Gyanútlanul megközelítettünk egy jelöletlen, széles garázskaput, ami egy eldugott épület belsejébe nyitott utat. Másodpercekkel később az állunk belefúródott a precízen lerakott viacolorba: Le Mans-i prototípusok, WRC-k, F1-esek és sok más, érdekes versenyautó várta, hogy csillogó szemmel rajongjunk értük. Kölnben jártunk épp, a Toyota Gazoo Racing fejlesztőközpontjában, ahol ezt a közepes méretű garázst büszke Toyota versenyautókkal tömték tele. Körbenyálaztuk mindet.
Arról már korábban írtam, hogy nemrég elhúztunk a Toyotával Németországba, hogy veressünk egy jóízűt a Nürburgringen. Mivel a zord versenypályától nincs messze Köln, kihagyott ziccer lett volna, ha nem megyünk el a Gazoo Racing európai központjába kicsit szétnézni. Első körben arról volt szó, hogy részt vehetünk egy vezetett túrán és alaposan bejárhatjuk a fejlesztőközpontot, ez azonban végül tisztázatlan okokból nem jött össze.
Hogy elkerüljék a lebiggyedő szájakat és a könnytől nedvesedő szemeket, a toyotások könyörtelen versenyautókkal kárpótoltak minket. A kölni központban ugyanis akad egy eldugott garázs, ami a Toyota versenygépeitől roskadozik. A versenyzés történelmétől súlyos, varázslatos helyen elsőre azt se tudtam, hogy merre induljak, annyira sokkoló volt ez a dús kavalkád.
Pofonosztó prototípusok
A Toyota évtizedekkel ezelőtt rácsúszott a hosszútávú versenyekre, és azóta is töretlenül, kőkeményen ütik a témát. Mérhetetlenül érdekes volt ezeken a versenyautókon testközelből látni, hogy milyen evolúciós lépcsőfokok vezettek a kilencvenes évek elejétől a jelenig.
A hely legöregebb laposvasa a még a C csoportban dulakodó TS010 volt, ott feszített kapásból a bejárat mellett. Az 1993-as versenyautó a maiakhoz képest egyszerű: aszfaltba harapó orr, lapos kaszni, csepp alakú kabin és hatalmas hátsó szárny. Nyilván a beindítására fikarcnyi esély se mutatkozott, pedig szívesen meghallgattam volna a 3,5 literes, 640 lóerős, szívó V10-es ordítását. A szomorú szemekkel néző TS010 valószínűleg azért nem boldogabb, mivel 1993-ban, a Le Mans-i 24 óráson három Peugeot is lenyomta, így pont lecsúszott a dobogóról.
Néhány méterrel odébb az agyam ledobta az ékszíjat: ott állt egymás mögött két igazi GT-One. A TS020 munkacímű szörnyeket még a Gran Turismo 2-ből ismerem, és ha tippelnem kellett volna rá, hogy látom-e bármelyiket élőben, egyértelműen a nemre voksoltam volna. Az FIA GT1-es szabályai szerint épült, gyönyörűen hullámzó kasznijú, sikkes versenyautóknak előkelő helye van a kedvenceim között.
A már ebben a kölni központban, a Dallarával közösen fejlesztett célgépek közül a GT1-es 1998-assal a Le Mans-i 24 óráson egy abszolút kilencedik helyet – saját kategóriájukban nyolcadikat – sikerült elérniük. Az LMGTP szabályrendszer szerint átszabott, 1999-essel viszont behúztak az első helyet a kategóriájukban, abszolútban pedig másodikok lettek. Ezek egyébként konkrétan azok az autók, amik Le Mans-ban is hasítottak.
A GT-One-ok után hosszú kihagyás következett: a Toyota már az LMP1 érában, 2012-ben vette fel újra a fonalat. Az első LMP1-es versenygépük a TS030 Hybrid, amivel 2012-ben és 2013-ben indultak a World Endurance Championshipben. Bár a Le Mans-i 24 óráson nem értek el nagy sikereket, mindkét évben második helyen zárták a bajnokságot a TS030 Hybridek.
A hibrid versenyautók egyébként katonás rendben, évjárat szerint rendezve pihentek itt: a TS030-asokat követték a TS040-esek, majd a TS050-esek. A sikert nem adták könnyen, de végül kemény melóval a Toyota felért a hosszútávú versenyzés zenitjére. A nagyjából 1000 lóerős rendszerteljesítményű, 2,4 literes, kétturbós V6-ossal és elektromos hajtással szerelt TS050-esekkel három Le Mans-i 24 óráson is nyerni tudott a Gazoo Racing, 2018-ban, 2019-ben és 2020-ban.
Nagyon adta, hogy a 2018-as versenygépet direkt nem takarították le, büszkén viselte a diadal porát és karcait. Keserédes sors jutott viszont a 2016-os TS050-nek, ami bár szinte végig derekasan küzdött, végül a 23 és 57 perc után, tehát 3 perccel a futam vége előtt az első helyen megállt, így végül csak második lett.
Nem EGY utcai GT-One, hanem AZ utcai GT-One
Akadtak határozottan furcsa szabályok a versenysport szerteágazó történelmében. Az egyik ilyen, hogy a döntéshozók úgy gondolták, hogy ahhoz, hogy egy gyártó rajthoz állhasson egy GT1-es versenyautóval, homologizációs célból össze kellett hozni annak az utcai változatát is. Ráadásul nem egy olyasmi külsejű valamit kellett villantani, butább, visszafojtott technikával, hanem az utcai változatnak szinte mindenben egyeznie kellett a versenyautóval.
Kezdetben úgy volt, hogy 25 darabot kell gyártani – a 911 GT1 Straßenversionból pont ennyi készült –, de végül enyhítettek és megelégedtek egyetlen darabbal. Ennek a szabálynak a fizikai manifesztációja az LM803-as számú Toyota GT-One, amiből egyetlen darab létezik. Ez itt, a versenygépek és néhány hatalmas cső közé rejtve, K-LM-1998-as rendszámmal. Hihetetlen.
A szabály szerint az autót mindenki számára elérhetővé kellett tenni és el is kellett adni, de végül az egyetlen GT-One a Toyota tulajdonában maradt. A TS020-ba tehát beleheftöltek két ülést, van rajta index és még duda is. A motor maradt ugyanaz a 3,6 literes, ikerturbós, 600 lóerős V8-as, amit a versenyautóban is használtak.
Előírták, hogy az utcai változatnak el kell nyelnie egy bőröndöt, amiből adódik, hogy ki kellett találni, hogy hol legyen a csomagtartó. Erre a Toyota mérnökei egy enyhén passzív-agresszív, ellenben annál viccesebb megoldást találtak ki. Szimplán jelezték, hogy az üzemanyagtartályba amúgy belefér egy bőrönd, így ezt kinevezték csomagtartónak. Az nem volt lényeges, hogy a csomagot valójában nem lehetett betenni a helyére, a szabály ezt már nem szabta meg.
A plafonról is F1-es lóg
Miután kifolyt az összes nyálam az utcai GT-One környékén, összekaptam magam, mert az idő rohamléptekkel haladt, látnivaló pedig akadt még bőven. A garázsban a plafonról egy Formula-1-es lóg a fejem fölött, amivel finoman jelezték, hogy azon a részen leginkább sárvédő nélküli versenyautókba botlik majd az egyszeri nézelődő. Az F1, mint versenysorozat csak mérsékelten érdekel – a MotoGP annál inkább –, az viszont már egész más, amikor ezek az autók centirke álltak mellettem.
Műszaki csúcsteljesítményként és szoborként is lenyűgöző élőben egy Formula-1-es versenygép. Minden egyes porcikájáról ordít, hogy ez egy olyan tárgy, amit mérnökórák ezreivel fejlesztettek tökélyre, eszméletlen pénzből. A külön emelvényekre kiállított motorok, aerodinamikai elemek és a versenyautók között nem volt nehéz elveszni.
A Toyota irgalmatlan összegeket locsolt a Formula-1-re is, de a hosszútávú versenyzéssel ellentétben az F1-ben hosszú idő alatt se tudtak érdemi eredményt összekaparni. A Toyota sose nyert egyetlen futamot se, 2002 és 2009 között összesen 17 dobogós helyet hoztak össze. Ennyi pénz és idő után ez kevésnak tűnt, így a Toyota gyári csapatként 2009-ben elköszönt a sportágtól. Friss hír, hogy a Toyota ismét visszatér az F1-be, bár ezúttal nem gyári csapatként, hanem a Haas partnereként.
Több mint 50 éve kezdték
Bár a motorsport több ágazatába is keményen beleállt a Toyota, semmiben nincs olyan hosszú és színes történelmük, mint a ralizás különböző válfajaiban. Az egész egy svéd fickóval kezdődött, bő ötven éve, 1972-ben: Ove Andersson volt az első, aki Toyotával állt rajthoz egy ralifutamon. Bevált neki a japán technika: még abban az évben megalapította az Andersson Motorsportot, amihez azonnal berántotta a Toyotát partnernek. 1975-ben a csapatot átnevezték Toyota Team Europe-ra, ami a Toyota Gazoo Racing Europe szellemi elődje.
A Toyota első győzelmét Hannu Mikkola húzta be a finnországi 1000 Lakes Rallyn egy Corollával 1975-ben. Itt volt az a Celica 1600GT, amit 1972 és 1973 között használt Andersson, közvetlenül mellette Mikkola Corollája, amival a történelmi jelentőségő győzelmet összehozta. Előttük állt egy Celica 2000 GT, amit később szintén Ove terelgetett több futamon is.
A kedvencem mégis az a mokány kiállású, durván kiszélesített Celica TCT volt, amivel összesen háromszor – 1984-ben, 1985-ben és 1986-ban – nyerték meg a Safari Rallyt. Elképesztően embert és gépet próbáló feladat lehetett lenyomni a sokezer kilométeres könyörtelen afrikai versenyt.
A Toyota egyébként itt rendre nagyot ment: a TCT után még ötször tudtak nyerni a Safari Rallyn Celicákkal. A rali világbajnokságban induló Celica GT-4 ST165 és a későbbi, már gömbölyűbb fazonú Celica Turbo 4WD is ott feszített büszkén előttünk. Az első világbajnokságot egyébként 1990-ben szállította a Toyotának Carlos Sainz, azzal az autóval, amit a képeken is látsz. Sainz a Celica Turbo 4WD volánja mögött még 1992-ben is be tudta húzni a világbajnoki címet. 1993-ban Juha Kankkunené, 1994-ben pedig Didier Auriolé lett a cím.
Függöny
Sokféle érdekességre számítottam a Gazoo Racing központban, de arra semmiképp, hogy egy eldugott garázsban megnézhetem a legkirályabb autógyűjteményt, amit valaha láttam élőben. Még úgy is páréves hülyegyerekként, csillogó szemekkel szaladgáltam a kőkemény versenyautók között, hogy valójában egyik sportágat se fogyasztom aktívan. Zseniális, megmagyarázhatatlanul szívet melengető élmény közelről látni olyan autókat, amik tevőlegesen hozzájárultak egy márka történelméhez. Ezek valójában nemcsak versenyautók, hanem csodálatos szobrok, műtárgyak és pokoli durva mérnöki teljesítmények is egyszerre.
Legjobb szívvel ajánlanám mindenkinek, aki Köln környékén jár, hogy tekintse meg a tárlatot, de sajnos rossz hírem van: bár nem egy zárt kollekcióról van szó, a Gazoo Racing oldala szerint most épp nem látogatható.
