A régi Isdera, ami modern

Schulz mérnöknek készült, de a diplomáját végül nem védte meg. Saját készítésű, sirályszárnyas sportkocsit alkotott. Stuttgartba utazott vele, s azt találta ki, hogy ezzel megy állásinterjúra – a Mercedes-Benzhez és a Porschéhoz is pályázott. Werner Breitschwerdt (1927-2021) és Helmuth Bott (1925-1994) hallgatta meg, mindegyikőjük azonnal felvette volna. A Porschét választotta. Kezemben volt másfél oldalas munkaszerződése, 1971 február elsején kezdett, a beosztása stúdió-mérnök volt a Konzept stúdióban. Miközben nekik dolgozott, saját autómárka – illetve autók – létrehozásán járt az agya. Ízig-vérig Porsche-embernek vallotta magát, de nagyon nem értett egyet azzal, hogy a 928-assal váltsák le a 911-est. Ez forró téma volt ezidőtájt a cégnél.

Amikor a Porsche elkezdte fejleszteni az orrmotoros V8-ast, úgy tekintett rá, mint „eltávolodásra mindentől, ami naggyá tette a gyárat. Ezzel lebontották a saját emlékművüket. Eldöntöttem, hogy készítek egy Mercedes-tanulmányt. Azért nem Porschét, mert azt mondták volna, kiloptam a tudást a cégtől. Vagy öt év alatt állt össze a CW311-es, amelyet a 300 SL Gullwing szellemi örökösének tartok. Az autó, amivel mindenkit le akartam győzni, legyen az a Porsche, a Mercedes, a Ferrari vagy a Lamborghini. Biztosan el akartam érni a 300 km/h-ás végsebességet, de valójában inkább átlépni szerettem volna” – meséli Schulz, hogyan is állt össze a CW311-es.

Felmondott Stuttgartban. A BB tuning műhelynél tett kitérő után – ahol befejezte a CW311-est – saját autómárkát alapított. Ebben az 1980-as német, kultikussá vált, de itthon nem nagyon ismert filmben rengeteg szupersportkocsi és Porsche mellett főszerepet kapott kocsija, a 311-es:

Ekkor született meg az ISDERA – Ingenieurbüro für Styling, DEsign und RAcing ötlete, amely betűszó a stílust, a dizájnt (angolul konstrukciót) és a versenyzést céljai között számontartó mérnökirodára utal. A kis német cég még 1981-ben tűnt fel, első terméke a Spyder 033-as lett, majd utána jött a többi Isdera.

Többször és hosszan beszélgettem vele ezekről az időkről. Képben kell lenni, sőt, fel kell készülni ezekre az eszmecserékre. Azért, hogy ne veszítsd el gondolatának fonalát, nem árt, ha az ember tisztában van a kor német autóipari vezetőinek kilétével, ki, mit, hol és hogyan dolgozott, legyen például szó Anatole Lapine-ról, Erich Bitterről, vagy Hans-Werner Aufrechtről – csak, hogy az ismertebbeket említsem. Mindenkit ismer(t), s repkednek is e nevek és sztorik, ha beszélgetsz vele. Azt ugyan nem mondanám, hogy napi szintű a kapcsolatunk, de havonta biztosan kommunikálunk egymással, már jó ideje. Lehet, ezeket a történeteit is megírom egyszer.

Autós témáit egyébként ő maga is feldolgozta már egy könyvben, írt azokról egy kétkötetes keményfedelest. Asszem' olyan 800 eurót kér a gyönyörű kiállású kiadványért. Nekem is elállt a lélegzetem amikor kézbe vettem – csak tőle lehet rendelni, itthonról még senki sem jelentkezett egy példányért. Még van belőle pár – ha valakit érdekel. De megvédte az árát, „hiszen egy Isdera nem lehet olcsó! Ráadásul rengeteg, belsős és korabeli információ van benne, soha nem látott rajzokkal, speciális, általam tervezett kihúzórendszerrel lehet kivenni tartójából a köteteket is, s csak a rajta lévő fém Isdera sas embléma darabja több mint száz euróba kerül.” Legutóbb aztán meglepett egy ilyennel.

Augusztus végén egyébként a "Concours de Elegance in Schloßgarten" Schwetzingen zsűrijének tagja volt, immár tizenhetedik alkalommal. Mostanában egyébként fest, festményeiből kiállítása is volt már, s könyvet is ír műveiről – már, a festményeiről, ugye nem az autóiról. Azok egyébként néha-néha fel-felbukkannak árveréseken, olyan félszázat gyártott összesen, elég ritkák.

Szóval, örülök, ha szakít rám is időt. S szerencsére, ha jelzem, hogy megyek hozzá, úgy alakítja a programjait, hogy tudjunk beszélgetni. Többször meglátogattam így már otthonában – felesége zseniális pastát készít, egy-egy flaska jó vörösbor is el szokott ilyenkor fogyni. Kutyasétáltatás közben, vagy dolgozószobájában szoktuk megvitatni a dolgokat, teljesen képben van még a világ dolgait illetően, pedig elmúlt nyolcvan már. Mindig dolgozik valamin és jár az agya – hihetetlen egy elme.

Legutóbb a kétmotoros kocsik voltak a téma közöttünk. Elmeséltem, hogy vezettem az MTM Audi bimotoját.

Ő mondta, nemrég látta a Mercedes-Benz A38 AMG-t, amely több mint húszéves, s a speciális A-osztály orrában s a farában is egy-egy motor dolgozik – a lóerők száma összesen 380. De nem tetszett neki, őrült ötlet, mondta, a hátsó motor alig kap hűtést. „Az enyém jobb volt!” Tért át egy csavarral a két V8-as hajtotta, ősrégi megjelenésű kocsijára, az Isdera Autobahnkurier 116i-re.

Kezdjük a kocsi nevével – abban mindennek jelentése van, a névnek és a számjátéknak is! Az Isdera típusok nevében a szám a hengerek számára utal: az Autobahnkurier 116i-t összesen 16 henger hajtja, az Imperator 108i-t V8-as, a Commendatore 112i-t pedig egy V12-es. Mindegyik Mercedes, bár kezdetben a Spyderbe épített még Golf I GTI erőforrást is Schulz, nagyon-nagyon régen, a nyolcvanas évek első felében. Ez így rendben is van.

De, valahogy az őslényekre emlékeztető Autobahnkurier nem illik az általa megálmodott sirályszárnyas sportkocsik alkotta sorba. Ezt boncolgattam vele – miért s hogyan született. Az ötlet egy nagyon szokatlan és erős autó volt. Egy 2+1 üléses sportautó, az 1930-as évek stílusában: az akkoriban kedvelt klasszikus és áramvonalas formában. A kocsi építését 1998-ban kezdte el, de abba kellett hagynia egyéb autóipari megrendelései és kötelezettségei miatt. Sőt, valójában többször is elhalasztotta. Majd évekkel később az Isdera központja a svábországi Warmbronnból az alsó-szászországi Hildesheimbe (Eberhard Schulz szülőhelyére) költözött, s újra elővették régi 116-os projektet, amely semmit sem veszített vonzerejéből. Mindene más, mint a korábbi Schulz alkotások, de mégis tiszta Isdera az egész. „Persze, az Autobahnkurier 116i már első pillantásra is különbözik márkatársaitól, amelyik inkább futurisztikus formáikkal és dupla szárnyas ajtajaikkal, tetejükre szerelt visszapillantó tükrökkel mindig és mindenhol feltűnést keltettek. Formailag az Autobahnkurier tisztelgés a gyönyörű autók előtt!” – mesélte Schulz.

Ezt a nevet ugyanis a Mercedes-Benz már használta a második világháború előtt az 540 K-nál. Akkor a kocsi a modernitás megtestesítője volt kerekeken, a nagy sebességgel a lehető legnagyobb kényelemben leküzdhető távolságfaló – ekkor épültek a német autópályák. 5,4 literes soros nyolchengeres hajtotta, kompresszorral akár 180 lóerőt is teljesített, s elérte a 170 km/h-ás végsebességet. Az 540 K-ből 1936-39 között összesen 419 darab készült.

Az Autobahnkurier különlegességben tovább ment, Schulz két motort tervezett bele! Nyilván, e két óriási erőforrás beépítése és összehangolása, a hajtáslánc kialakítása volt a mérnöki kihívás a projektben. „Kérdés volt, hogy megvalósítható-e egyáltalán ez a koncepció. Hogyan tudunk biztosan és kényelmesen eredményt elérni a tervezés során: sikerül-e olyan konstrukciót összehozni, amelynél nem veszi észre a vezető a váltásokat, hogyan működjön a két motor együtt részterhelésnél és teljes gyorsításnál. Alapvetően nem akartam új alkatrészeket tervezni – ez nagyon fontos volt! Váltók, váltóházak, fogaskerekek, tengelyek, kardánok, hajtókerekek, ezeknek mind-mind már meglévő és autókban már használt elemeknek kellett lenniük! Így elkerülhettem az extrém plusz költségeket. Ráadásul abszolút bizonyosság kellett, hogy működni fog, szóval, tényleg csak a kereskedelemben kapható, sorozatban gyártott alkatrészekből akartam építkezni!”

Miközben a koncepció rajza felett beszélgetünk, meséli, hogy az egyik motor egy összetört S-osztály-ból érkezett, a váltóval és a hangtompítóval, valamint a katalizátorával együtt. Ez a menetirány szerinti első erőforrás. „Megtartottam rajta a klíma- és a fűtéscsöveket, az e rendszerekhez tartozó alkatrészeket. Ez előtt van a két darab hűtő, amik a Porsche 928-asban használt radiátorok. Előttük pedig a klíma hűtője. A második motort ezek után természetesen hűtőradiátor nélkül szereltem be. Mindkét motornak saját vízhűtő köre van. Mindkét motor elektromos kábelkötege teljesen egyforma, a gyújtás, a különböző rendszerek és elektromos vezérlővezetékek – azok is, amelyek az automata sebességváltóhoz futnak – szintén gyáriak, s egyformák.”

Ez így még érthető. Mondhatjuk akár, egyszerű is. A kétmotoros autók konstrukciójának rákfenéje azonban mindig az erőátvitel, a váltó(k) összehozása. Megismerve Schulz gondolkodását, műveit, s az azokban alkalmazott megoldásokat, vártam, hogyan is oldotta ezt meg az a kreatív elme, aki mindig valami teljesen egyedi megoldással rukkolt elő pályafutása során, mindegyik autójában. A Spyderébe például hátra ugyanazt a Golf GTI futóművet építette be, mint előre, csak 180 fokkal elfordítva, majd fixálta a kormányrudakat. Elöl pedig a hajtást kötötte le, hiszen hátul hajt a szerintem a világ egyik legszebb modern formájú, bukósisakban vezetendő roadstere.

Szóval, visszatérve az Autobahnkurierre! Az isderás, Eberhard Schulz tervezte Autobahnkurier erőátvitelének fifikáját nem árulta el. Illetve mégis, a megoldás rákfenéjéről azért utolsó beszélgetésünk során többet mesélt, mint először. E szerint „a Porsche ugye a 928-ashoz az automata sebességváltókat a Daimler-Benztől vásárolta. Így a Porsche váltónak hasonló – csak hasonló! – kialakítású a belseje, de a 928-as kihajtása is más a differenciálműhöz, az értelemszerűen eltérő.

Azt kérded, mi volt az Isdera csúcspontja? Az első motor a DB szabványos automatájának a házát kapta, de a 928-as belső részeivel szerelve! Ez azt eredményezte, hogy a meghajtócsomag úgy állt össze, hogy az első motort 180 fokkal megfordítva szereltem be, vagyis a kihajtása néz előrefelé, szemben az eredeti beszerelési elvvel, amikor az S-osztályban még hátrafelé „nézett”. Így kintről nézve DB váltó van a kocsin, de a belseje a Porschéé, amely egy 928-as differenciálművön keresztül hajtja meg a kocsi első kerekeit!” Kezdem érteni.

Miközben hallgatod, s követed a technikai megoldásokat, Schulz kikérdez hozzám, hogy azt egyébként tudtam-e, hogy a Porsche differenciálmű házait mindig úgy tervezték, hogy kúp- és gyűrűs fogaskerekek cserélhetőek legyenek? Ezért tudtam rendbe tenni a forgásirányt az első kerekek hajtásánál. Ez egyébként régi Volkswagen hagyomány, már az első, hátsó portáltengelyes Volkswagen busznál is így volt. Ööööö, na, erre nem emlékszem, hogy ezt tanították volna a BME-n, hiába jártam a közlekedésmérnöki karra – válaszoltam. „Mindegy, a lényeg, hogy így a forgásirány stimmelt az első kerekeknél! Az első felfüggesztés layoutja egyébként a DB Typ163 4x4-es kiviteléhez hasonló (ez az első Mercedes ML – a szerk.), amiben a féltengelyeket az Isdera készítette. A hátsó motor ugye a fent már említett S-Klasse rövidített kardántengelye által hajtja a hátsó kerekeket.”

Természetesen a két hajtáslánc szinkronizálásáról is faggattam. „Ugye mind a négy kereket hajtom. Beindítod a motorokat, külön-külön, egymás után. D-be teszed a váltót, s gyorsítani kezdesz.

Részterhelésnél és teljes terhelésnél mindkét váltó egyszerre vált, s nagyon simán. Miért is? Mert ugyanazokkal az áttételekkel dolgoznak, ugyanaz a differenciálmű is. Természetesen leírni ezt könnyű, hogy a két váltó úgy dolgozzon össze, hogy mindkét egység az összes fokozatban (D, N, R) szinkronban váltson, egyszerre – de megvalósítani már bonyolultabb. Nem árulom el. Természetesen működik a kick-down funkció is. Egyébként tudtad, hogy a DB úgy programozta az automata sebességváltóit, hogy váltáskor elnyomja a rángatást. Hogyan? A motor (!) gyújtásának vezérlése rövid időre vészüzemi programra (teljesítménycsökkenés) kapcsol, így nagyon rövid – észrevehetetlenül rövid – ideig nincs nyomaték." A válaszom nem.

A számok nyelvére térve a két ötliteres V8-as Mercedes motorral ugye 16 hengerről beszélünk, kétszer 5, azaz 10 liter lökettérfogatról s kétszer 300 lóerős, azaz összesen hatszáz lóerős teljesítményről és 900 Nm nyomatékról. Ugye a Mercedestől jött a felfüggesztés is, csak a hosszú tengelytávú – de rövidebb kardántengelyes – S-osztály rendelkezik olyan kiváló kerék kinematikával, amire neki szüksége volt. Az elektromos rendszer a széria kocsié. „Abszolút megbízhatóság, a manapság megszokott mindennapi használatra való alkalmassággal, a számítógépes rendszerek összeomlása nélkül. Stílusos fénypont, nem?”

Az Isdera úgy építette meg a kocsit, hogy „azonnal” megbízható legyen. Schulz ment is vele mostanáig 36 ezer kilométert, de most már jó ideje áll. Érdekes egyébként, hogy annakidején – 2006-ban mutatta be a sajtónak – utalt rá, hogy akár hibrid-hajtást is el tud képzelni meghajtásnak. Amikor erre rákérdeztem, visszakérdezett, s schulzosan válaszolt: „hibrid hajtás? Igen! Ez azt jelenti, hogy alternatív megoldásként csak az egyik motor működik, ha az első, akkor elsőkerék, ha a hátsó, akkor hátsókerék-hajtású a kocsi! Egyébként volt egy svájci újságíró, aki egy lovagiasabb rajtot kért tőlem, hogy bizonyítsam, tényleg mind a négy kerekét hajtja az Autobahnkurier. Pörögtek a kerekek és sikerült négy gumicsíkot rajzolni neki az aszfaltra! A kocsi karosszériájához is felhasználtam már meglévő elemeket. Az ajtaja például Bogár ajtó, de a felső íve teljesen más, az már saját vonalvezetés és munka. Hátul az uszony is segít az egyenesmenet oldalszélben való stabilizálásában. Kezdetben egyébként körülbelül fele ennyire volt magas – majd rájöttem, hogy hasznos, s megemeltem, magasabb lett a szárny.”

A kocsi egyébként 5,65 méter hosszú, a szélessége közel két méter (= 195 cm), a magassága pedig 156 centi. A tengelytáv 3,61 méter. Bitang méretek, az üresen 2,27 tonnát nyomó szörnyeteggel semmilyen megszokott helyre sem lehet beállni. Pedig még akár hasznosnak is mondhatnánk, hiszen két személy a hagyományos módon elfér az óriás szűk kabinjában, egy pedig hátul, keresztben.

Az Isdera Autobahnkurier 116i ugyanis 2+1 üléses GT, azaz kétüléses kupé a menetirányra merőleges kiegészítő pótüléssel – hasonlóan a Mercedes-Benz 280 SL Pagodához, de például a Rometsch is alkalmazta ezt a megoldást. Szóval, meg is kértem hősünket, egy felvétel erejéig jó lenne, ha prezentálná, hogyan is képzelte el a helyfoglalást ott benn, a szűk kabinban, hátul... Kérésemet hangos kacaj fogadta, de 84 éves létére nem volt rest, a garázsában pihenő kocsiba beszállás előtt levette a cipőjét, s bemászott a hátsó ülésbe. Kiszálláskor – bocsánat, a szükségülésből való kikúszáskor – már segítettem neki.

Egyébként csomagtartója is van, mégpedig a bal oldalra nyíló fedél alatt 333 literes tér fogadja a poggyászokat, s innen lehet üzemanyagot is tölteni a 145 literes tartályba.

Ha már benzin, a 242 km/h-ás végsebességre képes kocsi gyorsulása és fogyasztása Schulz szerint lehengerlő. A korabeli sajtóközleménybe 21,7 liter/100 km-t írt, ami 668 kilométeres hatótávolságot jelent.

A kocsin számtalan különleges részlet látható. A visszapillantó tükörlapokat például az oldalsó keresőlámpák hátuljára szerelte Schulz, az első, hatalmas fényszórók pedig egy méretes burokba szerelt, valójában kisebb darabok. A szélvédő feletti nyíláson keresztül hűtőlevegő érkezik hátra. A kabin mögött van a klíma és a fűtés. Óriásiak a kerekei is, a gumiabroncsai 285/60R18-asok, amik 10 x 18-as méretű AZEV felniken gördülnek.

Belül a gyökérfából készült műszerfalon főleg Porschékből ismerős műszereket lát a szemlélődő. Ezek ugye valójában a VDO gyártotta egységek, s a számlapjukon ott van az Isdera emblémája. Fordulatszámmérőből kettőt, sebességmérőből – értelemszerűen – egyet szerelt be Schulz. Az ülések a Recaro termékei, azok bőr borítását és a belső tér burkolatait a fia, Ulf Schulz készítette el.

Lehetetlen nem észrevenni a kocsi oldalára ragasztott matricát, amely az 1936-os berlini olimpiára emlékeztet. Schulz édesapja, az 1908-ban Berlinben született Eberhard-Helmut Schulz indult ezen az olimpián, hosszútávfutásban. Szerintem most értetted meg, miért is készült el ez a jármű.