Opel GT-k, 2. rész: az elektromos Opel GT

Különleges Opel GT-kről szóló első cikkemben arról írtam, hogy a Challenger űrsikló felrobbanásának kiderítésében milyen szerepet játszott a típus – a cikk végére tett szavazás szerint az olvasók kevesebb mint 10 %-a ismerte csupán a történetet. Ha lemaradtál róla, itt éred el. Most egy talán ismertebb sztori következik, az elektromos üzeművé átalakított GT. Ez is ott áll Rüsselsheimben, az Opel Classic csarnokában, a Challenger-GT mellett.

Szóval, a fent említett elektromos-üzemű Kadett B után három évvel Georg von Opel (1912-1971) – a cégalapító unokája, aki vagy húsz, Frankfurti környéki Opel kereskedés- és szervíz tulajdonosa is volt – újra felvette a fonalat, s tovább próbálkozott az elektromos üzemű járművek irányába. Ő volt, aki a GT-ből elektromos hajtású prototípust építtetett. Szerintem kijelenthetjük, hogy Georg von Opel az 1970-es években az elektromobilitás egyik úttörője volt az elektromos meghajtású sportautóval. Oké, voltak korábban is ilyen ampervadász próbálkozások, de ő messzebb jutott a sportkocsijával.

A legenda szerint Georg von Opel meg volt győződve arról, hogy az elektromos járművek jelentik a jövőt. Állítólag inspirálta az is, hogy 1971-ben az Apollo 15 űrhajósai július 30-án leszálltak – illetve amikor Opel próbálkozott, még csak tervezték a landolást – a Holdra, és egy speciálisan erre a célra tervezett elektromos járművel, a Lunar Roving Vehicle-vel fedezték fel a felszínt. Ez volt az, amit a magyar Pavlics Ferenc vezetésével tervezett a General Motors, s mindegyik kerekét egy-egy elektromotor hajtotta. Erről bővebben itt.

A korszakban egyébként nem voltak népszerűek az elektromos autók, ezért döntött úgy Georg von Opel, hogy nagyobb hírverést csap körülöttük, s rekordkísérletet hajt végre a Hockenheimringen – konkrétan 1971. május 17-én és 18-án próbálkoztak az elektromos üzeműre átalakított GT-vel. Georg von Opel egyébként elszánt versenyző volt, evezésben több címet is begyűjtött: az 1940-es években hatszoros nyugatnémet evezősbajnok volt, de számos más sportágban is versenyzett, beleértve a kerékpározást, az autó- és motorversenyzést, a síelést, a bokszot és a teniszt. Tagja volt a Német Olimpiai Bizottságnak is. A 188 km/h-ás végsebességre képes Opel Elektro-GT kísérleti járművel végül hat villanyautó-világcsúcsot állított fel.

Az Opelnél a légellenállás csökkentése érdekében a GT karosszériáján számtalan módosítást végrehajtottak. A jármű elején lévő összes levegő be- és kimenetet lezárták. A motorháztetőről eltüntették az Opel GT tipikus karburátorpúpját, a géptető a jobb aerodinamika érdekében teljesen lapos. Leszerelték a lökhárítókat, a visszapillantó tükröket és az ajtókilincseket, valamint kiürítették a motor- és a belső teret az elektromos hajtáslánc beszereléséhez.

Az elektronikus vezérlőegységet a csomagtartóban rakták. A rekordot döntő jármű – az Opel GT-k között elsőként – nagyméretű hátsó légterelőt is kapott. Ez később inspirálta a tuning cégeket is, ugyanis megjelentek ilyen átalakító készletek a típushoz. A rekordkísérletekhez a hátsó lámpákra sem volt szükség, a kipufogódobot pedig hőcserélő váltotta. A géptérben elhelyezett normál autóakkumulátor biztosította az új fedélzeti elektronika áramellátását. Mögötte a négyhengeres benzinmotor helyett két villanymotor volt. A két egyenáramú villanymotort a Bosch szállította: összesen 88 kW/120 lóerős tartós, de rövid ideig akár 160 lóerős teljesítményre voltak képesek. 590 kilogrammos nikkel-kadmium repülőgép-akkumulátorok voltak, 360 volttal és 40 Ah kapacitással.

Ezeket a hátsó utasülések és az anyósülés helyére építették be, így a kocsi kabinja egyszemélyesre redukálódott. Ezek az egységek egyébként Varta FP 40 típusú nikkel-kadmium repülőgépakkumulátorok voltak, 360 volt, 40 Ah teljesítménnyel, 5 órás lemerülési idővel.

Maga az Opel GT 960 kilogrammot nyomott, így a jármű össztömege az akkumulátorokkal együtt 1550 kilogrammra emelkedett. Csak az összehasonlítás kedvéért: ennyit nyomott a mérlegen egy óriási Opel Diplomat B akkoriban. A távolsági tesztekhez pedig 360 cellára volt szükség volt, amely csomag már 740 kilogrammot nyomott! Ezzel a körülbelül 1700 kilogrammjával az Electro-GT már egy súlycsoportban került a rövid tengelytávú Opel Blitz teherautóval... A nagyobb tömeg miatt keményebb rugókat építettek be, a Continental pedig speciális, nagynyomású gumiabroncsokat fejlesztett hozzá, amelyek a gördülési ellenállást minimálisra csökkentették – a nyomás a gumiabroncsokban 4,5 atm volt.

Hiába a sok száz kilós akkumulátor csomag, mindezek ellenére nem lehetett az elektromos GT-vel túl messzire menni. Viszont, ha a négyhengeres benzinmotort váltó két hatalmas Bosch villanymotor mindent beleadott, a kocsi képes volt akár hat másodperc alatt is álló helyzetből száz kilométer/órás sebességre gyorsulni. Ez még mai mércével is rendben lenne, szemben az autó rövidecske „működési sugarával”, amely miatt azt a célt, hogy egyetlen feltöltéssel száz kilométert tegyenek meg, nem érték el. De milyen rekordok születtek akkoriban? Egy kilométer 19,061 másodperc alatt, 188,86 km/h sebesség, egy kilométer álló rajttal 31,066 másodperc alatt 115,88 km/h-val. ½ kilométer álló rajttal 19,358 másodperc alatt 92,98 km/h-val, ¼ mérföld álló rajttal 16,869 másodperc alatt 85,87 km/h-val. 1971. május 18-án további két rekordfutás következett, mindkettő állórajttal: 10 kilométert 4 perc 43,69 másodperc alatt 126,89 km/h-val és 10 mérföld 7 perc 35,63 másodperc alatt 127,15 km/h-val. A hatótávolság csökkenése a további rekordok hajszolását meghiúsította, a hetedik világrekord kísérlete kudarcot vallott: a nikkel-kadmium akkumulátorok akkori elégtelen kapacitása miatt az elektromos GT csak 44 kilométer hosszú távot tudott megtenni 100 kilométeres átlagsebességgel.

A háromszor házasodott Georg von Opel 1971 augusztus 14-én 59 évesen vezetés közben szívrohamot kapott és meghalt. Őt Rüsselsheim am Mainban az Opel mauzóleumban temették el, ez után az elektromos üzemet félrerakták az Opelnél. Nemrég az édesapja halálakor 5 éves fia úgy nyilatkozott, hogy apja „sokkal megelőzte korát.”

Fia, Gregor von Opel szerint a fenyegető olajválság ösztönözte apját arra, hogy alternatív hajtási mód után nézzen. Véleménye szerint valószínűleg az akkumulátorokon bukott meg a projekt, azok költsége, súlya és kicsi hatótávolsága volt az ok. Szerinte a súlycsökkentés csak a magas ezüsttartalom révén lett volna drágán megoldható. Abban azonban biztos, hogy „apám tovább dolgozott volna a modellen.” Sokan nem tudják, hogy az elektromos hajtások majdnem olyan régiek, mint maga az autó, ahogy Gregor von Opel hangsúlyozta: „az első elektromos autó 1888-ban már létezett. 1910 körül pedig a járművek 40 százaléka gőzzel, 38 százaléka elektromos árammal működött, a benzinmotorok csak 22 százalékot tettek ki. Végül a belső égésű motor a jobb menettulajdonságok miatt győzhetett.”

A rekorder autó az Opel rüsselsheimi csarnokában az Opel Classicnál áll, a többi érdekes GT között. Nyitható, csukható, mivel ottjártamkor nem volt feltöltve, így nem lehetett vele gurulni. Vélelmezem, 44 kilométerből ma már sokkal kevesebbre futná erejéből, nem nagyon tudna már önerejéből mozogni, már, ha még tudna...