A tetőt akkor csinálták, amikor már teljesen kész volt a gép, és elmentek vele egy hagyományos Bogár-találkozóra. Fitymálva kérdezgették, mit csinálnak, ha esik az eső. Ekkor úgy méregbe gurultak a formatervezők, hogy rögtön hazahúztak, és megalkották ezt a felnyitható, vagy éppen teljesen leszerelhető tetőt.
A buggykat általában vegyes előítéletek veszik körül. Ott
van egyrészről ritkaságuk, a végtelenül egyszerű kabriózás
szabadsága, amiért egyesek még sör-virsli versenyre is képesek.
Másrészről viszont ott az igazság, hogy tulajdonképpen csak egy VW
Bogár - általában. Most olyan buggykat mutatunk be, amelyeknél nem
pusztán az autó a lényeg, hanem az, hogy - egyedülálló módon -
tetőtől talpig egyedi gyártmányok, ráadásul kézi munkával
készültek.
Az
Indian Design műhelyben
mindenféle autókkal, és azokra csak nagy vonalakban hasonlító
dolgokkal kapcsolatos munkákkal foglalkoznak a srácok.
Az alapok általában tényleg a Bogárból származnak, de ennek
roppant egyszerű a magyarázata. Olcsó, és ráadásul alvázas. Így a
kabint lekapva bármit képesek ráfaragni. Régebben készült náluk
Trabant-alapokon nyugvó kétüléses
akármi is. Pökedlinek nevezték el, használhatónak is
bizonyult. Jelenleg egy Bogár pick-up van kialakulóban.
Ez a zöld buggy viszont nem egyszerűen csak használhatónak
bizonyul, hanem tényleg működik is.
Télen pihenget, tavasszal gatyába rázódik, forgalomba
helyeződik, és nyáron maga felé fordítja a buszmegállók népét. Ha
Attila - a tervező, készítő, tulaj - leugrik az újságoshoz, a
készenléti rendőrséggel kell tömeget oszlatnia, hogy vissza tudjon
férkőzni az autója közelébe.
Már akkor is buggy volt a járgány, amikor megvásárolta, csak
csúnya.
Teljesen lebontották róla a bódét, és nekiláttak. Nagyjából
hét hónap alatt érte el mostani formáját, és ebben a hét hónapban
annyi szívás volt vele, mint amennyi egy normális autó
összerakásában lenne, ha valakinek kézzel kellene megalkotnia hozzá
a legutolsó csavart is. Az alváz és a futómű maradt a bogár cucca,
csak egy picit kellett átalakítani. Ezen kívül minden megváltozott.
A kasztnihoz gipszből készítettek mintát, amiről aztán a
műanyagozáshoz formát tudtak levenni. De nem ám úgy, hogy az egész
autót kifaragták gipszből, hanem részenként. A műanyagozás is
lépésenként haladt, az újabb részeket hozzádolgozták a már készen
levőkhöz, így alakult a végső forma. Közben persze voltak zsákutcák
is. Például elsőre túl rövid lett a hátsó rész, és nem fért be alá
a motor. Nem kis munka volt az egész hátulját újra faragni, majd a
meglevő oldalsó részekhez illeszteni.
Közben készült az elejére a gallytörő, persze rozsdamentes acélból,
ahogy az alján végigfutó merevítő csövek is. Egyébként minden egyes
alkatrész rozsdamentes anyagból van, vagy krómozást kapott. Így
az 1700 köbcentis motor burkolata is (felfúrt 1,3-as),
amiben sportvezérműtengely lakik, és két darab IDF 44 tipusú
karburátor vigyáz a bejáratára. A hátsó futóművel viszont volt egy
kis gond, ugyanis a Bogárnál nem egyforma a jobb és a bal
lengéscsillapító szerelési pontja. A beszerelt
sportlengéscsillapítók így nem egyforma magasságba emelték a verda
hátulját, kicsit csalni kellett, hogy egyenesen álljon. A jobb
oldalon egy kiegészítő lemezke engedi lejjebb a gátló alját. Az
összes ilyen szerelési munka Bristyán Gábor segédletével zajlott,
aki a motor faragásában is jelentős szerepet vállalt.
A külső kialakításába bevonták a Seat fejlesztőit is, mivel a visszapillantó tükrök az Inca nevű kisáruszállítóról kerültek ide. Amikor végre elkészült a műanyagozás, jöhetett a fényezés. Attila Ferrari-mániás - "meg Schumacher-, de ez mindegy" - szokta mondani , így eredeti Ferrari-festéket locsoltak rá. És ez még korántsem volt elég. A maximalizmus hátránya, hogy az ember sosem tudja, mikor tökéletes, amit csinál. A fényfelelős, Nagy Lajos (Luigi) pedig keményen maximalista; a lakkozást tizenkét menetben végezte. Lelakkoz, becsiszol, lelakkoz, becsiszol stb. Így aztán tizenkét réteg lakk teszi olyan csillogóssá a gépet, hogy Salamon bácsi bogyói rimánkodva könyörögnek mellette egy kis gyertyafényért.