Peugeot 172R (1925)

A vintage szót több szakterületen is használják, az autógyártásban az ezzel jelzett korszak autói alatt általában a múlt század húszas éveiben készített kocsikat értik – tehát a nagyjából százéves járművek tartoznak ide. Olyanok, mint ez az 1925-ös Peugeot 172-es.

Bár a korszak határát illetően eltérőek a vélemények, az elmondható, hogy ebben az időszakban kezdtek kialakulni a mai értelemben vett autók. Ez alatt azt kell érteni, hogy az autók kényelmesebbek lettek, a gyártók elkezdték bevezetni azokat a praktikus megoldásokat, amiket ma ismerünk. Elkezdett megjelenni az önindító, a fűtés, a négykerék-fék, a drótos megoldást a hidraulikus rendszerek váltották – csak, hogy párat említsek.

Persze nem egyből minden – pont ezért aranyosak ezek a kocsik, mivel a régi, elfeledett megoldásokat a modern vívmányokkal vegyítették rajtuk – ahogy ma is. Jellemző az is, hogy a kocsik sokféle karosszériával készültek, volt gyártó, aki alvázakat (is) készített és értékesített, amiket aztán mások karosszálták. Ma pedig úgy definiálnám őket, hogy valahol itt húzódik a határ, hogy egy ilyen kocsi a mai forgalomban képes-e még (rövidebb szakaszokon, nyilván nem autópályán) részt venni, avagy inkább már nem, esetleg csak korlátozásokkal.

De nézzük meg, honnan is érkezett ez a zöld színű, fürdőkádszerű négykerekű! Franciaországban 1924-ben a radikálisok által vezetett hatalomnak a(z első világ)háború óta a nemzet legsúlyosabb pénzügyi válságával kellett szembenéznie. Az ingatag frank gyors hanyatlásnak indult, nem volt alaptalan a félelem a teljes pénzügyi összeomlástól sem, a veszély ott lebegett a franciák felett. 1924-26 között eredménytelenül küzdött a kormány a problémával; végül feladták, és a konzervatív Raymond Poincaré tért vissza harmadszorra is a miniszterelnöki székbe.

Neki – mivel maga mögött tudta a bankárok támogatását (is) –, sikerült megmentenie a frankot, csökkentette az állami kiadásokat, miközben növelte az adókat. Végül ráragadt a „frank megmentője” cím. Ezen időszakban számtalan kicsi autógyártó manufaktúra is működött az országban, ők elsősorban kisautókat gyártottak, s mára nevük is feledésbe merült már, elmosta őket vagy a gazdasági világválság, vagy a nagyobb gyártók vásárolták fel őket, vagy profilt váltottak, mondjuk repülőgépmotorok gyártására álltak át.

Nem csoda, ha az akkor népszerű márkák szinte már csak az autótörténészeknek mondanak valamit. Volt több mint száz gyártó akkoriban, de ki emlékszik a Clémentre, a Darracq-ra, vagy a legendás Jean Gras-ra, esetleg a Thomsonra? Senki, nem is sorolom tovább. Az autóipar akkoriban annyira jelentősnek számított az országban, hogy a húszas évek közepén évente összesen vagy félmillió francia kocsi készült, s Anglia után Franciaország autóipara volt a második legnagyobb Európában!

A fényképezett Peugeot 172 típusú kocsit 1923-1929 között gyártották, kétféle név alatt futott. Az első a Quadrilette volt, ami a 161-es, s a belőle kifejlesztett 172-es, 172BC és BS sorozat neve. A keskeny nyomtávú 161-es kisautó minimál-, vagy kerékpárautó, úgy alkották meg, hogy a háború utáni pénzügyi nehézségek közepette a legolcsóbb maradhasson, s annyi adót kelljen rá fizetni, mint egy motorkerékpárra. Mindegyiket kisebb keresetű felhasználóknak szánták, akik esetében nem ártott, ha a világháborúban már szert tettek némi technikai ismeretekre is, esetleg volt már gépekkel kapcsolatos üzemeltetési tapasztalatuk is. Az első Peugeot 161-es még csupán 350 kilogrammot nyomott a mérlegen – miközben vászontetővel is szerelték (!). Az autócskát 9,5 lóerős, 667 köbcentiméteres négyhengeres motorocska mozgatta, az ülései nem fértek el egymás mellett, csak egymás mögött. 1921 és 1924 között összesen több mint 12 ezer Quadrilette készült, majd utána – utalva az utána fizetendő adólóerők számára – már 5CV-nek hívták a sorozatot s többet is gyártottak már belőle.

A kocsi azt a szerepet játszotta a franciáknál, amit az Austin 7-es az angoloknál – nagy darabszámban gyártott, egyszerű technikájú, a motorkerékpárokhoz képest sokkal többet nyújtó autó(cska). Vitáztak is sokat, melyik ország lopta a másiktól az ötletet – bár Sir Herbert Austin titokban, még a vezetőség elől is rejtve, saját házában fejlesztette ki annak idején a 7-est. Ki tudja ma már eldönteni, ki volt az első? A külső mellett egyébként az angol és a francia változat hengerfeje és felfüggesztése is hasonló.

Térjünk vissza cikkünk alanyához, a 172-eshez! Az újabb 172-est már szélesebbnek tervezték, így a két személy már egymás mellett – de először az utas még hátrébb tolva – ült benne, így hátul volt már csomagtartója is! A kocsi külsőre így egy lekicsinyített túrakocsinak tűnt. Új, sportosabb változatai jelentek meg – már 720 köbcentiméteres a motorja –, ezek lettek a 172 BC és BS. S ha már bekerült egy olasz hirdetés is a képek közé, a legeslegelső, 1927-ben megrendezett Mille Miglián három Peugeot 172-es is – MM névre keresztelték őket – rajthoz állt és mindegyik célba is ért! Ők hárman alkották a 750 köbcentiméteres kategóriát. A versenyen egyébként összesen 77 kocsi vett részt.

A küllős (kerékpár) kerekeit az újabb 172-esen teli, lemezből készített felnikre cserélték, s finomítgatták is a konstrukciót. Sokféle karosszériával készültek a kocsik, amiken minden évben módosítottak valamit. A kocsikat 172 R, M és S kivitelben készítették, s összesen több mint 48 ezret gyártottak belőlük, ebből 27 ezer darab volt az e cikkben bemutatott, már újabb, nyomatékosabb, de még mindig 720 köbcentiméteres motorral szerelt kétszemélyes, csomagtartós 172R. Újkorában közel kétszer annyiba került egy ilyen, mint egy sima dobozos karosszériás 172-es. A 172R-ből készült négyszemélyes R torpedo és kétüléses, de szűkülő farral, csomagtartó nélkül készített torpedo sport is.

A fényképezett Peugeot-t a székesfehérvári Kovács Tamás vásárolta meg, jó állapotban volt. Tamásnak jó pár veterán autója volt már.

Gyönyörű állapotú Moszkvics 400-asát – ez a Németországból elhurcolt gépeken készített Opel Kadett – vezettem is, de volt Skoda Feliciája is, s műhelyében épp egy második világháború előtt gyártott Rover restaurálásán dolgozik szabadidejében, miközben főállása sem idegen az autók világától: autófestékekkel foglalkozik.

Rendszeres hallgatója volt az Óbudai Egyetemen tartott veterános estéknek is, onnan ered a kapcsolatunk. Tamás figyeli a hirdetéseket, s elmondása szerint egyáltalán nem szeretett volna ilyen Peugeot 172-est vásárolni, viszont egy ilyet kínáló hirdetés felkeltette a figyelmét. „Itthon hirdette egy gyűjtő, nagyon komoly gyűjteményének ez volt a legolcsóbb eladó autója. Nagyon kíváncsi voltam, milyen egy ilyen jármű a valóságban, ezért időpont egyezetetés után megtekintettem. A helyszínen szerelem volt első látásra, éreztem, hogy kell nekem ez a kocsi! Lehet, hogy nem is maga az autó, hanem a környezet vagy a miliő fogott meg, de nem bántam meg a vásárlást. Ha egymagában állt volna egy garázsban, lehet, hogy máshogy alakult volna a történet, de így éjszakákon át álmodtam róla, s elkezdtem összeszedni rá a pénzt. Ez a 172-es egyébként 1999-ben érkezett be az országba, s azóta itthon 3-4 gyűjtőnél fordult meg, amikor megtekintettem egy lengyel diplomata gyűjteményében állt” – meséli.

Tamás egy soha forgalomba nem helyezett, csupán 1300 kilométert futott platós, gyönyörű állapotú Barkast adott el (érte) Németországban – ott jobban értékelik ezt, s hajlandóak is megfizetni az ellenértékét, miközben itthon inkább kinevették, hogy miért is kérne milliókat egy olyan teherautóért, amikor az csak egy Barkas. Tény, a németek a piaci értékét megadták neki, s ennek árából vásárolta meg ezt a kocsit. „Jó állapotban volt, nem nulláról kellett restaurálnom, inkább komoly esztétikai hibák voltak rajta. De azért kellett vele foglalkozni, aminek eredményeként az OT vizsgát is sikeresen teljesítette, a szélvédőn ott a matricája is.”

Így a befektetett energia és munka megtérült, bár a fényképezéskor inkább a típusára és évjáratára utaló (rendszám)tábla volt fenn. A kocsiban nagyságrendileg olyan negyven valahányezer kilométer lehet, ezek nem azok a kocsik voltak, amikkel százezreket futottak. Hiába telt el az üzembehelyezése óta 99 év, egyszerűen nem bírtak még ennyit. Erről árulkodott a kocsi általános állapota is.

„A kocsin sok minden ecsettel volt lefestve, a kerékanyáktól a zsírzógombokig minden, sőt, a karosszéria egy része is. Nem is értem, hogy a réz alkatrészekkel miért kellett így elbánni? A kocsi hiányos is volt, illetve voltak rajta nem eredeti alkatrészek is.” Így a feladat elsősorban ezek kijavítására koncentrálódott, mondja Tamás.

„De mivel jó áron vásároltam, nem nagyon zavart ez. Ilyen például a hűtőn az oroszlán, ami nem kapható már. Erre felbukkant egy olyan hirdetés, amikoris egy antikvárium árulta könyvnehezéknek, százezer forintért. Azonnal tudtam, hogy ez nem erre a célra készült, hanem a kocsimra lehetett ilyen hűtődíszt vásárolni extraként. A 172-eseket egyébként csupaszon árulták, s nagyon sokféle feláras kiegészítőt lehetett megvásárolni hozzájuk, mint például különböző táskák, tartalék üzemanyag kannák, pumpa, zsírzó, térképolvasó lámpa, visszapillantó tükrök, a jobb első kerék mögé tűzoltó készülék” – mondja Tamás, miket igyekezett beszerezni hozzá, hogy fokozza a kocsi felszereltségét.

Meséli, hogy a francia oldalakon ez elég jól dokumentált, s ki lehet nyomozni, mi volt elérhető hozzá. Online rendelt, előre utalt, és sohasem csapták be, főleg francia oldalakról vásárolt, de a kábelek például Angliából jöttek, új ugyanis a kocsi teljes kábelkötege. Egy angol kereskedő kínálatában találta meg a műszerfalra szerelhető térképolvasó lámpát is.

Ezekből egyébként 3-4 fajta létezik, minimális eltérésekben különbözve egymástól. Pár zsírzógombot is le kellett gyártatni hozzá, de mivel ezek legalább megvoltak, de lefestve, megvolt a minta hozzájuk. „A karosszériáján csupán pár helyen kellett belejavítani. Maga az egész karosszéria váza fából készült. Erre a vázra hajtogatták rá a vasból készült karosszéria lemezeket, amiket rászegeltek a vázra, majd ezt a kádat emelték rá az alvázra. A csomagtéren egyébként jól látható a fa alap.

A fa egyébként jó állapotban volt, inkább a vaslemezek voltak rossz állapotban rajta” – mondja Tamás, aki nem szedte szét az egészet, s igyekezett megtartani pár olyan hibát is, ami a használhatóságot nem zavarja, de patinát ad a megjelenésnek. „Pár dolgot krómoztatnom is kellett rajta, s a lámpák foncsora is új. A fényszórók üvegén egyébként olvasható az eredeti beszállító neve: Ducellier.” Ezek után Tamás használni kezdte. Ez azt jelentette, hogy készített hozzá egy méretben pontosan hozzá illő autószállító trélert, s azzal vitte találkozóról találkozóra, ahol már a saját erejéből mozgott a Peugeot. Mivel a kocsi könnyű, így B kategóriás jogosítvánnyal is vezethető a szerelvény. Aztán – ahogy lenni szokott a veterán autóknál – mégis bele kellett egy kicsit alaposabban nyúlnia a viszonylag egyszerű technikába a tulajdonosnak.

Történt ugyanis, hogy nem akart beindulni a motort, s mint kiderült „elment a kompresszió belőle”. Tamás ekkor úgy döntött, a motort teljesen fel fogja újítani.

„Új szelepek, dugattyúk és gyűrűk kerültek be. Ezek egyike sem kapható, mindegyiket le kellett gyártatnom, külön-külön, másik szakemberekkel, összehangolva, ki mikor mit készíthet el. Dugattyúgyártót például Zalaegerszegen találtam, de ő nem gyárt gyűrűket, viszont kellett neki a blokk, amihez el tudta készíteni a dugattyúkat.

A zsákhenger felfúrása sem egyszerű feladat ma már, ugyanis a motor hengerfeje egy elemből készült. A rendszer oldalt szelepelt és alul vezérelt (SV = side valves) konstrukció, a vezérműtengelyt lánc hajtja.” Erről lejjebb mutatok majd egy metszetet, azon látszik, hogyan állnak a szelepek.

„Újak a szelepek is, a nyolcból hat különböző volt, s eltérőek voltak a rugók is a motorban. Értelemszerűen egyformákat szerettem volna. Azt a fajta szelepgyártást csak egy ember végzi már itthon, amivel ezek készültek, vagyis, hogy egy anyagból melegen préselik ki a szelepet. Ma már esztergálják inkább őket. A bácsi, akit találtam megmutatta a folyamatot, ő vásárolta fel a rendszerváltás után ezeket a szerszámgépeket, letelepítette őket egy erdő közepére, s hobbi szinten gyárt ilyen szelepeket.

A főtengelyt is köszörülni kellett.

A csapágyak európai szabvány szerintiek benne, a vezérműtengely csupán a két szélén csapágyazott. Ami viszont érdekes, hogy a hajtókarok nincsenek csapágyazva, a szerelőm sem látott még ilyet.

Különleges az is, hogy a hajtókaron egy kis kosár van, ami a karterben megtelik motorolajjal, s a főtengelyre önti ki tartalmát, így olajozza azt.

Most egyébként a váltó várja a felújítását, bár az működik.

Sőt, nem is rosszul teszik az egységek a dolgukat, de ha már elkezd valamit az ember, igyekszik alapos munkát végezni, főleg, ha a precízségre és a tökéletességre törekvő Kovács Tamásnak hívják az illetőt.

Ezek után gurultunk is egy kört a kocsival. Az elragadó kis gép négyhengeres motorja a kurbli pár tekerése után, vagy az utólag beszerelt önindítóval a gomb megnyomása után már finoman jár, teljesítménye tizenegy és fél lóerő, s egyetlen Zenith karburátoron keresztül kap üzemanyagot, a szikrát pedig mágneses gyújtással állítja elő. A motor szerintem szebb, mint amilyen újkorában volt. A vászontetőt – amely tényleg csak tető – két ember pikk-pakk nyitni és zárni tudja, oldalablakok pedig nincsenek.

Vicces, hogy csak a jobb oldalon van ajtó, ott kell a sofőrnek és utasának is beszállnia a keskeny kabinba. Sok szélvédelem nincs, sőt, a szélvédő dönthető, ablaktörlő pedig nincs rajta. Van viszont irányjelző elöl – ezt is Tamás szerelte fel rá. Ugyanis még vagy tíz évvel később a luxusautókon is karos indexeket használtak, de ez a mai közlekedésben való részvételhez elengedhetetlen. Lábbal kapcsolható a reflektor, szerinte ez is utólagos beépítés eredménye. A pedálrendet is meg kell szokni, a gázpedál van középen, a fék a jobb oldalon, a tengelykapcsoló pedál a szokott helyen. Azért ez csak elsőre tűnik szokatlannak, de aki vezetett már többféle targoncát, az találkozott ezzel. Ott ugyanis többféle pedálrendet is alkalmaznak – átállási stressznek hívja a szakzsargon, amikor a targoncavezető hagyományos (= tengelykapcsoló-fék-gázpedál) elrendezésű személygépkocsijával bemegy a munkahelyére, majd ott beül abba a targoncába, amiben mondjuk előre és hátra menetpedálokat kell a lábaival kezelnie, majd a munka végeztével vissza kell agyban állnia a hárompedálos kocsi kezelésére. A 172-esben három előremeneti s egy hátramenet közül lehet választani, a kart nem a hagyományos H kulisszában kell mozgatni, hanem egy síkban, ahogy az automata váltók karját. Mindegyik fokozat között van üres, s váltáskor kétszer kell kuplungolni is – a fokozat elhagyásakor, illetve az új kapcsolásakor is.

A gyakorlatban ez úgy néz ki, hogy mire egyesben kihúzatod, s fejben összerakod, melyik pedált is kell nyomni hányszor, addigra már egyhelyben áll a kocsi, mert annyira rövid az egyes fokozat. Még szerencse, hogy sík terepen kettesből is el tud indulni a 172-es.

Bár a tengelytáv és a nyomtáv is kicsi a mai autókhoz képest, a fordulókör meglepően nagy, ugyanis nincs benne differenciálmű, mindegyik hátsó kerék ugyanakkora utat szeretne megtenni. „E miatt a közvetlen meghajtás miatt nem lehet egyébként hagyományos fékpadon fékhatást sem mérni, mivel azok késleltetve indítják a kerekeket, ami a Peugeot esetében nem lehetséges.” Kizárólag a Peugeot hátsó kerekei fékezettek – rudak mozgatják a fékkarokat –, motorkerékpár dob méretű a fékdob, a fékhatás pedig jelképes. Ez sík terepen ésszel haladva nem okoz gondot, de lejtőn már igen, ott nem sikerül mindig ott megállni, ahova tervezné egy mai autóhoz szokott sofőr. Szerencsére a kétszólamú duda hangos.

Ha pedig már a futóműnél tartunk, két fél laprugó van hosszában hátul beszerelve, elöl pedig egy teljes keresztbe. A felniken gyönyörű Michelin gyártotta gumiabroncsok. Rendelhetőek, százezer forint körül van darabja. „Nincs rajtuk viszont jelölés, így ez nem egyszerű feladat. Főleg azért nem, mert a két első mérete különbözik a hátsó kettőétől, amikkel a pótkerék mérete egyezik meg.” A kisebb (= 676 cm3) motorral szerelt kocsik 40 km/h-s végsebességet értek el, ezzel a nagyobbal akár 60-at is tud a kocsi!

De az OT vizsgás határozatban ezt 40 km/h-ra korlátozták, illetve a világítás miatt korlátozott látási viszonyok között s éjszaka nem, illetve autópályán s autóúton sem lehet a járművel közlekedni. Tamás lekérte a Peugeot múzeumtól a kocsi adatait és rajzait, kezelési dokumentumait is.

„Ezek ugyanis kellenek ahhoz az összeépítési engedélyhez, amelyhez hiteles dokumentumok alapján igazolni tudom, hogy nem én a sufniban építettem össze, hanem tényleg gyártott a Peugeot valaha ilyen autót. Aranyos az első üzembehelyezést igazoló fénymásolat, ezt ugyanis egy kézzel írott könyvből másolták ki” – meséli Tamás.

Persze, mint helyváltoztatásra alkalmas jármű, ez a Peugeot kidobott pénz, értelmetlen választás. De nem is így kell egy vintage járműre tekinteni. Tamás vehetett volna egy Victor Vasarely alkotást, vagy Pablo Picasso festményt is, s kitehette volna a vitrinbe, avagy felakaszthatta volna lakása falára egyiket vagy másikat, esetleg mindkettőt is. De ő inkább egy ilyen szép tárgyat tolt be a garázsába. Egy olyanba fektetett be, ami épp egy autó, vagyis olyan tulajdonsága is van, hogy helyváltoztatásra is alkalmas, működni tud, nem csak gyönyörködni lehet benne a nappaliban. S az életben épp ez a szép, hogy mindannyian mások vagyunk, mást tartunk értékesnek, s mást szeretünk birtokunkban tudni, s megmutatni másoknak. Tamás választása az automobilizmus egyik francia mérföldkövére esett.