Két perc helyett két másodperc: a Forma 1-es boxkiállások elképesztő története

Az F1 hajnalán

A legelső Forma 1-es világbajnoki futamot 1950-ben rendezték Silverstone-ban, a pálya egy réges-régi vonalvezetésén. Ekkor még nagyon más világot éltünk: a mai szigorú, a sportág minden részére kiterjedő biztonsági előírások szinte még csíráikban sem léteztek. A kor versenyzői valóban az életüket kockáztatták, amikor csak autóba ültek.

A boxkiállások már ekkor is részét képezték a futamoknak, de a korszakra jellemző módon a biztonság itt sem volt szempont. Boxutcáról még nem is beszélhettünk ekkor: az autók egyszerűen félreálltak a célegyenes szélén az adott csapat szerelői előtt. A kerékcserére, tanoklásra és szervizelésre fenntartott területet egy egyszerű fehér vonal választotta el a pálya többi részétől. A szerelők tehát bármiféle fizikai védelem, sisak vagy tűzálló overál nélkül, néhány méterre dolgoztak a mellettük versenytempóban elszáguldó autóktól. Ekkor még boxutcai sebességkorlát sem létezett.

Magától értetődő módon a kerékcsere és a tankolás metódusa is sokkal primitívebb volt, mint ma, de talán kevesen gondolnák, pontosan mennyire. Az autókon egyszerre két vagy három szerelő dolgozott, akik egyszerű kalapácsokkal a kezükben ugrottak át a pálya széli falon. Először néhány jól irányzott ütéssel kilazították a kereket rögzítő egyetlen központi anyacsavart, majd a puszta kezükkel letekerték azt a helyéről. Ezután leemelték a régi kereket, feltették az újat, majd - miután kézzel a helyére tekerték - néhány újabb kalapácsütéssel rögzítették az kerékanyát. A tankolás ha lehet, még primitívebben zajlott: előfordult, hogy a szerelők egyszerűen egy nagyméretű tölcsért dugtak az autó tankjába, majd jókora fémkannákból beleöntötték az üzemanyagot. Szerencsésebb esetben tankolópisztolyok is rendelkezésre álltak, de ezek nem sokban különböztek a benzinkutakon megtalálható hétköznapi megoldásoktól. Mind a négy kerék lecserélésre, majd az autó megtankolása körülbelül két percet vett igénybe.

Érdekes módon az autóversenyzés történetében már korábban is akadtak gyorsabb boxkiállások. Egy 1937-es doningtoni verseny kapcsán a The New York Times lelkendezve számolt be arról, hogy "a németek" mindössze 33 másodperc alatt végzett a boxmunkával - igaz, ezt egy egész hadseregnyi szerelő vitte véghez a Forma-1 hajnalán szabályos három helyett.

Természetesen a csapatok hamar ráébredtek, hogy a boxkiállások hatékonyabbá és gyorsabbá tételével rengeteg időt nyerhetnek a riválisaikkal szemben. Bár továbbra is az autók gyorsítása maradt mérnökök első számú feladata, a puszta sebesség mellett az üzemanyaghatékonyságra is egyre nagyobb figyelem jutott. Az ötlet végtelenül egyszerű volt: ha egy autó kevesebb üzemanyagot fogyaszt, ritkábban kell vele kiállni a boxba, ami komoly fegyvertény lehet a riválisokkal szemben.

Az egyik első F1-es versenyautó autó, aminek tervezésénél az üzemanyag-hatékonyság is fontos szempontot játszott, a legendás Mercedes-Benz W196 volt. Ennek radikális újításnak számító üzemanyag-befecskendező rendszere hatékonyabb motorműködést és kisebb fogyasztást tett lehetővé, ami a nyers tempó mellett a rendkívül sikeres modell egyik titkos fegyvere lett.

A hatékonyságot az 1950-es évek végén a Cooper csapat járatta a csúcsra. A brit gárda kicsi és könnyű farmotoros autói annyira kevés üzemanyagot használtak, hogy egy teljes, körülbelül 300 kilométer hosszú Forma-1-es nagydíjat is teljesíteni tudtak tankolás nélkül. A kerekek is ehhez idomultak: a barázdált gumik a rajttól a célig kitartottak, ráadásul a mintázatuk miatt esőben sem kellett cserélni.

Mivel az előre tervezett boxkiállások ekkor megszűntek létezni, a nagy innovációk elmaradtak a boxutca terén. Ennek ellenére a fejlődés nem állt le teljesen, inkább csak lelassult, hiszen egy defekt esetén időnként így is szükség volt kerékcserére. Az ebben a korban használt emelők már határozottan emlékeztetnek a maiakra, a kerékanyákat pedig kalapács helyett kezdetleges sűrített levegős pisztollyal lazították és húzták meg.

A lassú, de egyértelmű fejlődés ellenére a boxkiállás sokáig egy kerülendő rossz maradt a csapatok szemében. Teljesen egyértelműnek tűnt, hogy tankolás és kerékcsere nélkül egyszerűen gyorsabban lehet teljesíteni a futamot, így egészen a 80-as évek kezdetéig a stratégák fejében meg sem fordult ismét a tervezett kiállások ötlete.

A boxkiállás, mint taktikai elem

Valamikor az 1980-as évek elején a mára valódi élő legendává vált Gordon Murray, - az ekkor Parmalat néven versenyző - Brabham csapat főtervezője éppen azon tanakodott, hogyan tudná jelentősen csökkenteni a versenyautójuk súlyát. Hamarosan támadt is egy radikális ötlete, ami alapvető változást hozott a boxkiállások felfogásának szempontjából: Murray rájött, hogy egy kerülendő rossz helyett a futam közbeni tankolás és kerékcsere akár a verseny megnyerésének kulcsa is lehet.

Mivel ebben az időben az F1-es autók a teljes versenytávra elegendő üzemanyagot magukkal cipelték, a súlyuk jelentős részét egyszerűen a versenybenzin tette ki. Márpedig minél nagyobb egy autó súlya, annál lassabb köröket képes futni. Murray ráeszmélt, hogy ha képesek lennének valamilyen módon drasztikusan csökkenteni az autójukban lévő üzemanyag mennyiségét, a könnyebb súlynak hála sokkal gyorsabb körökre lennének képesek.

Erre egy futam közbeni tankolás tűnt a legkézenfekvőbb megoldásnak. Az autót így a verseny elején elég félig megtankolni, majd mikor a tank kiürül, egy boxkiállás során újra elég félig tölteni a tartályt.

Murray ötletét egy másik tényező is erősítette. Mivel futam közben ekkor kerekeket sem cseréltek, a gumik kopása miatt az autók tempója jelentősen visszaesett a verseny végére. Ha tehát Murray csapata az autó megtankolása alatt a kerekeket is lecseréli, a frissebb gumikkal még nagyobb tempóelőnyt szerezhetnek a riválisokkal szemben.

Murray egy bonyolult matematikai egyenlet alapján úgy becsülte, a kevesebb üzemanyaggal és a friss gumikkal körülbelül 26 másodpercet nyerhetnek egy teljes versenytáv alatt, ami drasztikus előnynek tűnt a riválisokkal szemben. Ahhoz azonban, hogy az ötlet a gyakorlatban is működőképes legyen, jelentősen csökkenteni kellett a boxkiállás okozta időveszteséget.

A Brabham csapat ezért teljesen áttervezte a kerékanyákat, új sűrített levegős kerékpisztolyokat épített, valamint egy nagy nyomású üzemanyagtöltő rendszert is megalkotott, amivel 3 másodperc alatt akár 136 liter versenybenzint tudtak az autóba tankolni. Ezeken kívül a csapat a boxkiállás előtt a friss gumikat - a gumimelegítő paplanok elődjeként is felfogható - fűtött szekrényekben tárolta, hogy egyből optimálisan tapadjanak.

A merőben új megközelítést a csapat elsőként az 1982-es szezonban próbálta ki, de ekkor a világraszóló siker még elmaradt. Bár Kanadában a futamgyőzelem is össze jött, a rendkívül megbízhatatlan BMW motor megpecsételte a Brabham szezonját. Egy évvel később, 1983-ban viszont nagyot fordult a világ. Nelson Piquet a csapat színeiben világbajnok lett. Ezután a Forma-1 sosem volt már olyan mint régen.

A verseny közbeni tankolás első, majd második betiltása

A verseny közbeni villámgyors tankolások azonban nem voltak veszélytelenek. Ezt a Brabham csapatnál senki sem tudta jobban: mikor a gárda szerelői a gyors tankolás technikáját gyakorolták az 1982-es szezon előtt, egy rosszul beszerelt cső miatt az üzemanyagtank felrobbant a beáramló üzemanyag nagy nyomásától, és benzinpermettel árasztotta el a csapattagokat.

Bár ezt a hibát gyorsan kiküszöbölték, a folyamat így sem maradt veszélytelen. A 2 bar nyomással áramló versenybenzint körülbelül kartávolságra tankolták a forró motortól és a kipufogóból kicsapó lángnyelvektől. Egy kis szivárgás is elég lett volna ahhoz, hogy az autó lángra lobbanjon.

Ezekre a veszélyekre az F1 szabályalkotói is hamar felfigyeltek. A döntéshozók végül az 1983-as szezont követően betiltották a verseny közbeni tankolást, de a kerékcserék ezután is a versenyek szerves részei maradtak. Sőt! Ha lehet, még fontosabbá váltak. Korábban a boxkiállások hosszát elsősorban a tankolással eltöltött idő határozta meg, mivel a kerékcserékkel általában hamarabb végeztek a szerelők. A tankolás betiltása után tehát a kerékcserék hossza vált meghatározó tényezővé.

Mivel a bokszban töltött idő minimalizálása nem vesztette el a fontosságát, a csapatok és pilóták továbbra is keresték módot a fejlődésre. Ayrton Senna az elsők között kezdte szisztematikusan gyakorolni a boxutca bejárati és kijárati szakaszát, hogy ezeket is a lehető leggyorsabban, versenytempóban tudja teljesíteni. Ez hamarosan általánossá vált a mezőnyben.

A Forma-1 vezetősége azonban idővel felismerte, hogy a verseny közbeni tankolások betiltásával komoly taktikai lehetőséget vett el a csapatoktól, ami a futamok izgalmait is visszavetette. Így 1994-ben - az olyan vezetéstámogató rendszerek, mint az ABS vagy a kipörgésgátló betiltása mellett - a döntéshozók újra legálissá tették a verseny közbeni tankolást.

Bár a terv bevált, a Német Nagydíjon még ebben az évben megmutatkozott, hogy a dolog továbbra sem veszélytelen. Jos Verstappen, a Benetton versenyzője egy rutin boxkiállásra érkezett a csapat garázsához, mikor tankolás közben nagy mennyiségű üzemanyag spriccelt ki a tankolócső és a betöltőnyílás közül. Egy másodperccel később az egész autó és a környező szerelők nagy része lángra lobbant. Bár az eset rémálomba illőnek tűnt, végül nem torkollott tragédiába. A legtöbb érintett néhány égési sérüléssel megúszta.

Utólag kiderült, hogy a Benetton tankolócsövéből hiányzott egy szűrő, ami miatt az üzemanyag a tervezettnél nagyobb erővel áramlott a tankba. A cső végén lévő szelep ezt nem tudta megfelelően kezelni, mivel nem ekkora nyomásra tervezték.

Miután egy rosszul rögzített, majd elszabadult kerék megsebesített egy szerelőt a boxutcában, az F1 szabályalkotói érezték, hogy közbe kell lépniük. Bár a tankolás legális maradt, ekkor vezették be a boxutcai sebességkorlátozást, ami mára teljesen magától értetődőnek tűnik.

Sajnos azonban nem Jos Verstappen esete maradt az egyetlen, amikor egy félresikerült tankolás tűzhöz vezetett. Az 1995-ös Belga Nagydíjon Eddie Irvine autóját borította be a tűz, a 2003-as Osztrák Nagydíjon Michael Schumacher Ferrarija kapott lángra tankolás közben, a 2004-es Olasz Nagydíjon Gianmaria Bruni autója mellett csaptak fel hatalmas lángnyelvek, a 2005-ös Spanyol Nagydíjon Jarno Trulli Toyotáján gyulladt meg a kiszivárgott versenybenzin, a 2009-es Brazil Nagydíjon pedig Heikki Kovalainen szakította ki és vitte magával a tankolócsövet, a kizúduló üzemanyag pedig felgyújtotta a mögötte érkező Kimi Räikkönent.

Hiába fejlődött tehát a boxutcai biztonság, a tankolás továbbra is egy veszélyes művelet maradt. Végül az F1 döntéshozói 2010-ben a betiltása mellett döntöttek, amit biztonsági és költségcsökkentési okok egyaránt indokoltak.

A modern Forma 1-es kerékcsere

A 2008 utáni érában a Forma-1 egyre kiélezettebbé vált, a csapatok pedig minden követ megmozgattak, hogy valamilyen módon előnyre tegyenek szert a riválisokhoz képest. Ahogy a mérnökök kezdték elérni az autóból kinyerhető teljesítmény határát, úgy vált minden addiginál fontosabbá a kerékcserék gyors kivitelezése.

Régen a kerékcseréket egyszerűen olyan szerelők végezték, akiknek nem volt más dolga a futam közben. Bár ez a mai napig így van, a csapatok hozzáállása drasztikusan megváltozott a boxutcai személyzethez. A boxkiállások rendszeres gyakorlása és az izommemória kiépítése csak az első fontos lépés volt ezen a téren. Mára a boxutcai csapat felkészítésére is külön időt energiát és pénzt fordítanak az istállók. Képzett szakemberek tartanak számukra fizikai és állóképességi edzéseket, az esetleges húzódásokból, sérülésekből való felépülést pedig fizioterapeuta segíti. A kiemelkedő fizikai és egészségi állapota rendkívül fontos tényezővé vált, hiszen rengeteg múlik azon, mennyire végzik jól a dolgukat.

Az évek során természetesen a boxutcai felszerelések is rengeteg fejlődtek. Amellett, hogy biztonságosabb kerékanyák és brutális teljesítményű sűrített levegős kerékpisztolyok készültek, a személyzet munkáját új vívmányok is segítik. Egyes csapatoknál például felvillanó fény jelzi, ha a kerékanya megfelelően a helyére került, de mára a mezőnyben a pilótáknak jelt adó nyalókásembereket is lámpák váltották fel.

Ez a sok-sok újítás és fejlődés oda vezetett, hogy a Forma-1 75 éves fennállása során több percről néhány másodpercre sikerült csökkenteni egy boxkiállás időtartamát. Bár az elmúlt évek során a Red Bull és a Williams is tartotta a rekordot, a világ leggyorsabb kerékcseréjét a McLaren hajtotta végre 2023-ban, a Katari Nagydíjon. Lando Norris autóján 1,8 másodperc alatt cserélték le mind a négy kereket.

Ha még ennél is mélyebben érdekel azt F1-es boxkiállások témaköre, meleg szívvel ajánljuk a Red Bull témában készült dokumentumfilmjét, amely jelen cikk megszületéséhez is lényeges forrásként szolgált.