BMW 2000 CS - 1966. és BMW M Coupé - 1999.

Ízlés dolga

A cím alapján persze sokan a mai formatervekre asszociálnak. Bár nekem sem ez a korszak a legkedvesebb, az a helyzet, hogy a dizájnon felülemelkedve hasonlóan eltalált, szerethető autók, mint az elődeik, más kérdés, hogy az évtizedeken át gyűjtögetett lelkes rajongók most csak lesnek, milyen extrém megoldásokkal jön ki az egykor sportosan elegáns BMW. Persze korábban is voltak megosztó típusaik, Salgó András vállalati kommunikációs menedzser két ilyet is megszerzett a szertartásossá vált rendezvényre, ahol önzetlen tulajdonosok vagy a gyár veteránjait szoktuk vezetni.

Idén két jószívű gyűjtő adta kölcsön a féltett kincsét, így a mostani alkalom kicsit a tavalyi folytatása lett, mert a négyhengeres Z3 után végre kipróbálhattuk a korabeli választék túlsó felén álló M Coupét is! Az 1999-es, Japánból visszavásárolt, európai kivitelű BMW Estorilblau színben pontosan úgy mutatott, ahogy annak idején a gyári fotókon láttuk. 85 ezer kilométerrel nem most csomagolták ki a vattából, Kiss Zsolt autója mégis zavarba ejtően közel áll a tökéleteshez. Ez már olyasmi, amire ér irigynek lenni, pedig régen sokan rondának tartották, és bohóc cipőnek gúnyolták.

Nekem régen is tetszett, sőt, jobban bejött, mint a lelkem mélyén kissé sablonosnak érzett roadster, na nem mintha a tavalyi próba után nem kerestem volna rá a Mobilén. Szeretem a nyitott autók dacból, na meg extra merevség kedvéért zárt változatait, az MG B-ből is a kupé kéne. Egyszerűen nem tudok betelni ezzel a mindentvivő sárvédő-szélesítéssel, a brutális hátsó kerekek még rá is tesznek egy lapáttal, itt minden azt üvölti, egy álom vezetni! Praktikus énemnek plusz pontot ér a nagyobb és praktikusabb, akár belülről is hozzáférhető csomagtartó, szóval nekem találták ki.

Korszakváltás

A másik meglepetés abból az időszakból jött, ahonnan az újkori, vagány BMW-k indultak, a hatvanas évekből. A 2022-ben vezetett E9 elődjét, a 2000 CS-t Gonda Gábor gurította be a füredi szálloda udvarára. A Neue Klasse sorozat tagja egyrészt a Debrecenbe érkező, új Neue Klasse modellcsalád érkezése miatt aktuális, másrészt a kínálatból újkorában is kissé kilógó orrkialakítása miatt rímel a márka jelenlegi hangulatára. Szerintem sem ez Wilhelm Hofmeister legszebb munkája, és az sem véletlen, hogy hamar lecserélték a sokkal menőbb E9-re, mégis az értéket látom benne.

Egy kísérletező és újító korszak emlékét, a modernségét szinte még szégyellő, utasterében barokkosan míves kupét, amit a hagyomány szerint egy karosszériaépítő cég, az osnabrücki Karmann gyártott, miután elkészült az utolsó, Bertone-féle 3200 CS. Mindkét autóra igaz, hogy bár jól ismertem őket, nem szaladgál belőlük annyi, hogy bármikor legyen lehetőség vezetni egyet. A 2000 CS-ből 9999, az M Coupéból 6291 készült, igaz mindkettőt meg lehet kapni más motorokkal is. Meglepő, hogy mindkettőből nagyjából 20 darab eladót találni, méghozzá 35-40 ezer euró körüli áron.

Taposs bele!

A Walter Csaba vezette konvojban mindig öröm autózni, mert nemcsak a legjobb útvonalak vannak a fejében, hanem arra is figyel, hogy el lehessen egy kicsit engedni az autót, hiszen egymás mögött gurulva nem sok izgalmasat lehet kideríteni. Ráadásul éppen eleget tudunk vezetni egyhuzamban ahhoz, hogy még csalódáson innen maradjunk. Hiába, a rutin meg az évek... A veterános rutin nekem is segített, amikor hozzájutottam a 2000 CS-hez, és vettem az akadályokat, finoman kezeltem a váltót és a kuplungot, ami a technika kora miatt az átlagosnál nagyobb figyelmet igényel.

Hamvas Tomit meglepte, milyen bátran veszem a kanyarokat, de a mögöttünk nyomuló László Feri is megjegyezte a vacsoránál, hogy jól állt nekem, ahogy bűvészkedek a méretes kormánnyal. Az a helyzet, hogy hiába telt el a két konstrukció bemutatása között 16 év, ez a kedves, romantikus kupé éppen annyira hasonlóan viselkedik az E28-amhoz, hogy könnyen megtaláljuk a közös hangot, és pár percnyi ismeretség után teljesen rábízzam magam. Hála a jóistennek, nem élt vissza vele, a korát és a stílusát meghazudtolóan precízen és légiesen könnyed léptekkel utaztatott az időben.

Meseautóban...

Mert persze meglepődtem, amikor hiába akartam övet kötni, és a tükörbe nézni indulás előtt. Előbbi teljesen hiányzik, utóbbi ugyan fizikailag van rajta, látni viszont nem sokat lehet azzal a krómozott tölcsérrel ott a sárvédőjén. Akkor értettem meg, miért kellett egy panorámatükör a szintén krómozott belső visszapillantóra, az egy kis jóindulattal képes helyettesíteni a nem létező külső párt. Hogy miért van ennyi fa a belsejében, arra a korszak és a célközönség ad választ, szerintem egy kicsit régimódi volt ez már 1965-ben is, de a külső és a belső mégis egészen harmonikus.

A legtöbben a későbbi sorozatok habosított kormányát is a hajókéhoz hasonlítják, hát ez egy az egyben olyan, mintha egy jachtból vették volna kölcsön, de az a mókás, hogy egész jó az ergonómiája. Az viszont nem vicces, hogy a nálam magasabb felsőtesttel élőknek is bele tud takarni a kilátásába, különben pazar panoráma nyílik az epedás üléséből. A B-oszlop nélküli dizájnnal teljes a szabadságérzet, a padlóhoz támasztott gázpedálhoz tartozó négyhengeres szívó benzines becsülettel és dupla karburátorral győz meg arról, hogy 1180 kilóhoz bőven elég 120 lóerő és 167 Nm.

Meglepően könnyen, fürgén mozog, a direkt, élénk gázreakcióval pláne megvan benne az a bizonyos sportos szív, amivel az eredeti szándék szerint feldobták a hosszú utazásokra való komfortos kupét. Ha a kormány holtjátékán túljutunk, és egyszer elkezdi valóban mozgatni a kerekeket, kérlelhetetlenül húzza magával az egész autót a kanyarba éppen úgy, ahogy elképzeltük. A négyfokozatú kézi váltót el nem cserélném a háromfokozatú automatára, a rövid úton járó karral ügyesen be lehet osztani a neki szánt erőt. Ma már szokatlanul dől a karosszériája, viszont BMW-s az úttartása.

Nem bohóckodik!

Pedig nincs alatta Multilink hátsó futómű, elöl egy háromszögalakú keresztlengőkar, hátul egy ferde lengőkar dolgozik az elöl-hátul független felfüggesztésben, csak éppen nem mindegy, hogyan hangolták. Ez is azt bizonyítja, hogy nem a műszaki adatoktól lesz élmény egy BMW vezetése. Hiszem, hogy a tervező lelkesedése és szenvedélye jelenik meg abban, ahogy a rajzokból és az alkatrészekből egy szerethető műszaki entitás születik. A Z3 kupé is Burkhard Göschel csapatának köszönhette a létezését, mert a vezetőség sokáig nem akart rá pénzt adni.

Végül sikerült őket meggyőzni, hogy elég közös alkatrésze lesz a Z3-mal, és így az E36-os 3-as sorozattal is, igaz, mire 1997-ben bemutatták, kijöttek az E46-tal. Ebben az 1999-es M Coupéban még az E36 M3 motorja, az S50B32 foglalja el a hosszú orrot, a 3,2 literes szívó sorhatos 7400-as fordulaton 321 lóerőt, 3250-től 350 Nm nyomatékot ad le. A már legendás S54B32-t, az E46 M3 motorját 2001-től kapta meg, sajnos kicsit visszafojtva, hogy ne vegye el az M3 kenyerét, pedig a látszólagos hasonlóság ellenére két nagyon különböző karaktert tartottak a kínálatban a bajorok.

Az M3 a tökéletes sportkupé ideálját célozta, az M Coupé egy esszenciális célszerszám volt olyan fanatikusoknak, akik a lehető legközelebb akartak kerülni a vezetés élményéhez, még akkor is, ha buknak néhány egységnyi komfortot és praktikumot. Negyedszázad távlatából a korabeli előnyök és hátrányok átértékelődtek, ma már egészen más miatt lehet rajongani ezért a youngtimerért. Ehhez persze meg kellett ismernünk több mint két évtizednyi újdonságot. Ma már lassúnak találjuk a kormányművet, viszont nem hat meg a hírhedten feszes futóműve. Az ilyesmit már megszoktuk.

Kezesfarkas

Egyébként tényleg nincs benne semmi vállalhatatlan, vannak egészen jól rugózó pillanatai, és amikor érezzük, hogy kemény, akkor sem üt vagy zöttyen. Meglepődtem, hogy mennyire könnyen kezelhető, és mennyire kézben tartható, pedig itt csak a tudásszint közelít a mai, erősebb autókéhoz, biztonsági elektronikából még csak mutatóban van. 1465 kilójával közel áll az E39-emhez, érzésre mégis inkább Hamvas Tomi E36 kupéját juttatja eszembe, persze annál sokkal koncentráltabb benne az őrület. Mintha csak körénk hajtogatták volna a kabint, olyan passzentos az utastér.

Már a beszállásnál elkezd hevesen dobogni a szívünk, amint beszippantjuk az illatait, már tudjuk, hogy végünk van, és amikor elfordítjuk a kulcsot, a gázra lépve legszívesebben úgy ordítanánk, mint Lali, az Üvegtigrisben, miután kölcsönvette a Bentley-t. Tökéletesen ülök, jól kilátok, még kibillenthető üvegtető is van! A hidraulikus szervókormányon minden éppen annyira jön át a kerekek felől, és a váltó is úgy mozog, hogy ideálisnak érezzük, az erő meg pont annyira eltúlzott, hogy a lámpánál is fülig ért a szám. Ez a vigyor azóta sem kopott le az arcomról. Kéne. Nagyon.