A nevét hivatalosan egy vadászgépről kapta, teljesen új irányt mutatott az amerikai autóiparnak, az első évben rekordot döntött, és még egy kategóriát is elneveztek róla. Hatvan éve mutatták be a Ford Mustangot, az amerikai autógyártás egyik legnagyobb ikonját. Mesélek az elsőről, meg kicsit a többiről is.
Henry Ford és a Ford Motor Company a huszadik század elején olyan mocskosul odapörkölt az akkor még épp csak a szárnyait bontogató autógyártásnak, ahogy előtte és utána senki. A futószalagos sorozatgyártás és a gigantikus darabszámban legyártott, a magyar Galamb József tervezte Ford T-modell olyan, új utat jelölt ki az autóipar számára, amit bizonyos szempontból még ma is követünk.
A Ford Motor Company tehát igen erősen kezdett az 1900-as években, és pillanatok alatt vastag rostirónnal írta be a nevét a legnagyobbak közé. A hatalmas autóipari reform és az addig példátlan, 15 milliós darabszámban legyártott T-modell után hatalmasra nőtt, sziklaszilárd pozícióban lévő Ford stabilan menetelt előre.
Aztán jött a második világháború, és ahogy a többi amerikai gyártó, úgy a Ford is ráállt a hadiipari termelésre: többszázezer tankot, teherautót és ezek motorjait gyártották. Sőt, készítettek nagyjából 270 ezer darab Jeepet, illetve a Fordnál készültek például a B-24-es bombázók is, összesen mintegy 8 ezer példány.
A fiataloknak más kellett
A háború után a nyertes oldalon álló, amúgy is elszigetelt Egyesült Államokban vidámnak tűnő, de nagyon más világ következett. A társadalom virágzott, a gazdaság durván pörgött, a háborúból visszatérő fiatalok családot alapítottak. A relatíve gondtalan körülmények között élő emberek egészen más autókra vágytak, mint a háború előtt: a dübörgő, színes-szagos űrkorszakban mindenki valami modernebbet, frissebbet akart.
Az amerikaiak jóval több autót vettek, számtalan háztartásban jelent meg egynél több autó, illetve elképesztően megnőtt a női sofőrök száma. A gyártóknak lépniük kellett, méghozzá gyorsan, hogy megnyerjék maguknak a vadiúj, és gyökeresen más ízlésű vásárlóréteget.
Kik igazából a boomerek?
A mai szleng egyik megkerülhetetlen szava a boomer: a manapság pejoratív értelemben használt kifejezés egyszerre jelent öregeset, elmaradottat, idejétmúlt gondolkodásút és csökönyöset. A szó eredetileg a baby boomer generáció 1946 és 1964 között született tagjait jelölte: ők ma már korosabbak, és gyakran kritizálják is a fiatalokat a számukra értelmezhetetlen gondolkodásmódjuk és az övéktől gyökeresen eltérő értékrendjük miatt. A fiatalok válaszul szintén kritikusan boomernek hívják őket, és mindenkit, aki szerintük nem tudja felvenni a jelen tempóját.
Tervezés és fejlesztés
A Mustang tervezése tehát komoly feladatnak ígérkezett: egy nagyobb, teljesen más igényű vásárlórétegnek kellett valami izgalmasat mutatniuk. A Fordnak egy könnyű, relatíve kicsi, sportos, és nem utolsó sorban nagyon szexi autót kellett összehoznia, aminek ráadásul még olcsónak is kellett lennie, hiszen a fiatal vásárlóközönség csak így tudta megfizetni.
A tervezés a hatvanas évek elején kezdődött, fordosan, a várható igényeket kínosan precízen kimatekolva. Már a legelején meghatározták azokat a pontokat, amiket a Mustangnak tudnia kellett: ezek között szerepelt a maximum 1,1 tonnás tömeg, a négy férőhely, a maximum ötméteres hossz, és a legfeljebb 2500 dolláros ár.
A fejlesztést az a zseniális Lee Iacocca felügyelte, aki mérnökként kezdte a Fordnál, de kiváló ötletei és meglátásai miatt a kereskedelmi részlegnél tudta igazán megcsillogtatni a tudását. A Mustang későbbi, gigászi sikeréhez Iacocca lézerpontos meglátásai is nagyban hozzájárultak. Mindezt egyébként a Ford is honorálta, hiszen Lee a fordos karrierje csúcsán, 1970 és 1978 között a márka elnöke volt.
Három, különböző prototípus készült: az Allegro, a Mustang I – itt jelent meg először a Mustang név – és a Mustang II. Az Allegro az európai sportautók formáját idézte, de részleteiben már látszott benne pár vonás, ami megjelent a szériamodellen is. A Mustang I viszont egy kétüléses, lapos orrú versenyautó volt, aminek bár semmi köze nem volt a későbbi autóhoz, hatásosan felkeltette az emberek érdeklődését. Utóbbihoz az is hozzájárult, hogy a Ford több helyen is mutogatta az érdekes fazonú Mustang I-et: 1962-ben például Dan Gurney hajtotta meg Watkins Glenben. Az 1963-as Mustang II már közel járt a végső dizájnhoz: ezen már látszanak a kész autó formai megoldásai, de még egy nyúlánkabb, laposabb kasznira rajzolták őket.
A végső dizájn úgy készült, hogy a Ford tervezésért felelős alelnöke felkérte a Fordhoz tartozó három nagy dizájnstúdiót – Ford, Lincoln-Mercury, Advanced Design –, hogy a korábban említett szempontok szerint tervezzék meg az újdonságot. Végül a Ford csapata győzött: a nyertes dizájnt Joe Oros vezetésével L. David Ash, Gale Halderman, John Foster, és George Schumaker alkotta.
Sikk, történelem, őrületes számok
Aztán elérkezett 1964 áprilisa, a Ford pedig történelmet írt: a New York-i világkiállításon bemutatták a Mustangot. Ekkor valószínűleg még ők sem sejtették, hogy a szexi vonalvezetésű, dekoratív Mustang a márka és az amerikai autóipar történetének egyik legismertebb típusa lesz.
A Mustang sokkal nagyobb telitalálat lett, mint amit a Ford valaha is remélni mert, az emberek megőrültek az újdonságért, mindenki Mustangot akart. Az eredetileg tervezett, évi 100 ezer eladott példány a bemutató után pár hónappal már megvolt, az első évet ennek a négyszeresével, 400 ezer eladott Mustanggal zárták, ami az összes amerikai autó között abszolút rekordnak számított. Az egymilliomodikhoz alig két év kellett. Még a T-modell szelleme is büszke lenne ezekre a grandiózus számokra.
A Mustang kapásból kategóriát teremtett: az akkori mércével kompakt, stílusos, sportos kupékat és kabriókat a Mustangtól kezdve hívták pony caroknak. Az elnevezés eredete nem bonyolult: a Mustang lovat formázó emblémája adta a kategória nevét. Szintén érdekesség, hogy bár 1964-ben öt hónapig gyártották a Mustangot, a Ford az összeset 1965-ösnek hívja, és az alvázszámukon is ez a szám olvasható.
Vadászgépről kapta a nevét?
A Ford hivatalos álláspontja szerint a Mustang nevet John Najjar, a Mustang I prototípus dizájnere javasolta, amit a második világháborúban szolgáló, P-51 Mustang vadászgéptől vett át. Az azóta híressé vált logó azonban már egy sebesen rohanó vadlovat, vagyis musztángot ábrázol, ami az autó agilis, gyors mivoltára utal. Egy másik teória szerint a nevet a Ford Division piackutatási vezetője, Robert J. Eggert találta ki, aki egyébként lótenyésztéssel is foglalkozott.
Az első generációs Mustang legelső, 1964 és 1966 közötti változata háromféle kasznival – kupé, fastback és kabrió – készült, az indulóára pedig 2372 dollár volt, ami az átlagos, 6900 dolláros éves fizetéshez képest valóban igen jó dealnek tűnik. Ez az ár mai összegre átszámítva 23300 dollárt, azaz körülbelül 8,4 millió forintot jelent. Ennél a jelenlegi se sokkal drágább: 32 ezer dollárt, vagyis 11,5 millió forintot kérnek az Egyesült Államokban egy fapados, EcoBoost Mustangért.
A költségek kordában tartása érdekében a 4,6 méteres – tehát akkori mércével valóban kompakt – autó az alapjait a Ford Falcontól örökölte, de annál jóval légiesebbre és teljesen más arányúra rajzolták. A gyönyörű, sportosnak tűnő Mustang – az első Corvette-hez hasonlóan – valójában jóval kevésbé volt haladós, mint amit a külseje sejtet, hiszen az alapmotorja egy 2,8 literes, mindössze 100 lóerős sorhatos volt, amihez egy háromsebességes, manuális váltót kapcsoltak. Azért nem kellett kapásból régenmindenjobbvoltozni, akadt V8 is a palettán: a GT Equipment Package részeként 4,7 literes V8-as is kerülhetett a motortérbe azoknak, akiket nem csak a külső érdekelt.
Az első facelift 1967-ben jött: a Mustang megnőtt, az arcát agresszívebbre rajzolták, és megdöntött, formásabb díszrácsot kapott. Ebbe a változatba már simán belefértek a nagy, 427-es és 428-as V8-asok, de belépőmotornak megmaradt a 3,3 literesre nőtt sorhatos is. A Mustang változatlanul kétajtós, kabrió és fastback kasznival készült. 1969-ben ismét frissítés következett: beletoldottak közel tíz centit, az egész kaszni jóval testesebb lett, amitől elvesztette a csodásan nyúlánk, vékony vonalait.
Az első generációs Mustang 1970-ben másik, igencsak megkérdőjelezhető szépségű arcot, 1971-ben pedig újabb ráncfelvarrást kapott. Utóbbi sajnos egyértelműen az addigi legbénább változatot eredményezte: a szörnyen esetlen, aránytalanná szomorodott Mustang sokkal inkább emlékeztetett egy elrontott Camaróra, mint arra a gyönyörűen megrajzolt autóra, amitől 1964-ben letérdelt mindenki. Az első generáció 1973-ig készült, és bár a legutolsó darabokat nehéz lenne szépséggel vádolni, a második generáció erre is tudott lapot húzni.
Lovak helyett kobrák
Volt egy csávó, aki legalább annyit tett a Mustangok népszerűségéért, mint maga a Ford: őt Carroll Shelby-nek hívták. A Cobra motorjai kapcsán a gyártóval jó kapcsolatot ápoló Shelby-t már 1965-ben megbízta a Ford, hogy tuningolja meg a Mustangot: ez lett a GT350. Ezeket lekönnyítették – többek között például kihajították a hátsó üléseket – és a 4,7 literes, Windsor V8-asukat is 306 lóerőre húzták. Bár a többi Mustanghoz képest elenyésző mennyiségű GT350-es készült, a versenypályán is remekelő, versenycsíkos Shelby-k még több figyelmet irányítottak az eleve megdöbbentően népszerű típusra.
Ahogy a többi Mustang, úgy a Shelby Amarican által felhúzott darabok is folyamatosan fejlődtek az évek során. A legnagyobb ász a legendás az 1967 és 1968 között gyártott GT500-as volt, amibe egy 428-as – tehát 7 literes – big-blockot lógattak. A még ma is igen csípősnek számító, 355 lóerős, 569 Nm csúcsnyomatékú szörny korának egyik legerősebb szériaautója volt. A jóval későbbi Tolvajtempóban is egy erősen átalakított Shelby GT500 volt a mechanikus főszereplő. Az Eleanor becenevű autót egyébként az akkoriban népszerűsége csúcsán lévő Chip Foose tervezte át a filmhez.
A Ford és a Shelby American 1970-ig gyártotta közösen az egyre erősebb és túlzóbb Mustangokat: például az 1968-as GT500KR – King of the road – Cobra Jet V8-asa bár papíron csak 335 lóerőt tudott, a valóságban inkább 435 lóerő volt a matek. Később a Ford már nem Shelby cégére bízta a munkát, inkább megcsinálta a saját csúcsmodelljeit: 1969-ben bemutatták a Mach 1-est, a Boss 302-est és Boss 429-est, amiket már házon belül, homologizációs célból fejlesztett a Ford. Bár csak alig pár évig készültek a GT350-esek és a GT500-asok, az egészen biztos, hogy a kobrás logót hordó Mustangoknál azóta sincs menőbb.
Az autóipar legszomorúbb második generációja
1973-ban olyasmi történt, amit nagyon nehéz megmagyarázni: bemutatták a Mustang második generációját, ami egészen borzasztó lett. Gyakorlatilag minden szöge rossz – a kétajtósnak és a fastback-szerű 2+2-nek is –, minden része aránytalan, semmilyen szempontból nem méltó a nagy előd nevéhez.
A réginél jóval rövidebb, a Pinto alapjaira épített Mustang a hosszú túlnyúlásaival, a rövid tengelytávjával határozottan szomorú látvány. A legbénább Mustangot a hetvenes évek olajválságának köszönheti a világ, ami sok másik, nagymotoros és nagyon szomjas amerikai autót is sújtott. A kényszerű fogyasztáscsökkentés oltárán oly sok kiváló lóerő veszett oda.
Ennek megfelelően a második generációs Mustangban sem a hörgő, méregerős V8-asok kapták a főszerepet. A legkisebb motor egy 2,3 literes, sornégyes benzines volt – helló kettőhárom EcoBoost! –, ami mindössze 90 lóerőt tudott. Kezdetben volt még egy szintén 90 lóerős V6-os, illetve egyes verziók megtartották a régiekből ismert, Windsor V8-ast. Utóbbi ebben a kaszniban kemény 142 lóerőt tudott, és 10,5 másodperc alatt gyorsította százra a Mustangot. A második generációt az évek alatt többször frissítették, majd 1978-ban nyugdíjazták.
Róka és a többiek
1978-ban mutatták be az ellentmondásos külsejű, harmadik generációs Mustangot, amit Foxbody-ként is szoktak emlegetni. A teljesen új, Fox platformra épített autó szerencsére már abszolút nem aránytalan: visszakapta a hosszú orrát, hosszabb lett a tengelytáv, rövid a segge és nem vészesen nagyok a túlnyúlásai. A szögletes kasznit nehéz lenne klasszikusan szépnek nevezni, ugyanakkor nem is ügyetlen.
Még ez is baromi messze van a hatvanas évek kortalanul gyönyörű darabjaitól, de messze nem olyan szörnyű, mint a közvetlen elődje. A süllyesztett lámpájú, korai darabok kevésbé adják, de az 1987 és 1993 közötti, legutolsó facelifttel érkezők kimondottan menőn néznek ki.
Motorokból szinte mindent belepakoltak az évek során, ami épp kéznél volt: 2,3 literes négyhengeres, 3,3 literes sorhatos, 2,8 literes és 3,8 literes V6-os, 4,2 literes és 4,9 literes – utóbbit a kerekítés szabályait leszarva 5.0-nak hívják – V8-as is volt a Foxbody-k motorterében. A hosszú, 1978-tól 1993-ig tartó életciklusa alatt összesen több, mint 2,5 millió harmadik generációs Mustangot adtak el, ami nem gyenge teljesítmény.
A Fox platform bevált, így lehúztak róla még egy bőrt: 1993 végén bemutatták a negyedik generációs Mustangot, az előd alapjain. Az első változatra érdekesen gömbölyded kasznit rajzoltak ügyes arányokkal, de nem túl szép részletmegoldásokkal. A negyedik generációs Mustang úgy nézett ki, mint bármilyen egységsugarú amerikai autó, csak ez épp hosszabb orrú és laposabb volt a többinél. Nem ez volt a világ legbátrabb generációváltása, az egészen biztos. Ebből már csak két kaszniváltozat készült: kupé és kabrió.
A facelift viszont rohadt jót tett neki: 1999-ben a Ford New Edge dizájnirányzata szerint átfaragták a Mustangot, aminek így végre lett igazi karaktere. A sokkal világosabb, élekkel határolt forma annyival merészebb és modernebb a frissítés előttinél, mintha teljesen más autóról lenne szó. A motorpalettáról itt már eltűnt a négyhengeres: többféle V6-os és tengernyi V8-as közül lehetett választani. A negyedik generációs Mustangot 2004-ig gyártották.
2004-ben aztán jött a teljes irányváltás: a Mustangot az alapoktól újragondolta a Ford úgy, hogy végre újra belegondoltak, hogy miért is volt olyan király az első generáció. A tudatosan retró, a régi Mustang vonásait a kétezres évek dizájnjával vegyítő forma ügyes, letisztult és ötletes lett.
Bár úgy tűnhet, hogy az egyébként kövér és testes, ötödik generációs Mustang formája nem öregedett szépen, az az érzésem, hogy később keresett darab lesz. A Ford tehát megmutatta, hogy tudnak ők újszerű, érdekes Mustangot is rajzolni, csak épp kellett hozzá nekik pár évtized. Ezt is V6-osokkal és V8-asokkal szerelték, ebből is volt kupé, illetve kabrió, és természetesen tengernyi különleges változat is. 2010-ben még ráemeltek egy vitathatóan sikerült faceliftet, 2014-ben pedig nyugdíjazták az ötödik generációt, hogy teret adjanak valami eszméletlenül királynak.
Újra zeniten
2014-ben aztán a Ford hosszú évtizedekkel az első generáció után ismét zseniálisat alkotott. A Mustang hatodik generációja olyan csodálatos és szárnyaló lett, mint amilyen utoljára a hatvanas években volt. Mindenki vehetett egy nagy, mély levegőt, és megnyugodhatott végre: a Mustang ismét tökéletes lett.
Az egész autó szétpattan az erőtől, minden porcikáját hibátlan arányérzékkel rajzolták meg, még állás közben is tiszta dinamikát sugároz. A dizájnerek itt is retró irányból közelítették a témát: a forma arányai, a részletmegoldásai az eredeti elődöket idézik. Azon túl, hogy az öreg megoldások modernre fordított változatai szemmel láthatóan kiválóan működnek, a forma egy másodpercre sem felejt el modern maradni.
A hatodik generációs Mustang tejszínhabjának tetejére a facelift helyezte fel a cseresznyét. A szigorúan néző fényszórókkal, az agresszív maszkkal és a finom apróságokkal a Mustang külseje elérte az abszolút csúcsot. Nem tudok, és nem is akarok belekötni.
Sőt, a Mustang nem csak szép lett, hanem jó is: a hatodik generáció minden addigi modellnél ügyesebb és a motorterében egy pokoli erős, vérmesen hörgő V8-as dohog – volt amúgy V6 és EcoBoost is, de ne rontsuk el. Az se hatalmas gond, hogy a minőség nem mindenhol tökéletes, hiszen egy időben pofátlanul olcsón adták az európai piacon. Az pedig szinte garantált, hogy ár/mosoly arányban nem sok olyan új autó létezett az utóbbi időkben, mint a Mustang.
Legyünk hát hálásak a Fordnak, hogy ezt így összehozta, és ahogy az utódját elnézzük, még mindig nem adják fel: még egyszer utoljára megmutatják a világnak, hogy mit jelent a vágtató lovat formázó embléma és a benzines V8. Szeressük hát ezeket az autókat, ameddig lehet, mert a világ pillanatok alatt elrobog mellettük, és mindez pár év múlva már csak egy szomorú emlék lesz!
(Ha lehet, a Mach-E-ről most inkább nem beszélek, helyette inkább örülök a V8-nak. Csak még egy kicsit.)
