BMW Alpina 2002ti és BMW Alpina B3 3.3

Van nekem egy barátom, Carsten. Németországban él, márkaklubot is vezet, hihetetlen jó fej srác – benzinvérű ő is, mint jómagam. Amikor náluk vagyunk, mindig narancssárga – bocsánat, colorado orange a hivatalos neve a színnek – 02-esét hajtjuk meg, illetve ezt mindig meghajtjuk, pedig van másik BMW-je is.

Ez azért is nagy szó, mert amellett, hogy a kocsi idősebb mindegyikőnknél, csupán páran vezették még a versenyautósított kocsit, még a felesége sem! Nő csak a Nürburgringen ült volánja mögött, mégpedig maga Ellen Lohr, aki annak idején vitézkedett Alpina géppel versenypályán is. Mellesleg ő az egyetlen nő, aki DTM győzelmet aratott: 1992. május 24-én megnyerte az első futamot a hockenheimi versenyfesztiválon egy AMG-Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II-vel. Carsten, amikor beülök 02-ese vezetőülésébe s elkezdem beszíjazni magam, mindig megerősíti, hogy „Fraudrive noch nicht, ez egy férfias autó!” A kocsit nagybátyja – az idén kilencven éves Gisbert – vásárolta, újonnan. Versenyezni tanult vele, majd vett egy másikat – szintén újonnan. Kétezerben egy 3,3-as B3-as Alpinát vásárolt, de erről majd később.

Szóval családon belül maradt a sárga, a nagybátyjától némi fizetség fejében megkapott kocsit Carsten hajtja már vagy két évtizede. Persze nem minden nap, már főleg veterán autós rendezvényekre jár vele. Legutóbb akkora mázlim volt, hogy amikor Carstennel együtt szürcsöltük az általam csak fekete víznek csúfolt híg német kávét a teraszukon, egyszer csak megjelent Gisbert. Kapva kaptam az alkalmon, s felvetettem, szívesen írnék a kocsik történetéről, s az Alpina szerelmükről.

Ott volt mindegyikőjük arcán a cinkos mosoly, jöttek a sztorik, majd mindkettőjük saját kocsijának a slusszkulcsát zörgette a kezében, s várta az indulást – így született ez a cikk. A narancssárgát egyébként már a Veterán autó és motorban is bemutattam egyszer, de Nitzschéék Alpina sztorija a B3-assal teljes.

Mindkettővel öröm autózni, főleg kanyargós országutakon hajtottunk, miközben cserélgettük a kocsikat – ezekért az órákért érdemes élni.

Ma ez a narancssárga az egyik leghitelesebb korabeli Alpina, története végig dokumentált, fotók és számlák tömkelege, a kalaptartón az elmúlt évtizedekben szerzett találkozók plakettjei. Lemezén karcolások és a használat nyomai látszanak– mint egy sok csatát megjárt lovag pajzsa és páncélja, olyan a 02-es. Imádom.

Sosem restaurálták, van benne vagy kétszázezer versenypályán megtett kilométer is. Amikor született, az Alpina saját márkaként még nem létezett, ugyanis csak 1983 óta regisztrált autógyártó a márka, 2002 óta az alapító fiai vezetik, 2022 tavasza óta pedig a BMW tulajdonolja a céget. A hatvanas évek végén még szívócsöveket políroztak, karburátorokat hangoltak és spéci vezérműtengelyeket szereltek a hengerfejekbe. Az Alpina nem fúrta a blokkokat, a gyári új öntvényeket használták fel, amikbe kovácsolt és tuning cuccokat (hajtókarokat, Kolbenschmidt dugattyúkat stb.) raktak. Eleinte kizárólag a BMW-k erőforrásaival foglalkoztak (a kiindulási csomag a Weber porlasztó-szett volt), egyéb kiegészítőket lassan vettek fel a programjukba.

Történetükről magyar nyelven is született két kötetes kiadvány, Jánosi Imre tollából. Ő a kilencvenes években épp 02-es BMW-k Alpina átalakításaival kezdett foglalkozni, vásárolta az irodalmat és az alkatrészeket, majd egyre jobban beleásta magát a témába, s feldolgozta az autógyár által bemutatott modellek ötven éves történetét. Ő mesélte, hogy „a kezdeti idők Alpinájának az az autó számított, amelynek eredetét a tulajdonos kaufbeureni, később buchloei számlával tudott igazolni. Sokan tették azt, hogy a gyári motort "sufni-műhelyben" összeszerelt Alpinára cserélték a karosszériában, s azt mondták rá: ez egy valódi Alpina. A németországi Alpina közösség ezért az 1983 előtt készült gépkocsiknál csak a dokumentált átépítést tekinti eredetinek, amikor az átalakítást a Burkard Bovensiepen KG, később maga a manufaktúra, vagy annak valamelyik hivatalos szerződött partnere végezte.” Ez a narancssárga is így állt össze. Az „Öreg”, Gisbert 1969-ben vásárolt magának egy BMW 2002 ti-t, 36 éves volt ekkor. Akkoriban ez a modell volt a 02-es sorozat legerősebb verziója. A típust 1968 szeptemberében mutatták be: 120 lóerőt teljesített a két Solex karburátorral etetett kétliteres, megfutotta vele a 180 km/h-t, s tíz másodpercnél gyorsabban katapultálta magát százra – nem volt ez rossz akkor, meg kell hagyni, ha összeszedte magát a sofőr és a gép, akár egy 911-est is meg lehetett vele kergetni az Autobahnon! De Gisbertnek ez nem volt elég.

„Versenypályára több teljesítmény kell, a Porsche pedig nekem túl drága volt már, nem tudtam volna tuningolni, nem maradt volna már rá pénzem” – meséli Herr Nitzsche, miért döntött a kocsi, majd a teljesítménynövelés mellett. Ugyanis a 02-es alapos átépítésébe kezdett. Gisbertnek az volt a célja, hogy a hetvenes évektől kezdve hétvégente pályaversenyeken induljon, s érezze, hogy mozog is a gép a feneke alatt. Beállított akkor vele a sajnos pár hete elhunyt, de akkor még Bovensiepen vezette céghez, s a gép motorjának átalakítását kérte. Az Alpina többféle fokozatot kínált a teljesítménynövelésre, ő a legmagasabb szintet választotta.

A kocsiban így lettek kovácsoltak a dugattyúk, polírozottak a hajtókarok és az égéstér, új a bütyköstengely, nagyobb a szelepek átmérője, saját fejlesztésűek a légszűrők, az üzemanyagellátásról pedig két darab 45-ös Weber karburátor gondoskodik. A csomag eredménye gyárilag 165 lóerő – ez volt a motorhoz kínált csúcs ugye, az A3-as szint. A BMW 02-esekhez az Alpina A1-es (115 LE), A2-es (150 LE), A2S (160 LE) és A3-as (165 LE) tuningolási szintet kínált – derül ki Jánosi Imre: Alpina 1965-1989 című könyvéből. Csak a hengerfej és annak beépítése került 1200 nyugat-német márkába, a teljes fejlesztés még pár ezret igényelt. „Akadt egyéb munka is bőven, mert a gyár például nem tudta a kocsit ötfokozatú váltóval szállítani, s a sperdiffi is hiánycikk volt akkoriban, így azokat is az Alpinánál szereltettem be. Ez utóbbi hatszáz márkába került, s 75-ért építették be, miközben a BMW 350-et kért volna érte, de náluk nem volt. Az ötgangos váltó 770 márkát kóstált volna, az Alpina 1675-öt számlázott érte” – meséli Gisbert, majd hozzáteszi, a 02-es tuningolására nagyságrendileg egy új Opel Ascona árát költötte el.

Akkor Scheel versenyüléseket kínált az Alpina – ez van ebben a kocsiban is. Első és a hátsó légterelőt a Zender polcáról vásárolt.

A következő évek és évtizedek a kocsi továbbfejlesztésével teltek, miközben Nitzsche rendszeresen részt vett vele különböző – elsősorban szlalom- és hegyi – versenyeken, de rendszeresen tanult instruktorok által versenypályákon tartott képzéseken is. Többször oktatta őt például Hans Stuck is – nem a hetvenes években a Formula-1-et is megjárt Hans-Joachim Stuck, hanem annak édesapja, aki szintén sikeres autóversenyző múlttal büszkélkedett.

A kocsin lévő felnik a Ronal termékei, bár Bovensiepenéknek ekkor már volt saját felnijük is. „Sokat mentem szlalomversenyeken. Az Alpina csak 6J x13-as méretű felniket kínált, de a versenytársak rendszeresen megelőztek, szélesebb gumikat szerettem volna. Akkor csak a Ronal kínált 7 és 8J x 13-as méretű felniket, ezért tőlük vásároltam, hetes van fenn a kocsin. Nyolc darabot vettem, felkészülve arra, ha esetleg összetörném őket. Még az eredetik vannak fenn, a másik négy a gyári dobozában otthon pihen” – meséli.

A szélesebb kerekekhez a karosszériát is ki kellett szélesíteni, a sárvédőket kézzel kalapálták ki, így teljesen egyediek – ez igényesebb, mint a műanyag sárvédő toldatok, amik akkor kezdtek divatba jönni. Majd hozzáteszi, hogy a kormánymű is direktebb (12,8:1) áttételű lett a gyárinál a pontosabb irányíthatóság érdekében. A kocsi oldalán és hátulján végigfutó dísz saját munka. Ahogy mondja: „akkoriban a fekete motorháztető volt a divat. Egyedi megjelenést akartam, ezért saját magam festettem fekete csíkot a kocsi oldalára. Az első ikerlámpák sem eredetiek, s a szélesebb vese sem volt még 1969-ben elérhető.” A nyolcvanas évek elején azonban ez, és előre egy újabb embléma került fel a kocsira, mert tulajdonosának jobban tetszett így a gép pofája, s egy tükörjeges incidens után leamortizálta a régit. Annak idején kizárólag az Alpina programjában szerepelt belső hűtésű tárcsafék. „Megrendeltem, beépítették. A gyár csak később, a 2002 Turbón alkalmazta a belső hűtésűeket, amik ráadásul lényegesen olcsóbbak voltak az Alpina fékjeinél. Ezért átépítettem a Turbo futóművére az enyémet is” – meséli. Az igazsághoz tartozik, hogy az Alpina-féle „belsőhűtéses-felfüggesztéses” egység többet tud, mint a gyári, mivel állítható. Sperrdiffiből nem a 40, hanem egy 75 százalékos került a kocsiba, a váltó a Getrag 235 dog-leg szerkezet, amelynek balra lent van az egyes fokozata. Tartós lehet, megbontani a mai napig nem kellett. A hűtőventilátor nem a motorról kapja a hajtást, hanem egy elektromotor forgatja. „Az ékszíjas hajtáshoz képest így megspóroltam öt lóerőt, annyit venne el, ha nem elektromosan pörgettetné. S egy, a kormány alá szerelt kapcsolóval bármikor kapcsolhatom a hűtést” – említ egy versenyautós részletet Nitzsche.

Majd kezdünk elveszni a részletekben, Gisbert magyarázza, mit miért és hogyan oldott meg, épített be. Tőle tudom meg, hogy Bovensiepenék a kormány mögé is szereltek műszereket, de általában csak egyet. Nitzsche kocsijában kettő van a kormányoszlopon, egy hűtővíz- és egy olajhőmérséklet visszajelző. Több utólag beszerelt kapcsoló is van a műszerfalon – mindegyik más, hogy vakon se keverje össze az ember őket. A normál benzinpumpa mellett van egy plusz, elektromos működtetésű is. „Ha versenytempóban használtam a kocsit, s a motor tartósan, 6-7000-es fordulatszám között forgott, nem kapott elegendő üzemanyagot a két 45-ös Weber. A kormány alá szerelt kapcsolóval ilyenkor bekapcsolható a plusz elektromos működtetésű szivattyú is, s máris teljes erejéből futhat a kocsi!”

A kipufogót az olasz Abarth (!) gyártotta. Sohasem kellett cserélni, de Nitzsche ebből is eleve kettőt vásárolt. A hátsó rugóstagok kitámasztást kaptak a csomagtérben. Nitzsche végül körülbelül harminc évig használta a kocsit, különösebb problémája nem volt vele, s össze sem törte. Bár, 1978-ban 111 700-as kilométerállásnál eltörött az egyik hajtókar csavarja. A kar leszakadt, tönkretette a széria motorblokkot, de megmaradt az értékes hengerfej. De vele is volt esemény, kétszer is megrepedt a szelepülések között. A gép egyébként olyan 13 liter körül fogyaszt benzinből, olajból egy liter kell neki ezer kilométerenként. De alapvetően Gisbert vigyázott a kocsira, hiszen 1984-ig ez volt az egyetlen autója.

„A csomagtartóban mindig vittem magammal tartalék alkatrészeket. Egyszer kiakadt a gázkar, a feleségem ettől ideges lett. Mondtam neki, szívj el egy cigit, s mire végzel, mehetünk tovább. S így is történt. A lányom Beatles rajongó volt. Bepakoltam a kocsiba, s elvittem Angliába, bejártuk az ikonikus helyszíneket. Ő ma is nevetve meséli, hogy mielőtt felmentem volna az egyik hotelszobába, ellenőriztem a karburátorokat. A kocsival Magyarországon is jártam, kétszer. 1987-ben és 88-ban is meghajtottam a Hungaroringen. Ekkor volt új a pálya. Taktikás a vonalvezetése, emlékszem, szinte mindegyik kanyar előtt van egy emelkedő, s nem látni, merre fut majd a dombtető után tovább az aszfaltcsík.” A motor teljesítményét 1999-ben megmérték fékpadon, ekkor 168 lóerőt tudott 7010-es percenkénti fordulatszámnál, nyomatékból pedig 181 Nm volt a maximuma 5830/percnél – nem rossz! Ekkor volt benne olyan kétszázezer kilométer, most 288 ezernél jár. Hihetetlenül őszinte gép, sok-sok hiteles történettel, értékes példány, ez tény. Beleülsz és mesél. Sok mondandója van versenypályákról, húzós kanyarokról és megpördülésekről, s Gisbert vezetési tudásáról. Nagyon meg akarja mutatni magát és tudását, hiába múlt el már fél évszázados, a vitalitás benne a motorjában, a bugi a fenekében.

Nehéz vele lassan menni. A motor lassan haladva brummog, majd a viszonylagos erőtlenségből kitörve egyre ércesebb és mérgesebb hangra vált, 3500-től nagyon él, lazán veszi a fordulatot s simán repíti a könnyű karosszériát – 6500-ig elpörgetem, de a 7000 sem tűnik elérhetetlennek. A tempó növelésével a szélzaj egyre jobban elnyomja a motorét, 150 km/h-nál gyorsabban hajtva szinte csak a szél süvítését hallani. Ötödikben óra szerinti 180-nál 6000 körül forog a motor – Németországban ugye ezt büntetlenül lehet élvezni, nem érzem hazardírozásnak sem. Érdekes, hogy középen meglepően nagy a kormány holtjátéka – erővel kell tekerni, rásegítés nincs – de a két szélső helyzete gyorsan elérhető, nagyon fordulékony a kocsi, s a gázpedál is segíteni tud a fordulókban, ha kell – s reménykedsz, hogy nem nyom fel az irigykedő, mint itthon a házmesterállamban, ha mész egy pár plusz kört a körforgóban. A futómű kemény, de Németországban rettentő sima aszfalton futottunk vele, ott ez nem volt probléma. A talajhoz közel ülve rohantunk vele, a kocsi szépen követte az íveket, ha hosszirányú nyomvályú volt, abba beleült, s ha kellett, tette magát simán keresztbe is – minden méter élmény volt megint vele, némi fejzúgással kísérve...

Gisbert 2012-ben vett egy 1984-es BMW 635 CSi-t is, miután az M 635 CSi-jét 1998-ban eladta – hiányzott egy régi neki. Közben lett egy Mégane Cabrioletje s egy Golf kombija is – ezek is megvannak még neki. Ahogy mondja, „nyitott maradtam más márkák iránt is, de a szívem a BMW-ért dobog.” A narancs színűt 1999-ben, harminc évesen – ekkor már csak 113 darab 2002 ti-nek volt rendszáma Németországban, ma 89-et mutat a friss statisztika – adta át Carstennek, majd kétezerben vásárolta meg azt az 1999-es gyártású, 2000 április negyedikén forgalomba helyezett Alpina B3-ast, amivel most érkezett, amikor unokaöccsével épp kávéztunk.

A B3-asba átülve mintha egy hangszigetelt szobába érkeznénk. Sokkal sterilebb élményt ad, sokkal nagyobb tempóval lehet vele ott elmenni, ahol a narancs már a határai közelében utazik, s kevésbé vehemens is az élmény, de ugyanúgy megvan, csak tompítva és szűrve, viszont magasabb szinten és nagyobb tempóval.

Ez a gép már messze túlmutat azon, amikor Bovensiepen még csak egy dupla Weber karburátort eszkábált egy BMW 1500-asra, ez már egy másik világ. Az Alpina által kezelésbe vett E46 kupé szép példája annak, hogy a vitathatatlanul jó házból származó termék hogyan finomítható tovább úgy, hogy csak az élményfaktorhoz adnak hozzá, hátrányok megjelenése nélkül. Ha fogást kellene találnom rajta, talán az újkorában még frissnek számító, kormányról is kapcsolható ötfokozatú Switch-Tronic váltót említeném. Nem biztos, hogy megrendelném, de megértem, aki beikszelte. Ezt a technológiát egyébként az Alpina még 1992 januárjában védette le, s ők lettek az első gyártó a világon, akik kínáltak ilyet. Őket a Porsche követte két évvel később, a stuttgarti márka 1994-ben a Tiptronic S-sel jött ki – bár korábban is voltak már ilyen, a váltást részben automatizáló próbálkozások, ebbe nem mennék most bele részletesen. Az ötlet egyébként magától Bovensiepentől jött, aki lehetővé akarta tenni, hogy vezetői a kormánykerék elengedése nélkül – akkor még gombok, ma már fülek – használatával vezérelhessék automata váltójuk fokozatváltásait.

A Switch-Tronickkal ugyanis lassabb a kocsi, mint a hatgangos, Getrag-féle kézi váltóval lenne, de ha ráun az ember a kapcsolgatásra csak behúzza D-be a kart, s ekkor váltania már nem kell.

Az igazsághoz tartozik, hogy Gisbert már művégtaggal él, miután 1980-ban a Nordschleifén baleset érte, amikor is a szalagkorlát és egy BMW M1-es közé szorult lábának térd alatti lábszárát amputálni kellett. Máig tisztázatlan, hogyan tudott a védett helyen várakozók közé pattanni a Hans-Georg Bürger vezette verseny M1-es – ő az eset után egy hónappal egy Formula-2 edzésen hunyt el, kétszázzal elhagyta a pályát Zandvortban, a fején kettétört a bukósisak. Hosszú lábadozás után Gisbert versenyzett tovább, sőt, motorozott is. De szerintem érthető, két évtizeddel később mégis miért választott kuplungpedál nélküli kocsit, ugyanis jobban megfelelt neki már az automata – „tudok már régóta bal lábbal is fékezni, így szoktam vezetni.” S tényleg, ültem mellette, 90 évesen úgy fűzi át a fifikásabb kanyarkombinációkon is a B3-asát, hogy az ember csak pislog. Mindenesetre nem az a nyugdíjas jut eszembe róla, aki épp el tud vergődni az Alditól a Lidlig egy kocsival, amíg felesége menetközben pipálgatja az akciós újságban, hogy hol mit kell majd megvásárolni. Ő nagyon nem ez a stílus, lazán uralja a gépet, nem ijed meg, s nem veszi el a gázt, még mindig a vérében van a versenyzés. Hiába, az évtizedek nem múlnak el nyomtalanul.

Az Alpina az 1998-as birminghami autókiállításon mutatta be az E46-ból készített, még 3,2 literes motorral szerelt B3 3.2-est, majd a következő évi genfi show-n színre lépett a végleges, a 3.3-as limuzin verzió, Frankfurtban ősszel pedig a kupé 3.3-as, majd mindegyik következő autókiállításon jött egy-egy újabb: a kombi/Touring, a kabrió és az összkerekes, végül a B3S. A limuzin kicsivel olcsóbb volt kilencvenezer márkánál, a kupé drágább, amikor Gisbert megvásárolta – övé a hatodik B3 3.3 Coupé.

A kocsi motorja azon az S52B32-es motoron alapul, amely az amerikai specifikációjú E36-os M3-asban is volt – ott 240 lóerőt tudott. Tehát nem a háromliteres E46-os BMW-be került háromliteres az alapja, hanem a régi vasblokkos erőforrás! Az Alpina-féle verziónak pár milliméterrel nagyobb a lökete – a más főtengely és könnyebb Mahle alumínium dugattyúk miatt. A hengerfeje és a VANOS rendszere az M50-esről jött, finoman hozzányúltak a szívócsövéhez és a leömlőkhöz is, a Siemens vezérlést pedig programozták.

Jó sok átépítés ez, miközben az eredmény nem volt azért akkora durranás: 6100-nál jelentkező 280 lóerő, 335 Nm 4300-nál, s könnyed felpörgés akár 7200-es percenkénti fordulatig is. Viszont ez az, amit nagyon szépen tud ez az erőforrás! Miközben alulról is jól húz, szépen és könnyedén veszi a fordulatot, s érdemes is pörgetni, a nyomaték- és teljesítmény maximuma feljebb ébred, szerencsére tartósan lapos marad mindkettő – érzésre sokkal erősebb, mint a háromliteres. Nincsenek vibrációk, miközben még ezzel a lustább váltóval is 6,6 alatt van százon – a hatgangos kézivel ez az érték 5,7 másodperc, a 0-200-at pedig 21,4 alatt futja meg. Az Erőmérőben is járt már nálunk egy ilyen motorral szerelt Alpina.

Ezek a gyorsulási értékek egyébként tizenpár évvel korábban még a csúcs V12-es 850i szintjét jelentették, miközben az megáll 250-nél, a B3-as pedig elmegy akár 265-ig. S ez könnyedebbnek és dinamikusabbnak érződik, több is benne a játék.

A buchloei műhely által hangolt futóműve – Bilstein lengéscsillapítók, rövidebb és keményebb rugók – meglepően komfortos, pont azt hozza, ami még országúton s rosszabb minőségű útfelületen sem katasztrófa, miközben hajtva is tart. A klasszikus Alpina felnikre húzott gumiabroncsok légnyomásadataira új matrica figyelmeztet – hátulra szélesebb gumiabroncs kell, 255/35 a 18-as mérete. A BMW logók megmaradtak kívül, de a hátsó feliratok Alpinák, ahogy az egyetlen külső változtatáson, az első légterelőn is megjelenik a „tuningműhely” – bocsánat, az autógyártó – neve. A fékek a gyáriak maradtak.

Jó a kocsi felszereltsége is, az első ajtó ablaka keret nélküli, a hátsó oldalablakok motorosan mozgathatóak, így be lehet engedni a halkabb kipufogó hangját is a kabinba – klassz!

Sokféle egyedi belsőt lehetett rendelni, de Gisbert e téren nem álmodott merészet: szürke színű bőr uralkodik a beltérben. Persze a kék hátlapos Alpina műszerek bekerültek a kocsiba, s a volánon megjelent a zöld-kék varrás is, rajta a Switch-Tronic jellegzetességre, a fel- és a lefele váltásra utaló nyilakkal, amely feliratot a logóba is beleírták.

A két kocsit nem lehet összehasonlítani, s ez nem is teszt volt. Sokkal inkább örömautózás egy olyan világba, amikor arra, hogy egyszer majd elfogy vagy megfizethetetlenül drága lesz a benzin, senki sem gondolt még. Útközben lóerőről és fordulatszámokról beszélgettünk, miközben a tapadást próbálgattuk – amerre jártunk, egyetlen (elektromos) töltőoszlop sem volt, s a hatótávolság és az amper szó eszünkbe sem jutott. A nap végén elismerően és irigykedve szálltam ki a kocsikból – de valójában nem a gépeket irigyeltem. Sokkal inkább azt az életet, ami főleg Gisbertnek – de részben Carstennek is – megadatott. Még akkor is, ha annak minden napján híg kávét is kell inniuk. Életét Gisbert ugyanis úgy él(het)te le, hogy annak akár minden napján része lehetett aggódásmentes örömautózásban. Ahogy ő mondja, mosolyogva, „tudod, amikor a narancsot vásároltam, nemhogy az autópályán, de az országutakon sem volt még sebességkorlátozás. Érted, miért is volt számomra a vezetés mindig több, mint puszta helyváltoztatás?” Igen. Sejtem. S ehhez a filozófiához sikerült megtalálnia a megfelelő járműveket is.