Mint a király

A buggykat általában vegyes előítéletek veszik körül. Ott van egyrészről ritkaságuk, a végtelenül egyszerű kabriózás szabadsága, amiért egyesek még sör-virsli versenyre is képesek. Másrészről viszont ott az igazság, hogy tulajdonképpen csak egy VW Bogár - általában. Most olyan buggykat mutatunk be, amelyeknél nem pusztán az autó a lényeg, hanem az, hogy - egyedülálló módon - tetőtől talpig egyedi gyártmányok, ráadásul kézi munkával készültek.

Az Indian Design műhelyben mindenféle autókkal, és azokra csak nagy vonalakban hasonlító dolgokkal kapcsolatos munkákkal foglalkoznak a srácok. Az alapok általában tényleg a Bogárból származnak, de ennek roppant egyszerű a magyarázata. Olcsó, és ráadásul alvázas. Így a kabint lekapva bármit képesek ráfaragni. Régebben készült náluk Trabant-alapokon nyugvó kétüléses akármi is. Pökedlinek nevezték el, használhatónak is bizonyult. Jelenleg egy Bogár pick-up van kialakulóban.

Ez a zöld buggy viszont nem egyszerűen csak használhatónak bizonyul, hanem tényleg működik is. Télen pihenget, tavasszal gatyába rázódik, forgalomba helyeződik, és nyáron maga felé fordítja a buszmegállók népét. Ha Attila - a tervező, készítő, tulaj - leugrik az újságoshoz, a készenléti rendőrséggel kell tömeget oszlatnia, hogy vissza tudjon férkőzni az autója közelébe.

Már akkor is buggy volt a járgány, amikor megvásárolta, csak csúnya. Teljesen lebontották róla a bódét, és nekiláttak. Nagyjából hét hónap alatt érte el mostani formáját, és ebben a hét hónapban annyi szívás volt vele, mint amennyi egy normális autó összerakásában lenne, ha valakinek kézzel kellene megalkotnia hozzá a legutolsó csavart is. Az alváz és a futómű maradt a bogár cucca, csak egy picit kellett átalakítani. Ezen kívül minden megváltozott.

A kasztnihoz gipszből készítettek mintát, amiről aztán a műanyagozáshoz formát tudtak levenni. De nem ám úgy, hogy az egész autót kifaragták gipszből, hanem részenként. A műanyagozás is lépésenként haladt, az újabb részeket hozzádolgozták a már készen levőkhöz, így alakult a végső forma. Közben persze voltak zsákutcák is. Például elsőre túl rövid lett a hátsó rész, és nem fért be alá a motor. Nem kis munka volt az egész hátulját újra faragni, majd a meglevő oldalsó részekhez illeszteni.

Közben készült az elejére a gallytörő, persze rozsdamentes acélból, ahogy az alján végigfutó merevítő csövek is. Egyébként minden egyes alkatrész rozsdamentes anyagból van, vagy krómozást kapott. Így az 1700 köbcentis motor burkolata is (felfúrt 1,3-as), amiben sportvezérműtengely lakik, és két darab IDF 44 tipusú karburátor vigyáz a bejáratára. A hátsó futóművel viszont volt egy kis gond, ugyanis a Bogárnál nem egyforma a jobb és a bal lengéscsillapító szerelési pontja. A beszerelt sportlengéscsillapítók így nem egyforma magasságba emelték a verda hátulját, kicsit csalni kellett, hogy egyenesen álljon. A jobb oldalon egy kiegészítő lemezke engedi lejjebb a gátló alját. Az összes ilyen szerelési munka Bristyán Gábor segédletével zajlott, aki a motor faragásában is jelentős szerepet vállalt.

A külső kialakításába bevonták a Seat fejlesztőit is, mivel a visszapillantó tükrök az Inca nevű kisáruszállítóról kerültek ide. Amikor végre elkészült a műanyagozás, jöhetett a fényezés. Attila Ferrari-mániás - "meg Schumacher-, de ez mindegy" - szokta mondani , így eredeti Ferrari-festéket locsoltak rá. És ez még korántsem volt elég. A maximalizmus hátránya, hogy az ember sosem tudja, mikor tökéletes, amit csinál. A fényfelelős, Nagy Lajos (Luigi) pedig keményen maximalista; a lakkozást tizenkét menetben végezte. Lelakkoz, becsiszol, lelakkoz, becsiszol stb. Így aztán tizenkét réteg lakk teszi olyan csillogóssá a gépet, hogy Salamon bácsi bogyói rimánkodva könyörögnek mellette egy kis gyertyafényért.