Duesenberg
A Németországból kivándorolt Fred és August Duesenberg autodidakta mérnökök remekül értettek az autók tervezéséhez és építéséhez, de cégeik vezetéséhez nem sokat konyítottak. Így történhetett meg, hogy az 1913-ban alapított Duesenberg Automobile & Motors Company tíz évvel később kicsúszott a kezükből.
Duesenberg Model J/SJ
Nyolc henger, 32 szelep, dupla, felülfekvő vezérműtengely, 265 lóerő, feltöltővel 320. Igaz, a motor soros 8-as és 6,9 literes, de 1928-ban még így is lenyűgöző adatok. Korának egyik legjobb autója volt, nem csoda, hogy ekkoriban vált a Duesenberg (szlengben Duesy) a "legjobb" kifejezés szinonímájává.
A Dusenberg is csak egy autó, ahogy a Buckingham palota is csak egy ház - tartotta a mondás. Számos karosszériaváltozatának jelentős részét Gordon Buehrig tervezte, de sokat külsős cégek öltöztettek fel. A legtöbbet a pasadenai Murphy Company.
Pedig rendkívül modern és sikeres versenyautókat építettek, első "nagyszériás" autójuk, a Model A is kitűnő, korát megelőző konstrukció volt. Az első amerikai soros nyolchengeressel szerelt alvázat a korszak legjobb karosszériaépítői öltöztették fel, és ez volt az első autó, amelyiknek mind a négy kerekét hidraulikus fék lassította. A siker ennek ellenére - részben talán a háború után nem túl jól csengő német névnek köszönhetően - elmaradt.
Duesenberg Model A - 1925
A fivéreket így kivásárolták a cégből, és ők visszatértek a versenyautóépítéshez. Ebben viszont nagyot alkottak: 1914-ben csak a 10. helyen végeztek az Indy 500-on, de két év múlva már az ezüstérmet hozták el, 1924-ben, '25-ben és '27-ben pedig győztek a Duesenbergek ('23-ban a Pace Cart adták). Európában az 1921-es Le Mans-i Francia Grand Prix elnyerésével tették ismertté a márkanevet. A sportsikerek ugyan jótékonyan hatottak az utcai Duesenbergek eladására, de a céget ez sem mentette volna meg az újabb csődtől; ehhez már Cord segítsége kellett.
Az új tulaj pénzt pumpált a cégbe, amely 1928-ban kihozta legsikeresebb autóját, a híres Model J-t és a feltöltött SJ-t. Építőinek deklarált szándéka szerint ez volt kora legjobb, mindenesetre legdrágább amerikai autója. Egy Model J ára átlagosan 15 000 dollár volt, de karosszériától, kiviteltől függően akár 20 000 is lehetett. (Összehasonlításképpen, a Cadillac V16-os csúcsmodelljéhez valamivel 7000 dollár felett már hozzá lehetett jutni, egy Ford V8 Deluxe Phaeton mindössze 545 dollárba került.)
Duesenberg Model J - 1931
Ezeket az autókat valóban csak a leggazdagabbak engedhették meg maguknak: Windsor hercege, ünnepelt filmsztárok, mint Clark Gable, Gary Cooper, Mae West vagy Greta Garbo, illetve az olyan gazdag üzletemberek, mint Randolph Hearst sajtómágnás vagy az excentrikus milliomos, Howard Hughes (akit Leonardo DiCaprio alakított nemrég az Aviator című filmben).
A Model J/SJ-ből 9 év alatt 500-nál is kevesebb készült - a pontos számon a Duesy-szakértők is vitatkoznak, mivel egy-egy példány gyakran többször is kapott karosszériát. Napjainkra nagyjából 380 autó maradt fenn, ebből négy Jay Leno amerikai showman gyűjteményét gazdagítja.
Cord
Miután rendbehozta, és a legjobb ár-érték arányú presztízsautóvá formálta az Auburnt, megmentette, és a legexkluzívabb luxusmárkává tette a Duesenberget, 1929-ben Cord a saját nevét viselő autóval töltötte ki a két patinás márka közötti rést. Ez volt az L-29, Amerika első fronthajtású autója. Ezt 1934-ben követte a 810/812 típus, amely áramvonalas alakjával formatervezési iskolát teremtett.
Cord L-29
Cord első modelljét John Osvald tervezte, az L-29 1929-ben került piacra. Ez volt az USA első sorozatgyártású fronthajtású autója. A motor elé épített váltóval és differenciálművel pont fordítva helyezkedett el hajtómű, mint a korabeli hátsókerekes autóknál. Ez nagyon hosszú motorházat igényelt, de mivel a hajtást nem kellett hátravinni, az utastér alatt az autó kb. egy lábbal alacsonyabb volt kortársainál, ami kivételesen jó úttartást eredményezett.
Igaz, a 115 lóerős soros 8-asával nem volt igazán potens gép. 1930-ban egy L-29-es lett az Indy 500 felvezető autója. Jó reklám, de még jobb, hogy a versenyt egy fronthajtású Miller autó nyerte - Cord pedig Harry Millertől vette az elsőkerék-hajtás know-how-ját.
A Cordok is meglehetősen drágának számítottak, és az alacsony példányszám miatt - a Duesenbergekhez hasonlóan - sohasem termeltek profitot, csak fényezték az Auburn hírnevét. Az elsőkerék-hajtás forradalmi technikának számított, ez pedig nemcsak vonzotta az újdonságokra fogékony vásárlókat, de sokakat el is riasztott a Cordtól. Akárcsak a gyártási nehézségekről, műszaki problémákról szóló hírek.
Cord 810-812
Gordon Buehrig alkotása eredetileg szerényebb méretű baby-Duesenbergnek indult, aztán mégis Cordként mutatkozott be 1936-ban, Párizsban. Art deco stílusú formája és több részletmegoldása is megelőzte korát: ez volt az első bukólámpás autó, és az első, amelynek tetejéről hiányzott az ereszcsatorna.
Sajnos a bemutató után bő fél évvel később indult csak a sorozatgyártás, ezalatt a potenciális vásárlók jó része elpártolt tőle. Mindössze 2320 példányt készítettek belőle, mielőtt bezárt a bolt. Műszaki adatai: 4,9 literes, soros nyolchengeres motor feltöltővel, 170 lóerő, elsőkerék-hajtás.
A bukás
A 20-as évek végére az Auburn megtízszerezte a Cord-éra előtti eladását, és évi húszezernél több autót értékesített. A gazdasági válság pár évig különös módon megkímélte a luxusgyártókat, Auburnből is 1931-ben kelt el a legtöbb, bő 32 000 darab. Amíg jól ment az üzlet, Cord a tőzsdén is gyarapította vagyonát, kockázatos üzletei sorra bejöttek. Gyors gazdagodásával ellenségeket is szerzett magának. 1933-ban, hatalma csúcsán csendben Európába költöztette családját, sohasem mondta el miért. Két év múlva ugyanilyen titokzatosan és csendesen költöztek vissza.
Errett Lobban Cord
Az üzlet kezdett elromlani. A válság mélyebb és hosszabb volt, mint amire számítani lehetett. Az elsőkerék-hajtás gyártásával problémák adódtak, és a 810 gyártásba állítása is sokat késett a bemutató után. Az Auburn hiába kínálta V12-es modelljeit fele annyiért, mint a Cadillac, ha 1932-ben már alig akadt ember, aki bármilyen áron érdekelt volna egy V12-es. Az eladások mélybe zuhantak; 1935-36 folyamán már kevesebb, mint 7000 Auburn kelt el, a '37-es modell meg sem érkezett. Ahhoz, hogy a "mini-GM" túlélje a válságot, valódi GM-nek kellett volna lennie.
Cordot az értékpapír-felügyelet (SEC) is perbe fogta különféle tőzsdei szabálytalanságok miatt, és 1937-ben a bíróság ítélete nyomán kénytelen volt megválni részvényeitől. Az új tulajdonos azonnal bezárta a veszteséges gyárakat.
Epilógus
E. L. Cord életének további 37 évében az üzleti élet számos területén szerencsét próbált: a bányiparban, az ingatlanpiacon, de életbiztosítással, rádiós műsorszórással is foglalkozott. Olyan emlékezeteset nem alkotott többet, mint korábban az autóiparban. A politikában is próbálkozott: Nevadában részt vett a törvényhozás munkájában, sőt 1958-ban még kormányzónak is jelölték. Utóbbit visszautasította, de sohasem mondta el, miért. 1974-ben, 79 éves korában, rákban halt meg.
Feltámadunk?
Kollins LeGrand Duesenberg I - 1959
Fred Duesenberg nem érhette meg cégük végső bukását,
1932-ben, 55 évesen halt meg. A második világháború után August
próbálta feltámasztani egykori cégüket - sikertelenül. Fia
Fritz, a Packard mérnöke Mike Kollins segítségével próbálkozott
1959-ben, de
csak egyetlen kétajtós kupé készült, ma Kollins LeGrand
Duesenberg vagy Duesenberg I. néven emlegetik.
Ghia Duesenberg II - 1966
Fritz Duesenberg valamivel többre jutott 1966-ban a Chrysler korábbi főtervezőjével. Virgil M. Exner tervei szerint az olasz Ghia stúdió épített a Chrysler Imperial alapjaira négyajtós luxusautót. 19 500 dollárért tervezték piacra dobni, és bár látatlanban eladtak belőle 50 darabot (Elvis Presley is befizette az ötezer dolláros előleget), a sorozatgyártásból nem lett semmi. Azóta csak replikák épültek, de napjainkban ismét felröppentek a hírek: 2007-ben talán lesz új Duesy !
