Treser Audi quattro roadster – 1984.

Persze, a négy karika alatt, azon a lökhárítón, amely Walter Treser tervei alapján készült, ott van már egy picike embléma, ami az autós világ már mélyebb bugyraiban is alámerülteknek elárulja, hogy egy igen ritka járművel állnak szemben – mégpedig egy Treser Audi quattro roadsterrel. Igen, a név így írandó helyesen, a q és az r betű is kicsi benne. A quattro-t az Audi mindig is kis betűvel írta, rákérdeztem náluk, ez biztos. A biztonság kedvéért a kocsi nevét a bal első fényszóró fölé is odaragasztották. A legyártott 29 darabból ez a T70016-os alvázszámú, de nem a tizenhatodik, annál korábbi.

Hátul feketék a lámpák, az ilyenekből és különböző, a kocsikat egyedivé tevő kiegészítőkből – mint spoilerek, felnik, műszerek, sportkormányok stb. – szedte meg magát a nyolcvanas évek derekán Treser. Az 1981-84 közötti Audik Coupék egyébként még klasszikus sárga-piros-fehér hátsó lámpaegységgel jöttek ki a gyárból, kutatásaim szerint egészen a 901500-es alvázszámig. A későbbi – 1985-ös modellévtől – Coupék pedig már a gyárból is füstszínű hátsó lámpával gördültek ki. Jó kérdés, hogy ezen ezt Treserék cserélték már ki, avagy már ilyen volt gyárilag is – de, valójában teljesen mindegy.

Treser egyébként a tunerek aranykorának egyik nagy nyertese volt, a biznisz pörgött, a kassza csörgött – ő azonban többet akart, autógyártóvá szeretett volna válni. Munkásságáról itt írtam bővebben.

Túl akart ő lépni a különböző karosszériaelemek és egységek puszta lecserélgetésén, flexét előszeretettel bele is vágta a karosszériákba. Különösen az Audikat szerette átépíteni, de például a Volkswagen Polóból is több száz nyitott-tetőst gyártott. Az egyik leglátványosabb munkája azonban ez, az Urquattro alapjaira épített keménytetős roadster.

Az Audi régóta nem gyártott ekkor már nyitott tetejű kocsit, s bár voltak próbálkozásaik – például a hatvanas évek végén a 100-asból is épített egy prototípust a Karmann – de a sorozatgyártásig nem jutottak el. Treser viszont állhatatos volt, életének legfontosabb autójából – az Audi quattro-ból – roadstert is akart készíteni. De nem egy „hétköznapi”, sima vászontetős kocsiról, hanem egy keménytetősről álmodott. Olyanról, amelyik tetejét nem hajtogatja, hanem egyben mozgatja a jármű – a Peugeot csinált ilyen 1934-ben, a 401-es egyik kivitele fém tetejét a csomagtartójába tudta emelni.

Ezen kívül is voltak próbálkozások ebben a témában, de nem egyszerű gusztusosan eltüntetni a tetőt, így sorozatban senki sem gyártott a nyolcvanas évek közepéig ilyet, a végleges, gyártható megoldást senkinek sem sikerült kiokumulálnia addig, csak később.

Treser azonban szinte éjjel-nappal ezen dolgozott, s a kollégáitól is ezt várta el – 1:1-es méretarányú rajzokon, különböző sablonok mozgatásával próbálgatták, hogyan fér el a kocsi farában a tető, s oda miként képes az befordulni. Végül megerősítették a vázat, megtalálták a tető helyét s megszületett a megoldás! Olvastam a 18 oldalas szabadalmi dokumentációját is, maga Walter adta oda.

A fix, nem hajtogatott tető a két szélső helyzete között 28 másodpercig van mozgásban, s szépen befordul a hátsó üléssor mögé, s részben alá. Először az óriási méretű lapos fedél nyílik, majd az oldalablakokkal s a hátsó üveggel egybeépített tető bújik el az ülések mögött kialakított barlangban, vagy jön elő onnan. A folyamatot a fedél záródása fejezi be. „Sokan próbálták ezt megcsinálni, de ennyire profin és tökéletesen ez még senkinek sem sikerült” – mondta maga Nuccio Bertone, amikor meglátta, hogyan működik a rendszer.

Több quattro roadsterben is ültem már, mindegyikben hibamentesen tette a több évtizedes rendszer is a dolgát, csupán egy kapcsoló billentése szükséges a művelethez – alapvetően megbízható (is) a konstrukció. Ahogy figyeled a tető mozgását, rájössz, ezt jobban tényleg nem lehetett volna megcsinálni. Bár a kocsi nyitott tetővel lényegesen formásabb – a zárt valahogy szükségmegoldásnak hat, túl rövidnek láttatja a kabint, s hosszúnak és magasnak a kocsi farrészét – a megoldás eredetisége és merészsége mindent visz. Erre mondta nekem Herr Treser, hogy „alapvetően nyitottnak készült, nem zártnak.”

Hátrafelé egyébként nehéz kilátni belőle, tényleg csak a visszapillantó tükrök segítenek ebben – túl magas a far, s alacsonyabban is ülsz benne. A Treser saját koncepciója szerint kialakított, különleges stílusú sportülések ugyanis alacsonyan vannak, ráadásul az egyedi műszerfal napellenzője is magasabban van a szokottnál – mélyen ülsz a kocsiban, úgy, ahogy én imádok, szinte az aszfalton csúszol.

Treser ugyanis nem elégedett meg a formabontó külsővel – profi járművet akart, kívül-belül – elvégre autóépítő ő már, nem a sarki tuner! Így belül sem volt elég neki a látványos, általában bőrből (vagy velúrból) készült burkolat, új műszerfalat is tervezett.

A két legfontosabb kör alakú műszer a sofőr látómezőjébe került – mindegyik a Porschéből lehet ismerős, de a VDO szállította őket s Treser feliratokat kaptak. Alattuk van három, szintén VDO-féle körműszer, a kiegészítők pedig a jobb oldalra kerültek. Kettő kapcsoló funkcióira német nyelvű feliratokat nyomtak a szimbólumok helyett. Illetve először azt hittem, nyomtak – valójában festettek, kézzel.

1982-től négy éven keresztül dolgozott Tresernek Hans-Joachim Walitschek, ő tervezte például a Golf II-es alapjaira épített Treser-Golf új ruháját, de a quattro roadster egyedi műszerfalát is – ez volt az első munkája. „Ennek ötlete onnan jött, hogy korábban az Audi lényegében ugyanazokat a műszerfalakat építette be a kocsijaiba: Audi 80 műszerfal volt a drága Coupéban is. A quattro roadstert szerettük volna egyedibbé tenni, és feljebb pozícionálni többek között egy másik, sokkal egyedibb műszerfallal is. A miénk egy alumínium lapból készült, amire műanyag burkolat került, s ebbe a vázba szereltük be a műszereket és a kezelőszerveket, majd bőrrel borítottuk őket. Ezek nem Porsche műszerek, a VDO szállította őket nekünk is, ahogy a sportkocsigyártónak is. Kézzel, egyesével készítettük el a Treser feliratokat a számlapokra, ahogy a kapcsolókra is” – meséli Walitschek. Neki köszönhető számtalan Treser autó külseje és belseje, majd' mindegyiknek a hűtőrácsa, s a háromküllős felnijeik. Ezután autóbelsők tervezésében, különböző extra felszereltségek elkészítésében vett részt, keze nyoma számtalan japán, amerikai és európai nagy márka autóbelsőin ott van, több mint húsz éven keresztül pedig a csillagos német márka beltereinek szín- és anyagválasztékának kidolgozásával foglalkozott.

Az egyedi, fűthető ülések is spécik. Ülőlapjuk és háttámlájuk oldalfalán „kapaszkodókat” alakítottak ki – állítólag jobban szellőznek. Sehol máshol nem láttam még ilyet, de ettől, lehet, hogy más is kínált már hasonlót.

A hátsó ülések ülőlapját két alu cső keretezi – ebbe lehet az ülőlapra tett tárgyak rögzítésére kitalált gumiszalagot beakasztani. Ahhhh, imádom, amikor valaki gondolkodik, s rájön, hogyan is tehető praktikussá és egyben funkcionálissá valami!

A kocsi ugyanis alapvetően 2+2 személyes, a hátsó sor háttámlája lényegében függőleges, a hely szűk, ott felnőtt el nem fér.

Egyediek lehetnének a felnik is, amelyek kialakítása olyan, hogy azok forgása közben elszívja a meleg levegőt a féktárcsáktól – erre a kocsira azonban nem szerelték fel (most) ezeket a felniket, ez a Treser-féle ma már méregdrága és rettentő ritka Turborad. Egyébként meg vannak a Turbo kerekei is ennek a kocsinak, de a fotózáskor sima Audi felniken gördült.

Ennek ellenére is van mit nézni a kocsin, meg kell hagyni! De vele az igazi show az az úton levés!

A roadster érezhetően nem veszített sokat merevségéből, masszív maradt a karosszéria. Nem lehet ez sem véletlen, hiszen a hátsó ülések mögött egy merevítés is összeköti a két oldalt, s alul is kapott erősítéseket a kasztni – Walter nem elégedett volna meg egy látványos, de nyeklő-nyakló kocsival. Hozzányúlt a futóműhöz is, lejjebb ültettek a roadstert. Egy dolgot nem változtatott meg manufaktúrájában, az pedig a motor. Igazság szerint ez nem tartozott Treser fő profiljai közé, azt az Audi mérnökeivel közösen tuningolták, ha a vevő ezt kívánta.

Ilyen (volt) Walter saját kocsija is, amit halála utána manapság felesége, Rosa használ. Egy „sima”, 200 lóerős piros, fehér belsős quattro roadster. A kocsi, amivel Walter és Rosa rengeteget kirándultak, megjárták Angliát, Ausztriát, Horvátországot és Olaszországot is – Rosa ugyanis Szicíliából származik, Marsalából. Hétvégente pedig ezzel mentek Walter kedvenc cukrászdájába, hogy az autógyáros kedvenc édességét – a német-olasz keresztezésű – spagettifagyiját és dupla eszpresszóját elköltsék. Németország egyik kedvenc édességéről itt írnak többet.

Bár Treser több mint három éve nincs már közöttünk, Rosa ma is könnyekkel küszködve mesél erről: „egy gyönyörű helyről származom, a tenger mellől. Mindig volt egy szép csónakunk, és gyakran kimentünk vele a tengerre. Az orr elején ültem és kapaszkodtam a rászerelt szarvasba, miközben élveztem a tenger levegőjét, a vízcseppeket és a tenger illatát. Ez volt számomra a szabadság, s a mai napig ezt érzem annak. S bár már régóta nem lakom a tenger mellett, ha erre az érzésre vágyom, nincs más dolgom, mint vezetni gyönyörű roadsterünket.”

Ebben a fényképezett zöld kocsiban viszont a csúcsmotor dorombol – összesen hét ilyen készült. Repül is vele rendesen a gép, igazi hajtépő-gyorshajtó. Más a hengerfeje, új a szívócsöve, hangolt a gyújtása – az 1990-es utolsó árlista szerint ezekért a finomításokért 18 ezer márkát számoltak fel az ügyfélnek. De negyvenezerért háromszáz lóerős kivitelt is kínáltak, azonban ehhez már a hengerenként négyszelepes motor kellett kiindulásnak, erősebb a tengelykapcsolója s a váltójához is hozzányúltak volna – csak úgy megjegyezném, hogy ezt senki sem rendelte meg. Elég drága volt így is. 1984-ben ugyanis a Treser quattro roadster volt a legdrágább és a legerősebb, amit egy Audi szalonban kínáltak a vevőnek. Abban a pár kiemelt kereskedésben, amelyik egyáltalán foglalkoz(hat)ott a manufaktúra termékeivel.

A quattro roadster ára 145 ezer nyugatnémet márkától indult – csak jelezném, hogy egy 245 lóerős, pár extrával már fel is szerelt Porsche 911 targát kevesebb mint hetvenezerért haza lehetett vinni... Persze, az szinte tömegtermék volt ehhez képest. Korábban azt hitték, hogy 39 példány készült belőle – több helyütt ennyit említenek – de 29 a helyes szám. Azért véltek ennyit, mivel az utolsó Treser quattro roadster alvázszáma VIN T70039 volt.

A tény azonban az, hogy az első T7xxxx VIN-nel rendelkező Treser quattro roadster a T70013-as volt, s készült még néhány TPxxxxxx alvázszámmal ellátott jármű is. Az összesen elkészített járművek darabszáma így 29-et tesz ki. Ezek közül ma egyébként összesen 23 autóról van a Treser klubnak információja, ebből 11 Németországban van, kettőt pedig Ománban már korábban totálkárosra törtek, a többi erre-arra. A leggyakoribb szín a piros (nyolc kocsi) a legritkább ez a sötétzöld – ebből egyetlen egy készült. Ez.

Az ilyen járművek szépségversenyekre valók, ez a zöld szerepelt is ilyenen 2020-ban.

A jármű egyik első fellépése volt ez, s kategóriájában a ZOUTE CONCOURS D'ELEGANCE by Ey versenyen nyert is az autó.

Mire azonban ideáig eljutott ez a gép, egy hosszú álom után eltelt két év. A kocsi most az 1966-ban született Sven Dreyer tulajdonában van, ő hozta vissza tetszhalott állapotából. Ő egyébként beszerzéssel foglalkozik egy Hameln-i útépítőgép-gyártónál. Igazi autórajongó, szerelő és szenvedélyes sofőr. „Fiúként az egész gyerekszobámat bekábeleztem és lámpákkal szereltem fel, járművillamossági szerelőnek kezdtem el tanulni, majd gépészmérnök lettem. 16 éves koromban apámtól kaptam első autómat, egy 1965-ös VW Bogár 1200-ast. Két év múlva szereztem jogosítványt, addig rendbe tettem a kocsit. A Käfer egyébként a mai napig nálam van. Lett egy Beetle 1302 LS kabrióm, majd egy Honda Prelude Classic Edition csatlakozott a járműparkomhoz, amit egy Nissan 300 ZX Twinturbo váltott. 2018 májusában kaptam két fényképet egy gyönyörű, szemmel láthatóan járóképes Treser quattro roadsterről – tudtam, ez kell nekem! Béreltem egy trélert, s Walter Treserrel – ez az előnye annak, ha az ember a Treser Club vezetői között van – együtt több mint félezer kilométert utaztam érte Reutlingenbe.

Egy telepre érkeztünk, a csarnok ajtajait felnyitották nekünk, ahol egy rozsdabarna, szétszedett karosszéria fogadott, elsőre a karosszéria állkapcsa tűnt fel: kiszerelve minden belőle. Mellette számtalan rekeszben autóalkatrészek. Leesett az állam, ahogy magyarul mondani szokták, köpni-nyelni nem tudtam a döbbenettől: teljesen összeszerelt autóra számítottam, nem egy kupac alkatrészre, na. Ráadásul ideráncigáltam a nagymestert is. Brrrr. Micsoda égés! Ő azonban feltalálta magát, elkezdte rendszerezni és leltárba venni az alkatrészeket, majd nemsoká' kijelentette, hogy minden rendben – teljes a készlet! Ha egyedül lettem volna, elfelejtettem volna valamit, sőt, lehet, hogy eleve sarkon fordultam volna” – meséli Dreyer.

Közben megismerték a kocsi történetét is. A roadstert ugye az 1983-as frankfurti IAA-n mutatták be. Ezt az autót a Walter Treser GmbH egyedileg építette Robert Streich úrnak. Módosítottak rajta a váltón, töltőlevegő hűtőt kapott, távirányítós garázskapunyitót szereltek be, s megrendelte a Turbo kerekeket is rá a spéci kormánykerék, az első-hátsó lökhárító mellé. Ja, s természetesen a beltér színe is egyedi – barna/bézs kombináció, Treser logós szövettel. Az 1984 július végén kiszállított kocsi árának végösszege 187.257 DM-re rúgott. Csak, hogy érezzük a helyzet komolyságát, ezért a pénzért akkor egy Porsche 911 Turbo-t és egy 928 S-t adtak – a kettőt együtt, vagyis mindegyikből 1-1 darabot! Sőt, valójában e két kocsi is „csupán” 186.950 márkába került. Vagy, ha „mégis az Auditól” választott volna valami mást, akkor adtak volna érte 5,5 darab – ekkor az Audi-NSU által Neckarsulmban gyártott – alap Porsche 924-est... Csak, hogy érzeni lehessen, milyen árszínvonalra pozícionálta Streich úr a kocsiját. Egyszerűen elérhetetlenül drága volt a Treser-féle quattro roadster... A kocsit később eladták a következő tulajdonosnak, aki 74.230 kilométeres futásteljesítménynél leállította, hogy újra fesse. „Közben kikerült belőle a Spezialmotor – volt vele valami gubanc, de nem bírták megjavítani. Majd a motornélküli karosszéria véletlenül valami agyagos árokba csúszott, ott megsérült az eleje. Ezután darabokra szedték, az alkatrészek feliratozott dobozokba és zacskókba kerültek, majd az összes elemet egy negyvenlábas konténerbe rámolták, s ahogy az lenni szokott, úgy felejtődött el az egész, évtizedekre – illetve egészen pontosan 9.673 napra. Tehát szétszerelt állapotában az autó 26,5 évig pihent egy 40 láb hosszúságú konténerben. Ti elhinnétek ezt?! Akkor került ismét elő, amikor engem értesítettek róla. Amikor ott álltunk mellette, a tulajdonos elővett egy újságot is, s mutatott benne egy cikket nekem, büszkén: ezen a képen itt áll maga Walter Treser a kocsim mellett, ő építette ezt! Treserrel ekkor egymásra vigyorogtunk, s annyiban hagytuk a dolgot. Ezután négy óra alkudozás következett, majd miután aláírtuk a szerződést, elhoztam.

Másnap azonnal elkezdtem restaurálni. Takarítás, homokszórás, porfestés, új alkatrészek beszerzése következett – a szokásos sziszifuszi tennivalók. A tankot félbevágtuk s kitakarítottuk, a befecskendező rendszer elemeit (= Mengenteiler, Warmlaufregler) felújítottuk. A töltőlevegő-hűtő három helyen is el volt törve – ez lehetett a motorprobléma egyik gyökere. Egy, korábban a Lotus Formula-1-es csapatánál dolgozó barátom tette rendbe. Minden rendben ment, az eredmény jó lett. A karosszériát egy korábban a Karmannál dolgozó ismerősömre bíztam – a legjobb kezekbe került! A belseje menthető állapotban volt. Összesen két kocsiba került ez a beltér, itt tehát nem opció a majd' szerzek egyet egy bontottból terv.

A fényezés is kritikus volt. Ez a kocsi egyik fő, és legegyedibb része! Chinagrün-metal flake a szín hivatalos neve, feketének tűnik, de inkább sötétzöld, fém pelyhekkel. Ez az egyetlen kocsi kapta ezt a fényezést. Treser annakidején különlegeset akart, a lakkot és a festéket az USÁ-ból rendelte hozzá, maga a felület vagy nyolc rétegből áll össze: fekete alapra fújt zöld, majd ismét fekete, s megint több rétegben zöld, s végül három lakkréteg következett. Ha jól értettem, a felvitel hőmérséklete sem volt mindegy, mert a festékben fém-pelyhecskék is vannak, s nem mindegy, hogy mely hőmérsékleten hogyan állnak a festékben: a karosszéria testre merőlegesen kell állniuk. De nem vagyok autófestő, nem vagyok ebben teljesen képben.  Megtaláltam Ingolstadtban azt a szakit, aki 1984-ben ezt festette – elvállalta. A végeredmény 92 %-os egyezést mutatott az eredetivel, amivel elégedett voltam. Az összeszerelésben egy, a Tresernél dolgozó kolléga is segített, s magam is aktívan részt vettem benne. Úgy érzem, a kapcsolási rajzok és a relék, vezetékek tanulmányozása után, hogy szinte autóvillamossági szerelő lettem! Végül 2020 június elsején megkaptam a rendszámom, a HM TT 716H-t. Ebből a HM Hameln-t, a lakóhelyemet jelzi, a T a gyártó betűje, a T716 pedig az alvázszámra utal, a T7-es sorozatból ez a 16-ik. A H pedig ugye a német OT-nak felel meg – historisch.

Walter Treser szerintem úttörő munkát végzett ezzel az autóval – magyarázza Dreyer. A tetőn kívül is rengeteg technikai finomítást tartalmaz az autó. A 80-as évek közepétől származó autóktól nem számíthatunk „annyi technológiára”, de ez az autó jóval megelőzte korát, legyen szó a Treser által szabadalmaztatott hüvelykujjtámaszos kormányról, a garázsnyitóról, az optimalizált első légterelőről.”

Ráadásul Sven autója ugye a legerősebb motort kapta, ugye a KKK turbófeltöltővel 250 lóerőre felhúzottat, amit akkor úgy hívtak: Spezialmotor. Ráadásul ezen felül is szinte minden benne volt, amit a korban kínáltak: C-Netz telefon – a Nyugat-Németországban kínált első, még analóg mobilhálózat készüléke – műszerfalról nyitható garázsajtó. E két extra kizárólag ebbe a kocsiba került beépítésre. Modern volt a központizár is a korban, s ugye a világújdonságnak számító, elektro-hidraulikusan nyitódó és záródó keménytető.

Amint beülsz a zöld autóba, visszarepülsz az elmúlt évezredbe. Az ülések bézs bőrrel és velúr szövettel vannak bevonva, amelyeken sok helyen megjelenik a Treser logó is. A műszerfal ugye teljesen egyedi. Dreyer megnyom egy gombot, a keménytető behúzódik és automatikusan eltűnik a hátsó ülés mögött – kész is a roadster! Bár, a mutatványt csak álló helyzetben tudja előadni a kocsi, ez a rendszer ma már akár iparági szabványnak is tekinthető, szinte mindegyik autógyártó készített azóta ilyet már, de negyven évvel ezelőtt ez lényegében még nem létezett. „Ez nagyon egyedülálló volt abban az időben – magyarázza Dreyer – nem volt behúzható keménytetős roadster akkor. Ez volt az első működőképes e téren.”

Mivel vezető és utasa alacsonyan ül a kocsiban, a hajukat országúti tempónál és autópályán sem tépi a szél. Simán el tudom képzelni, hogy hosszabb utakat is meg lehet vele tenni az Autobahnon, akár nagyobb tempóval is, nyitott tetővel.  Ebben esetleg egy dolog lehet zavaró, az, hogy miközben a fordulatszámmal arányosan az erő és a sebesség is egyre nő, az öthengeres jellegzetes zenéje is egyre túlkiabálhatatlanul szól, meg persze nagyon rohanva vele megjön a szélzaj is. Cserébe viszont ez a 250 lóerős már simán tartja a lépést a korabeli Porschékkal. Hajtottunk együtt, egyikkel sem volt egyszerű meglépni a másik elől. Szóval, teljesen megértem Walter koncepcióját. De, mivel mentem hosszabb kört Treser saját, csupán kétszáz lóerős kocsijával is, szerintem az is bőven elég. Már az is meglepően folyamatosan és szépen építi fel a turbónyomást – vezettem rövid, gyári Sport quattro-t is, az ennél sokkal, de sokkal brutálisabban indul meg, arra nagyon figyelni kell. Szóval ha ott állnék, s alá kellene írnom a megrendelőlapot, én megspórolnám a plusz lóerők vaskos felárát. De ez a kérdés erősen elméleti. Újként a kocsi ugye elérhetetlenül drága volt, használtan pedig nem létezik. Földi halandó sohasem jut el oda, hogy válogathasson az eladó quattro roadsterek között. Egy nagyon-nagyon szűk kör tagjai között mozognak ezek az autók, ha esetleg tulajdonosváltás történik. Ezért a legtöbbünk maximum kiállításokon láthatja őket, kívülről, a kordon mögött. De, annyira jó érzés tudni, hogy léteznek - köszönjük Walter!