Restaurálták: Wartburg 1000/353 – 1967.

1975-ben ismét módosítottak a típusjelzésén, ekkortól már 353 W-nek hívták a kocsit, ahol a duplavé Weiterentwicklungot, vagyis továbbfejlesztést jelent – első tárcsafékekkel és kétkörös fékrendszerrel szerelték ekkortól, bimetálos hőkapcsolóval szabályozott elektromos ventilátorral felszerelt hűtést kapott.

Az új 353-as típusról szóló írás először az Autó-Motor 1966/23-as, december 6-ai számában jelent meg. A legendás, 1951-től az Autó-Motornál dolgozó Liener György (1926-1981) által írt cikkből idéznék – jól jellemzi a kort, amelybe a kocsi született: „Később, a magyar próbarendszámos vizsgálati modell járta az utakat, és sokan állhatták körül egy-egy pihenőn. Akkor terjedt el a hír, a „vélemény”, hogy beázik a kocsi!

Nos, akik látták a – mondanunk sem kell, nem véletlenül adódó – ujjnyi réseket a karosszérián, nem ok nélkül gondolták, hogy ott biztosan szabad útja van a pornak és a víznek. De arról megfeledkezhettek, hogy nem Wartburgék találták ki ezt a nagyhézagos illesztési technológiát. Tessék csak megnézni egy elegáns – a Wartburgnál jóval többe kerülő – Citroën DS-19, vagy akár a DS-21 Pallas luxusmodellt, – és lám, ott sem keskenyebbek ezek a rések. De reméljük, egyik gyakorló autós sem hitte komolyan, hogy a kívülről látszó széles nyílások mögött nem lehet kifogástalanul tömíteni. Vagy úgy gondolták, hogy a víz, a por csak ott hatol be, ahol centis hézagok vannak? Nem kérem. A szemmel alig látható nyílások sem tudnának útjába állni az ilyen támadásnak, ha mögöttük nem lenne hibátlan tömítés. De milyen alapon tételezték fel, hogy Wartburgék elfelejtkeztek volna ilyen elemi dolgokról? A feltűnő hézagolás viszont egyszerűsíti a gyártást, a javítást. Ez pedig előnyös.”

A kocsiról a világ legnagyobb darabszámban értékesített Ikarus 200-as szériáját tervező formatervezőnek is volt véleménye. Mielőtt a karosszéria-témát lezárjuk, átveszünk ide még egy-két megállapítást abból a tanulmányból, amelyet Finta László (1934-2018) állított össze: „Korszerű konstrukció, formája, szerkezete olyan, hogy azok hosszabb gyártási idő után is elfogadhatóak maradnak.” Így vélekedik a formatervező művész, akinek szemét természetesen szintén nem kerülték el a szokatlan illesztési hézagok, amelyekkel kapcsolatban egyszerűen azt mondja, hogy a Wartburg tervezői a francia iskolát követték.

Finta ekkor alkotta meg élete fő művét, ugyanis 1967-ben mutatták be az általa formatervezett 250-es Ikarust. S végül is, igaza lett – Wartburg ügyben is. Az utolsó kétütemű – még szintén 353 W-nek hívott – Wartburg 1988-ban hagyta el a VEB AWE (Automobilwerk Eisenach) gyárat, az volt az 1.224.662-ik. A típust 22 éven keresztül gyártották, apró módosításokkal. Lassú és nyugodt evolúcióval történtek ezek a fejlesztések, kapkodásnak nyoma sem volt, a (keletnémet) „pógár” úgyis nyugodtan várt a kocsijára 5-10 évet is – így lényegében azt kapta, amire befizetett, nagy meglepetések nem érték.

Érdekes egyébként, hogy a 312/1-es és a 353-as Wartburg karosszéria csereszabatos, rászerelhető mindegyik a 353-as vázra, csupán pár lemezt kell felhegeszteni rá. Így a sárvédők megtámasztására és lökhárító-tartó konzolokra van szükség ehhez. Szóval, az alváz – bár például a fékeken módosítottak – lényegében maradt az elődé, csupán a kocsiszekrény lett új. A tervgazdálkodás mentségére legyen mondva, hogy ez már az akkor új, a 312/1-essel 1965 szeptemberétől bevezetett, csavarrugós futóművekkel szerelt alváz volt. A motorra szintén új fejlesztésű, BVF gyártotta porlasztó került, a szívótorok átmérője 36 milliméter. S ha már a fékek szóba kerültek! A fékfolyadékokkal variáltak, ugyanis 1967 április 7-ei gyártástól bevezették a Globo-kék fékfolyadékot, ami jobb minőségű. Ráadásul főleg Csehszlovákiában fordult elő, hogy a korábban használt Renak fékfolyadékot összekeverték az ott kapható piros színűvel, ami zavarokat okozott a fékrendszerben – nem keverhető a két folyadék az eltérő összetétele miatt. 1966-68 között egyébként szigorodtak – és egységesedtek – a fékfolyadékokara vonatkozó nemzetközi előírások és szabványok, s azokat a KGST országok is bevezették.

Visszatérve azokra a finomabb fejlesztésekre – s hogy a fényképezett kocsi is elhelyezhető legyen a Wartburg koordinátarendszerben –1967. július elsejétől a 14001-es alvázszámtól érkezett a 353-féle új típusú, már szinkronizált fokozatokkal rendelkező váltó, amelyben már tűgörgős csapágyakat használtak, a karbantartása pedig csak 25 ezer kilométerenként lett esedékes. A lengéscsillapítók is némileg lágyabbak lettek. A következő frissítés 23001-es alvázszámnál 1967 október 9-én történt – csendesebb működésű lett az ablaktörlő-motor – de ezt a fényképezett kocsi már nem kapta meg, annak alvázszáma ugyanis 19634. Így zsírozásához is még többféle kenőanyagot kell használni, ugyanis csak decembertől álltak át a kalcium-alapú, egységes zsír használatára. Ezt a kocsit egyébként itthon 1967. október 23-án helyezték forgalomba – ez a keddi nap akkor még munkanap volt.

Még egy érdekesség – ha már 1967-ben járunk! Magát az Eisenach-i járműgyárat (Fahrzeugfabrik Eisenach AG) az iparos Heinrich Ehrhardt (1840-1928) alapította, még 1896-ban. 1967-ben az akkori Eisenach Automobilwerk (AWE) kiállítási pavilont nyitott a Wartburgallee-n – közvetlenül a B19-es úton – és 1995-ig azt üzemeltették egyfajta emlékezőhelyként.

Az 1990-es évek végén az Automobilbau-Museum e.V. egyesület elkötelezettségének köszönhetően a múzeum Eisenach város tulajdonába került, azért, hogy hosszú távon megőrizze és bemutathassa az eisenachi járműgyártás múltját. Mivel a korábban használt kiállítási pavilont fel kellett számolni, 1998-ban Eisenach városa megvásárolta egy műemléki védettségű ipari épületet az egykori autógyár területén. A múzeum 2005. június 4-e óta található itt – épp jelen voltam, amikor az egyik német tévé forgatott az akkor újonnan megnyitott múzeumról annakidején. Új nevük „automobile world eisenach”, s továbbra is a német autóipar szeletének helyi történetét mutatják be.

Érdemes ellátogatni ide – én is voltam már háromszor –, szinte mindegyik fontosabb Eisenach-ban gyártott jármű helyet kapott a csarnokban, kezdve a legelső Wartburgtól a BMW-ken és EMW-ken keresztül a legutolsó gyártott négyütemű Wartburgon át az ott gyártott Opelekig.

1968-tól jött a kombi, ekkortól hívták 353-asnak a sorozatot, 69-től félszáz lóerős a motor. 1971-től érkeztek a kerek műszerek. Eleve sokat exportáltak belőle – az ötvenezredik Wartburgot Csehszlovákiában 1972-ben adták át. Bulgáriában 1987-ben, amely évben itthon már 250 ezret adtak el.

Részben ezért sem jutott/maradt sok a DDR polgárainak –, ráadásul közben a Wartburg átlépte a vasfüggönyt is, s készültek belőle jobbkormányosok is. Farty – vagyis fingós – Hansnak csúfolták Angliában s Wartburg Knight néven árusították. Tökéletes volt a különcöknek. A helyi prospektus szavaival élve: „Íme egy masszív családi autó, amelynek karosszériája a modern stílus csúcsa, erős merev alvázra szerelve.” A szigetországban egy árban volt a Moszkvics 412-vel, s kicsivel kértek többet érte, mint egy Mini 1000-ért. Az 1970-es években el is adtak vagy húszezret belőle, de utána szigorodtak a károsanyag kibocsájtásra vonatkozó paragrafusok, s vége lett a sikernek.

A fejlesztők többször is próbálkoztak elszakadni a DKW örökségnek számító kétütemű elvtől. Az első négyütemű motort még 1957-ben a 311-esbe építették be, amely egy négyhengeres, 1088 köbcentiméteres 45 lóerős boxermotor volt.

Voltak azonban egyéb érdekes próbálkozások: 1968-ban például kettő háromhengeres motorból egy hathengeres, 1280 köbcentis kétütemű V-motort építettek – az erőforrás 80 lóerőt teljesített. A négyüteműsítést azonban nem adták fel, 1969-ben négyhengeres motort építettek, az 1,6 literes erőforrás 82,7 lóerőt tudott. 1970-ben azonban felsőbb utasításra – mondván, jó ez a kétütemű is – abbahagyták a négyütemű motor fejlesztését.

Bódi Ferenc édesapjának 1973-as, ugyanilyen világoskék színű Wartburgja volt, amelynek hátsó ülésén Ferenc is sokat utazott kisgyermekként. „Sokan annak vélik, de ez nem a klasszikus strandkorlátkék szín, ez egy világosabb kék, ami váltotta a strandkorlát kéket, a kétfajta színű kék ugyanis együtt nem készült. Ezt inkább neptunblaunak hívták, de én inkább a türkizkéket használom rá” – meséli Ferenc.

„Megvan még az utazásokon velem lévő plüss társam, a kutya is! Szóval ez a gyermekkori emlék volt az indíttatásom, a kocsi rendszámát ma is fejből mondom: IY 82-31!

Fontos volt számomra, hogy megfelelő alapot találjak, a szín nem volt kérdéses, hiszen egyértelmű volt, hogy Édesapám első autójának színét szerettem volna! Nézegettem több hasonló színű eladót is, ezt a színt nem gyártották sokáig, talán a hetvenes évek közepéig készíthették, de nem volt olyan, ami igazán tetszett volna. A 66-os kiskerekűmnél szerzett tapasztalatokból kiindulva egyértelmű volt, hogy a jó alap nagyon fontos, hiszen ott nem kellett szétszedni az autót, csak följavítani és azt az állapotot igyekszem megőrizni azóta is.

Viszont úgy gondolom, hogy nem igazi veterános az, aki, nem éli végig azt az évekig tartó szenvedést, ami egy restaurálással jár. Pedig valójában nem is én szenvedtem vele a legtöbbet, ugyanis a kocsit Fóton készítették, relatíve messze az otthonomtól, ami Recsken található. A kocsi fényezése már közelebb – Egerben – készült. A restaurálási folyamatot egyébként 2016-ban kezdtem el, s olyan két évig tartott. Az igazsághoz tartozik azonban, hogy előtte éveken keresztül már alkatrészeket vadásztam és gyűjtöttem hozzá, s csak utána álltam neki, amikor úgy éreztem, a szükséges alkatrészek nagyrésze nálam van már.

De ennek ellenére is volt jópár olyan, amire szükségünk volt és hiányzott, s nem gondoltam rá, így be sem szereztem előtte. Ez úgy zajlott, hogy az ismerőseim és a barátaim tőlem kapott hosszú listával keltek útra Németországba, s amit találtak, azt megvásárolták nekem. Van, amit elsőre nem feltétlenül, mert drága volt. Az legközelebb olcsóbb lett, s akkor hozták el. Közben én az itthoni hirdetési oldalakat böngésztem, keresés feltételeket és szűrőket állítottam a típusra. Igazság szerint sok alkatrész jött hozzá a púpostól is, mert amikor azt megvásároltam, egy platós Gazellát telepakoltam a hozzá kapott tartalék alkatrészekkel, amelyek között sok, „kockához” való alkatrész is lapult.” Az alapos felkészülés után óriási meglepetés egyébként nem érte Ferencet, talán a legnehezebben beszerezhető ilyen hiányzó alkatrész a lendkerék volt, az, amire nem számított, hogy el lesz repedve. De, megoldotta ezt (is).

Maga a kocsi megszerzése sem a hirtelen felindulásból elkövetett vásárlás volt. Ferenc erre is tudatosan és határtalan türelemmel készült. „Egerben hirdették ezt a kocsit. Régóta. Nagyon régóta s hosszú ideig. Egy idős, vasutas bácsi adta fel még róla az első hirdetéseket egy Hevesi apró névre hallgató újságban. Ma már talán fel is nőtt az a generáció, aki ezen újságok megszűnése után született... Szóval, ő vásárolta újonnan a kocsit. Nem használta sokat, de földműveléssel (is) foglalkoztak, így rendszeresen szállított vele kukoricát. No, a belseje ennek megfelelő állapotban volt, miközben az alja teljesen rendben volt, pedig még alvázvédelmet sem kapott. Szerencsére össze sem törték az évek során, mindössze annyi rohadás volt raja, amennyi mindegyik ilyen típuson. Típushiba, hogy a hátsó kerekek felverik a sarat belül a lemezre, ami a sárvédő elrohadásához vezet. Ezen kívül csak az akkumulátor alatti tálca rozsdásodott. Volt viszont sok ajtórányitás, ütésnyom, a karosszéria itt-ott behorpadva. Szóval így került eladósorba, a piaci árhoz képest irreálisan magas áron, a kilencvenes évek végén... Természetesen nem kelt el. Mivel azonban igen gyári(as) állapotban volt, folyamatosan szemmel tartottam, s néha megnéztem az évek során. Egy garázsban állt, fűtött térben. Végül a bácsi meghalt, s a felesége adta el nekem az eredeti ár töredékéért – szerencsére az ő nevén volt, s nem a férjéén, így az adásvétel is rendbe lezajlott. Amikor elhoztuk, megállapítottuk, hogy az első fék megszorult, de különben működött. Kihúztuk az eredetileg CR-es, majd a kilencvenes évek eleje óta CKU 843-as rendszámot viselő kocsit a napfényre.”

Ez 2012 magasságában történt, amikoris Ferenc megszerezte a kocsit. Először ugye ő is félrerakta, s elkezdte gyűjteni hozzá az alkatrészeket.

Majd darabjaira szedték Fóton. A karosszéria lakatolása szerencsés volt, nem sok fémlemezt kellett ugye pótolni. Futómű alkatrészeket lehetett akkor még szerezni hozzá, cserélt is mindent.

A motort is darabjaira szedték – bár működött. Teljes felújítást kapott. „Gyári hengerfejet már nem találtam hozzá, az eredetijében még ”nagymenetes”, vastagabb gyújtógyertyák voltak. Az ehhez passzoló hengerfejet azonban már reménytelen beszerezni hozzá, így egy későbbit szereltünk fel. Az 1-es szám ott van egy plaketten a géptérben, állítólag az Nr. 1. Qualität-re utal. Megjegyezném, hogy idáig minden, általam megtekintett Wartburg géptérben ott volt, legyen az púpos vagy ez a kocka.

Újak a gyújtógyertyák és a trafók. A kábelkötege az eredetije maradt. A motoron egyébként még nincs generátor, dinamó termeli az áramot – ez új. Hűtőradiátort egy hazai hirdetési portálon találtam, újat. A hűtőrendszer problémás pontja a vízpumpa, az, ha nincs rendesen összerakva szinte mindig szivárog. Ezen még nem.

A ventilátor lapát a korai kocsikon még hat lapátos, később négyre váltottak” – mesél folyamatosan a kocsi részleteiről Ferenc, büszkén. Majd közbevágok, hogy a hűtőradiátor és a ventilátor alumínium háza közötti műbőr bizony szakadt! Frappáns választ kapok, csípőből tüzelve: „igen, de ez a sajátja!” Ez a bőr lebernyeg egyébként a hatlapátos rendszerrel szereltek sajátja, erősebb rugó kellene, de valahogy mindig lecsúszik róla, s nem feszíti kellőképpen a bőrt – magyarázza a tulajdonos. Két- vagy négyszemély állása van a fényszórónak, egy karral állítható elöl, a foncsor mozog a fényszóró testben. A kormánytól balra, alul a bal oldali a hűtőzsalu mozgató rugója, a géptető nyitó mellett, s van a kormányoszlopra szerelt kapcsolója a szabadonfutónak is. „Ha esetleg, mint korai szériás jellemzőt meg akarod említeni, leírhatod, hogy a motorháztető nyitója itt függőlegesen áll még (mint ahogy a púposokban is), amíg a későbbiekben már vízszintesen van” – teszi hozzá.

„Cseréltem a hűtőcsöveket is, sajnos azonban a hatéves, „új” cső már repedezik – csapnivaló az új gumi alkatrészek minősége már. A porlasztó is a sajátja, egyébként 36 F1-11, BVF a típusa. Maradt a kormánymű is, azzal semmit sem kellett csinálnunk, ahogy a váltóval sem. Tengelykapcsoló tárcsát viszont újat kapott.

A féltengelyek is újak, azok még nem utángyártottak, hanem gyári alkatrészek. Az egykörös fékrendszer minden eleme is cserélve lett. Ahol lehetett, az

ESKA feliratos csavarokat is megmentettük, némelyik egész szép állapotú. A sasszeges biztosításokra is figyeltem.

Az első irányjelzője is más ennek a korai kivitelnek, mint a későbbieknek. A szofita izzós világítótest ugyanis nem türemkedik be a karosszériába, azzal sík a síkon illeszkedik, ez az eredeti gyári kialakítása. Eltér az is, hogy a kilincsei még a korai szériákra jellemzőek, illetve a zárban a kulcs nem 90, hanem 180 fokot fordul, így nyitott és zárt állásban is függőlegesen áll. A géptető kitámasztó pálcát – szemben a későbbi megoldással, ahol az a géptérben van – itt még a tűzfalról kell felpattintani, majd ráengedni a géptetőt. Mivel ezen még a homlokfalon van a kitámasztó pálca, amikor leveszem a homlokfalat – mondjuk a gyújtás állításához le kell – azzal együtt megy a kitámasztó pálca is. Így nincs mivel kitámasztani a géptetőt, amíg a későbbi szériákban a motorháztetőről nyílt le, s így ilyenkor az ott marad és a hengerfejre vagy a hűtőre ki lehet támasztani. Legutóbb egyébként az egyik kondenzátor nem működött, azt kellett kicserélnem végül. A deluxe-ban egyébként két duda van, ebben csupán egy.

Beszereztem a korabeli prospektusokat is hozzá, hiszen veterán vizsgáztatásnál ezek megléte már kötelező, hogy bizonyítani lehessen, hogy tényleg volt ilyen színben, konfigurációban, s esetleg az extrákat is meg lehessen mutatni – de ugye extrákról egy Wartburg esetében nem nagyon lehet beszélni. Amikor egyébként elvittem a veterán vizsgára, lehívta a vizsgáztató a többieket az aknába, mondván, hogy na, ilyennek kell lennie egy restaurált autónak!” Aranyos a szögletes műszerpanel, ez még a csíkműszeres sebességmérővel szerelt kialakítás, olyan, mint egy higanyos hőmérő, úgy fut végig a piros sáv a sebességgel arányosan.

„Felszereltség és szín terén egy kis turpisságot elkövettem, ez ugyanis inkább egy ál deluxe-ra sikerült. A deluxe-on ugyanis az ablakok alukeretesek, ez olyan, ahogy a küszöb is alul – mivel nekem így tetszik igazán. A többi téren viszont sima, vagyis amíg annak a műszerfala nem színre fújt, ezé az maradt, az első üléstámlák sem dönthetőek benne, s annak a kárpitozása műbőr-szövet-műbőr csíkokból áll, ezé nem.

Ha már borítások, ennek a kormányközepe még puha, nem kemény műanyagból készült. A korai szériák ajtó kédere fehér volt, de azt sajnos már nem tudtuk megmenteni. Az első széria sajátossága ez a gumiszőnyeg is, később Wartburg feliratosra cserélték le ezt. Ebben a kocsiban még úgynevezett „taposós” a gázpedál, a kuplung és a fékpedált ugyanúgy kell nyomni, mint a fiatalabbakban.” Ezen Ferenc szerint szintén a hetvenes években változtattak.

Gyárilag szerintem nem biztos, hogy volt benne biztonsági-öv, szerintem inkább utólag került bele a kétpontos öv, amit a Doblina gyártott. A későbbiek fogadócsatját a padlóhoz csavarozott drótkötél tartotta, ezt még az embernek a teste előtt kell összecsatolnia. „Eltérő, hogy az A- oszlop belső burkolata sem fekete még illetve a kalaptartó kárpitja is fehér. Régi eisenachi szokás, hogy a hátsó doblemez ülés felőli részére ragasztottak gyári javító textilt is, ez is kapott már. Sikerült megmenteni a saját ülésszövetét is, amit kárpitossal leszedettem, majd itthon körülbelül 3-4 hónapnyi, többször ismételt mosás/szárítás után sikerült erre az állapotra hozni, mint ami a képeken is látható.

A tetőkárpit be volt sárgulva. Mivel mind a négy ajtó burkolatát is festeni kellett, így a tető sem maradt ki – ipari festéssel foglalkozó szakikra bíztam a feladatot. Valószínűleg rendszeresen dohányozhattak benne korábban.”

Érdekes egyébként, hogy a kapcsolókon még nincsenek piktogramok. Viszont ezekben a korai kocsikban volt még szivargyújtó, később ezt már elhagyták.

Az igényesség a kocsi lényegében minden részletéről sugárzik. Az emblémát például egy makett-festő festette le – szerintem szebb, mint a gyári...

Szép egyébként, ugye egy várat, konkrétan Wartburg várát ábrázolja, Eisenach „felett”. Az építmény első említése 1080-ból származik, ez Németország egyik leghíresebb kastélya/vára. Ez volt az első ilyen épület Németországban, amelyet 1999-ben az UNESCO felvette a Világörökség listájára.

Eredeti a külső visszapillantó tükör a kocsin. A belső visszapillantó tükör érdekessége, hogy lényegében egy sima síkfelület, egyik oldalán hagyományos, a másikon sötétített tükörfelülettel. 180 fokkal forgatható, nappali és éjszakai állása van így neki. Pofonegyszerű és szellemes megoldás, soha el nem romlik.

Ferenc hihetetlen alapossággal igyekezett ezt a kocsit helyreállítani, talán csak az a kár, hogy ritkán használja. Így ritkán s keveseknek adatik meg, hogy megcsodálhatják. Mert annyira eljárt felettük már az idő, hogy a gyártó országa sem létezik már több mint harminc éve, nemhogy a márka. A forgalomból így teljesen eltűntek már ezek a kétütemű kocsik, talán csak az idősebbek orrában van még ott az a szag, ami elhaladásuk után ingerelte a szagérzékelésüket.

A cikkben szereplő kocsihoz a Motul ezt az olajat ajánlja: MOTUL 710 2T

„Tapasztalatból mondom, hogy az ilyen Trabant, Wartburg és Barkas autókhoz ez a 710, 100% ban szintetikus 2T olaj a legjobb. Annak ellenére, hogy ez bármilyen nagy teljesítményű, kétütemű motorkerékpár, sportmotor kerékpár, túragép, enduro, moped, stb. számára megfelelő, amely nagy fordulatszámon, nehezebb körülmények között üzemel. Mindegy, hogy közvetlen befecskendezéssel vagy karburátorral van szerelve. Alkalmas olaj-befecskendezős rendszerekhez vagy előkeverékesekhez is, minden típusú benzin üzemanyag felhasználásával: ólmozott vagy ólommentes, etanollal vagy anélkül, bioüzemanyagokkal való üzemeltetés esetén is. Katalizátorokkal is kompatibilis. Egyéb felhasználás: robogók, ATV, UTV-k...”