Egyáltalán nem először eszlek meg

Mindig is különös vonzódást éreztem a púpos motorháztetők iránt, pluszpont, ha a púp aszimmetrikus. Mindegy, hogy Mercedes-Benz W196 versenyautó az ötvenes évekből, Lamborghini LM002 rambódzsip harminc évvel későbbről, vagy a Ford GR-1 tanulmányautója tavalyelőttről: a túlméretezett motorokra és kissé őrült mérnökökre utaló púpok izgalmasak.

Úgyhogy amikor először megláttam az új M3-at, szerelem volt első látásra. Öt év intenzív viszolygás mindentől, amit a Chris Bangle-féle formatervezés tett a BMW-kkel, egy márciusi estén véget ért. Varacskos disznó maradt, nem lett könnyű titánrepülő, de az új M3 motorházteteje úgy néz ki, mint a St. Helens vulkán, mielőtt 1980 májusában kitört: van rajta egy éktelen nagy púp! És emiatt kéne, nagyon kéne.

A púpok persze sokszor csalnak. Az M3-é nem. Felnyitva egy, a térbe keresztbe belógó dögnagy V8-as motort találunk. Felpörög. Könnyű, harcias V8-hang, nem rotyog: kerepel.

De mit keres egy kompakt sportszedánban egy ekkora motor? A történet, mint minden rendes sportautó története, egy rivális autóval kezdődik.

Az első: E30

A rivális autó egy Mercedes-Benz volt. A nyolcvanas évek közepén a német túraautó-bajnokságban a dallamos nevű Mercedes-Benz 190E 2.3–16 -ot kellett legyőzni. Ez a W201 kódnevű, 1982-ben bemutatott kompakt szedánból készült – egy, a félmilliomodik megtett kilométert közelítő szerkesztőség-közeli példányról itt olvashat –, 2,3 literes, 16 szelepes, 185 lóerős Cosworth motorral, önzáró differenciálművel.

Erre válaszolt az első M3, ami mára legenda, kicsi-könnyű-kemény nosztalgia, és az M3-fundamentalisták szerint természetesen az egyetlen igazi M3: mint a legjobb BMW-k mind, az autó könnyű volt, kiegyensúlyozott, elegáns, és volt benne egy elképesztő motor, az S14.

Az S14 pedigréje igazi versenyautó-szupersportautó kékvér. A blokk nem más, mint a híres M10 : 1961-ben, 75 lóerővel született a BMW 1500-zal, 22 évvel később ugyanez a blokk próbált nem darabokra robbanni 1500 turbólóerő alatt, Nelson Piquet nyílforma F1 versenyautójában, a Brabham BT52-ben (kibírta, Piquet világbajnok lett). A hengerfej az első M-es BMW-ből, a Lamborghinivel közösen készített M1 motorjáról érkezett, mínusz két henger.

A négyhengeres motor 195 lóerejének mindössze 1200 kiló autót kellett mozgatnia. Az E30 M3 hat és fél másodperc alatt volt százon: ez nagyjából annyi, mint amit húsz évvel korábban a Föld elhagyására tervezett Lamborghini Miura tudott (és amit ma a szintén a Föld elhagyására tervezett Honda Civic Type-R tud). De az E30-nak persze nem ez volt a lényege, hanem a kiegyensúlyozottság, a vezethetőség.

Az E30 M3 versenyváltozata nagyjából ott nyert, ahol elindult. Kontinentális túraautóbajnokságok, amatőr 24 órás versenyek, DTM. A nyolcvanas évek második felében sorra készültek a limitált szériás különkiadások, az utolsó, az Evo Sport, 195 helyett már 238 lóerőt tudott és hétezerig forgott. Közel húsz éve. Egy utcai autó.

„Annak idején volt egy E30 M3 Evóm, és minden vele töltött pillanatot imádtam, azóta szenvedélyesen követem az összeset” – írja Harry Metcalfe, az Evo magazin főszerkesztője, az újság előző számának beköszöntőjében. Metcalfe megjegyzése már csak azért is érdekes, mert civilben egy Pagani Zonda tulajdonosa.

A második: E36

Az autó a négyhengeres helyett háromliteres, soros hathengeres motort kapott, az eredeti 195 helyett 286 lóval.

De felszedett több mint háromszáz kilót, ami rengeteg.

Itt felhívtam Balázs Viktort, szerkesztőségi németünket, aki nagyjából mindent látott, amit az utóbbi húsz évben érdemes volt. Milyen volt az E36, amikor 15 éve vezetted? – kérdezem, ő meg lemegy a pincébe és utánanéz.

„Már szemre nagyon más volt. Az E30 M3 színtiszta nyolcvanas évek: kocka, nagy szárny, rikító színek. És látszik rajta, hogy versenyautónak készült: szikár, mindenütt légbeömlők, nagy hátsó szélesítés,” – mondja a telefonban. „ Az E36-on semmi ilyesmi. Nem volt rajta például szárny.”

„Kimentem vele az Autobahnra és nem azt éreztem, hogy ez egy eszelős sportautó, csak azt, hogy megyünk. Gyorsan. Aztán ránéztem a kilométerórára, hogy mennyivel is, és persze jóval többel, mint gondoltam. Nagyon jó autó volt, laposan és precízen kanyarodott, de teljesen más, mint az E30, ezért is károgott annyit a szaksajtó: nyers, homologizációs különkiadás helyett ez egy kényelmes, erős kupé.”