Háború utáni VEB-esedés
Mivel az Auto-Union gyárai, értékei javarészt a háború után orosz uralom alá kerülő Szászországban voltak, 1945 után a cégbirodalom nagyjából fel is oszlott. A Typ C és Typ D versenyautók eltűntek, egyről tudunk, ami biztosan egyben maradt, most restaurálva a rigai múzeum legértékesebb tárgya. Innen-onnan kerülnek elő vázak, motorok, ezek köré replikák épülnek, rangos oldtimer-rendezvényeken manapság szerencsére újra láthatók menet közben ezek a szörnyű masztodonok.
A Wanderer gyárait mind lebombázták, sose állították őket többé helyre. Az Audi (és a Horch) gyárainak maradékából AWZ Zwickau lett. Itt a régebbi DKW F8-ból néhány módosítással (például ekkor tették bele a háromhengeres motort) IFA F9 készült 1953-ig.
Melléküzemágban pedig a hathengeres, Sachsenring P240-es luxuskocsi is 1955-től 1959-ig, persze kizárólag állami használatra. Egy-két futó példányról tudunk. 1955-től ebben az üzemben áttértek a szintén a DKW F8 egyes szerkezeti elemeit hasznosító, de már Duroplast-karosszériás P70 kisautó, majd 1957-től a léghűtéses motorú, még kisebb Trabant P50 gyártására.
A P70 futószalagjának beindítása miatt Zwickauból Eisenachba átköltöztetett IFA F9-üzemben is folytak a fejlesztések – itt készült el 1956-ban a Wartburg 311. A VEB (Volkseigener Betrieb, azaz népi tulajdonú vállalkozás) generálszósza mindent nyakon öntött, a hat-, nyolc-, és tizenkét hengeres csodák után csak néhány ideges, olajköpő pótautó maradt. Amiket persze szeretünk, mert a múltunk része, de attól még lehet sajnálni a szépséges technikákat, amiket elnyelt a nagy Oroszföld.
Új otthon nyugaton
A háború után a szovjet hatalom megerősödését látva az Auto-Union mérnökeinek nagy része inkább vette kalapját, és az NSZK-ba telepedett át. Miután Kelet-Németországban az Auto-Union AG cégbejegyzését 1948-ban visszavonták, Düsseldorfban 1949-ben új vállalatot lehetett indítani Auto-Union GmbH néven. Ez a vállalat akkor elsősorban a megmaradt DKW-khoz való pótalkatrészek készítésére szakosodott, de rövidesen elkezdte gyártani az RT 125-ös motorkerékpárt (ugyanennek keleten megvolt az MZ RT 125-párja is), valamint az apró Schnellaster F800 kisteherautót. Nagyjából ennyiből épült újra az Audi.
Egy ideig eltartott, mire sikerült összetrombitálni a régi mérnököket, de 1950-re ez nagyjából összejött. Még a háború előtt készült egy áramvonalas karosszériatanulmány, azt házasították a régi F8-as, kéthengeres, kétütemű technikájával, és létrejött a DKW Meisterklasse F89, persze düsseldorfi (egészségedre!) gyártással. Ez a forma másfél évtizedig meghatározta a DKW-k, majd az 1957-ben luxusmárkaként debütáló Auto-Union karosszériáját is.
A vasfüggönyön túli IFA F9-ben akkor már pöntyörgő háromhengeres „nagy” motort a DKW csak 1953-ban vezette be a Sonderklasse F91 modellben. Két sorozat mentén folyt a termelés – a kicsi, kéthengeres, 700 köbcentissel (Meisterklasse), valamint a nagyobb háromhengeres 900-assal (Sonderklasse). Érdemes hozzátenni, mindkét féle motor vízhűtéses volt.
1954-től DKW Munga néven jópofa miniterepjáró, '56-tól DKW Monza néven kétüléses sportkocsi is készült a háromhengeressel. 1959-ben jelent meg a DKW Junior, a nagyobbik, háromhengeres blokk 800-asra butított változatával, teljesen új, az akkori Ford Taunus 17m és a Trabant stíluselemeit egyesítő karosszériával.
Az Auto-Union márka 1957-től létezett, és első modellje, az 1000 lényegében a DKW F93 némiképp módosított, gazdagabban felszerelt változatának tekinthető. Sokkal érdekesebb volt azonban az 1957-ben bevezetett 1000 SP Coupé. Hajszálpontosan úgy nézett ki, mint egy korai Ford Thunderbird, csak feleakkorában. És V8-as lüktetés helyett röntyöröntyönnn jött belőle a piros lámpánál. Az eleje, a hátsó uszonya, a szélvédője, az arányai, minden. Viccnek szánták vajon? Akár igen, akár nem, vagány cucc, elég drága is most már, hiszen csak 5000 darab kupé és (1961-től) 1640 kabrió készült belőle.
Közben, még 1958-ban a Mercedes-Benz megszerezte az Auto-Union (és vele a DKW) részvényeinek 87, majd a rákövetkező évben a 100 százalékát. Ebben az időszakban készült el a sima vonalú, 1963-ban megjelenő F102-es típus karosszériája, ami utána tíz évig az Auto-Unionból kihajtó Audik formáját is megadta. Ekkor fejlesztették ki az új, négyhengeres, 1,7 literes, négyütemű motort is, amit azonban Auto-Union kocsiba csak a márka létezésének legutolsó évében építettek be. Azt a típust úgy hívták: DKW F103. De ez már az új tulajdonos alatt történt.
VW-ék belépnek
1964-ben ugyanis a Volkswagen vette meg a cégcsoportot. A kétüteműekre akkor már nagyon ferde szemmel néztek nyugaton, az új vezetés első dolga volt hát, hogy 1965-ben beszüntette a DKW Junior gyártását (ezzel a márka meg is szűnt, azaz Brazíliában 1967-ig DKW Vemag-ként tovább élt, majd az a rész is beleolvadt a VW-be). A már négyüteműsített Auto-Unionon pedig kicserélte a logót – ekkor vette elő a rég elfeledett Audi nevet, innen indul hát az újkori Audi-történelem.
Ezt az első Audit 72-nek nevezték a lóerőszáma után, a karosszériája megegyezett az Auto-Union F103-aséval, leszámítva a szögletes fényszórókat. E kisebbfajta kaszni 60, 72, 75, 75 Variant, 80, 80 Variant és 90 neveken létezett, majd 1968-ban megjelent a nagy Audi, a 100-as, amikortól elvetették a lóerőszám szerinti címkézést.
A megújult tulajdonosi hátterű Audinál közben gőzerővel folytak a fejlesztések. Elsősorban a kisebb, AU-örökség karosszéria leváltásán dolgoztak, de lefelé is tovább akarták bővíteni a palettát. Fáradozásuk első gyümölcse az 1,5-ös, 85 (majd GT-kivitelben 100) lóerős motorral szerelt, 1972-ben debütáló Audi 80 lett, második lépésként pedig elővezették az Audi 50 nevű minit, 1100-as, 50 lóerős motorral. Hogy ebből mit profitált a VW?
Nézzék csak meg, az első Passat nem volt más, mint egy átmatricázott, ferde háttal ellátott 80-as, a Polo pedig egy az egyben az 50-es. És a Golf is csupa-csupa Audi-alkatrészből, Audi-fogással készült. Hát ezért kellett annyira az Audi.
Az NSU-vonal
1969-ben jött azonban még egy fontos mozzanat. Az Audi összeolvadt az NSU-val. Nevezett márka a legrégebbi az egész történetben. Christian Schmidt és Heinrich Stoll még a porosz-francia háborús jóvátételből alapított egy kötőüzemet Neckarsulmban, 1873-ban járunk. Aztán áttértek biciklikészítésre, motorkerékpár-gyártásra (ebben nagyon jók lettek, gondoljunk csak az OSL-ekre, Quicklykre), majd 1905-től autókat is előállítottak. 1932-ben azonban nem Rasmussen vette meg az autógyártó részleget, hanem a Fiat.
Háború után minden lerombolva, motorkerékpárokkal indul újra az élet. Csak 1957-ben jelenik meg az első NSU autó, a kéthengeres, léghűtéses, négyütemű farmotorral hajtott Prinz. Később jönnek a négyhengeres faros modellek is – 1000 C, 1000 TT, 1000 TT-S, 1200, 1200 TT – kiváló minőségük és zseniális úttartásuk miatt a TT-verziók szuperül szerepelnek a versenypályákon is. Melléküzemágban a német Fiatok is itt készülnek NSU-Fiat logóval az orrukon: a Neckar Europa (Fiat 1100), a Weinsberg (Fiat 500), a Jagst (Fiat 600), a Panorama (Autobianchi Bianchina Panoramica), az Europa (Fiat 1100 R).
1964-re az NSU annyira megerősödött, hogy komoly pénzeket ölt Felix Wankel bolygódugattyús motorjának kifejlesztésébe. Az első Wankel-NSU az 1964-es Wankel Spyder. Sajnos utána az első kéttárcsás, bolygódugattyús kocsi dicsőségét elhappolta a Mazda a Cosmo 110-zel, de az NSU Ro80 így is alaposan megfürdött a rivaldafényben – az 1967-es Év Autójának választották.
Volt is miért. A forma még a nyolcvanas években is modernnek hatott. A motor szenzációs, erős, újszerű. A váltó félautomata. A futómű döbbenetesen jó. Az NSU úgy érzi, beérkezett. Egy frászt.
A kiváló Wankel-motorról ugyanis kiderül, hogy zabál. Nemcsak benzint, hektoliterszám, hanem olajat is. Aztán el is kopik jó gyorsan, és nem százötven-kétszázezer kilométerekről beszélünk, hanem pár tízezerről. Hagyományos gépmunkákkal felújíthatatlan, mindenből újat kell venni, ha ez megtörténik. Iszonyatos pofára esés a Ro80, pláne, hogy az NSU éppen azért kerül az Audi tulajdonába, mert a kocsi kifejlesztése során elfogy a pénze.
Az Audi mindent megpróbál, hogy megmentse a Ro80-at. Mire 1977-ben kifut a széria, már autónyi futásokat bír, az olajfogyasztásával sincs akkora probléma. De a hírnév, az olajválság és az emissziós félelmek beteszik a kaput, már senkinek sem kell. Hiába küzd az életéért az Audi, az NSU is eltűnik.
Az újkor
Innentől már mindenki ismeri a sztorit. Az Audi márkaimage-ét túl konzervatívnak tartja a vezetés, a brand pedig presztízsben még messze van a Mercedestől, valamint az azt időközben utolért BMW-től. Az 1976-os új 100-asban bevezetik a tönkretehetetlen, csodás hangú, öthengeres benzinmotort. Nem ez az első széria öthengeres a világon, mert a Mercedes alig pár hónappal előbb rukkol ki a háromliteres dízellel. De ez az első benzines ötös.
Még egy szó az OT-Expón való Audi-jelenlétről
Amikor meghallottam, hogy az Audi 100 éve lesz a legfontosabb ünnep az Oldtimer Expón, elszomorodtam. Miért nem a Morgan? Miért nincs legelöl a Mini? Miért a múltját csak mostanában göngyölgető Audit kell sztárolni?
Aztán beléptem a péntek délelőtti sajtótájékoztatóra, körbejártam a standot, és átálltam. Akkor még eszembe se jutott volna ezt az iszonyatos káoszt feldolgozni, sokkal könnyebb a Citroënről írni, vagy a Mercedesről, az lineáris. De ahogy kipakolták oda a csodákat, az 1914-es Wanderer Puppchen kisautót vagy ugyaninnen az 1937-es kompresszoros W25 K-t, az Audi Front 225-öt (1937) vagy DKW F5 Roadstert (1937), elkezdett érdekelni a téma.
És ott állt a szoborszerű Horch 853, meg egy 1200 TT-S NSU is, igazi Jägermeister-narancsban. Meg persze a '88-as, 200-as alapú, Amerikán átszántó Trans Am pálya-versenyautó, amiéhez hasonló motorteret keveset láttam életemben. És a végső lökést az adta meg, hogy idehozták Walter Röhrl Pike's Peak Quattro S1-esét, amitől könnybe lábadt a szemem. Hiszen azt a videót megnéztem vagy ötvenszer a YouTube-on…
Ehhez már csak adalék volt, hogy az egyetlen (!) példányban létező Audi motorkerékpárt (bizony, volt ilyen, 1977-ben készült) is megkaptuk. Trabant 1.1-motor a vázban (jó, tudom, hogy Audi 50, de akkor is), buta BMW-jellegű fékek elöl, az egésznek volt valami nyers műhelygyakorlat-hangulata – szuper.
Akkor döntöttem el, ezt az Audi-sztorit meg kell írnia valakinek, méghozzá rendesen. Ennyivel tartozunk a sok eltűnt márkának, nem?
A BMW, a Porsche, a Saab turbós autókat vezet be. Az Audi kipróbálja a technikát – a 2,2-es blokk jól bírja a feltöltést. Az akkori, már kocka Audi 80 alapjára kupékarosszéria születik, ez lesz az Audi Coupé. Innen fényes, dicsőséges menetelés a típus útja.
Mert ebbe a vázba teszik bele először a turbósított, így már 200 lóerős motort. És mivel az elsőkerék-hajtáshoz sok a ló, ezért 4x4-es rendszert pakolnak alá, hogy ne kaparjon, vagy ha igen, akkor az összes kerékkel. A rendszer kvázi ugyanaz, mint a katonai célokra kifejlesztett VW Iltis terepjáróé, a beépítés kapcsán pedig emlékezzünk meg a karosszéria- és futóműfejlesztő Jörg Bensingerről, akinek az ötlete volt az egész. Létrejön az Audi Quattro, Németország első, szériában állandó összkerékhajtással szerelt személyautója. Indul is rögtön ralizni.
Minden elképzelhető versenyt megnyer. Később rövid karosszériával, mind nagyobb feltöltéssel, mind több lóerővel is készül, hivatalosan a 650-es számig jutnak, de keringenek mendemondák jóval többről is. A rövid Quattro a gyilkos B-csoportos raliversenyek legfontosabb látványosságává válik, pláne, ha Walter Röhrl, a vezetőisten ül a bal egyen.
A többi már az újkor, csupa Procon-Ten, meg Pumpe-Düse, meg pláne single-frame, hajaj, mindről írt már a szabad magyar sajtó. Az én feladatomnak itt vége, talán sikerült kifésülnöm az összegubancolódott szálakat.
Valaki hajlandó-e részletesen, fejből elmondani az egészet?
