A világ első autója. És én vezettem!

Jól van, jól van, csak replika. Ráadásul angolok készítették. Utóbbi ismeretében elnézőbb voltam a terjengő olajfoltok iránt. Van BSA motorom, abból is több olaj jön ki, mint amennyit beleteszek, mellesleg az is angol. Replikasága miatt ez a Benz igazából nem is százhuszonegy éves, csupán nyamvadt huszonegy. Éppen annyi idős, mint a feleségem 452 ezret futott 190 D-je . Vagy az én Alfa 75-ösöm.

De ezt annyira olyannak akarták elkészíteni, mint a világ legelső automobilját, azaz Karl Benz 1886 januárjában szabadalmaztatott Patentwagenjét, hogy újraélesztették a korabeli gyártástechnológiákat. A korabeli anyagokat - tömítéseket, festékeket, gumi alkatrészeket - csak így tudták tiszta lelkiismerettel reprodukálni. Nem lett volna szabad máshogyan, a Mercedes emberei pedig bizonygatták, hogy a replika Patentwagen tényleg pontosan olyan, mint az eredeti.

Amikor Benz megtervezte a Patentwagent - melynek neve egyszerűen: szabadalmaztatott jármű - hintók, szekerek, gőzmozdonyok és kerékpárok alkották a világ szárazföldi járműparkját. Csak olyan technikákat tudott bevetni, ami azokhoz kellett. Gőzmozdonyt, hintót, szekeret ma már nem gyártanak (vagy ha igen, akkor nem pont azokkal a technikákkal), a mai bicikli pedig nem is emlékeztet az 1800-as évek végi velocipédekre, Rover Safety cycle-ökre. Nem lehetett kis meló legyártani ezt az újat, az biztos.

És nem egyet készített az angol John Bentley Engineering (köze sincs a VW-féle, brit luxusautógyárhoz). Hanem mindjárt százat. A készlet java részét megvásárolta maga a Mercedes-Benz, kiemelt kereskedői a világ különböző tájain mind vettek tőle egyet-egyet. A többi múzeumokban, ősgépek gyűjtőinél landolt. Az új múzeumban ácsorog persze egy az 1886-89-ig készített 25 eredeti Patentwagenből is, de annak akkora az értéke, mint a Koh-i-Noornak. Azt pedig mindenki tudja, hogy tojásnyi gyémántokon nem szokás autózgatni, tehát az ős-Patentwagentől se várjunk ilyet. Mellesleg a replika sem olcsó - 65 ezer euró ma az értéke, márpedig tizenhat milkó nem kevés.

Mivel Európában maradt néhány a replikák közül, ezért egyszer már én is láttam egy ilyet működni az ausztriai Tullnban rendezett veteránbörzén. Körbe-körbe pöfögött vele két korhű ruhába öltözött mandró, kicsit közönségesen röhögtek, de azért látszott, hogy minden műmájerségen túl is igazán jól érzik magukat. A börzét egy sík vásárterületen tartják, csak egy helyen van leheletnyi emelkedő. Nos, a replika ott minden alkalommal hasmenést kapott, tolni kellett. Ömlött belőle az olaj, a víz, talán még az olvadt fémpor is.

Hosszú útján Bertha Benz, a feltaláló neje is megkínlódott ezekkel a tünetekkel, pláne, hogy neki nem egy, hanem két utasa volt. Hazatérte után javasolta is férjének, hogy valami áttételmódosító dolgot építsen be a következő szériába, hogy legalább a dombokon fel lehessen vele kaptatni. A korabeli városi legenda úgy tartja: ekkor vetődött fel a váltó ötlete.

Amikor a Mercedes-Benz új múzeumnyitójának előestéjén a feketekávé mellé épp crème brûlée-t (l. keretes írás) kanalazgattuk kis csészékből, előhoztak három ilyen replikát a karámból. Lehet vezetni! – mondták, de nekem közel sem szaladt meg annyira a szívem, mint amikor egy hasonló alkalommal sirályszárnyas 300 SL kormánya mögé ülhettem. Érdekelnek ugyan az ősmobilok, hát hogyne érdekelnének, de nem érzek leküzdhetetlen vágyat, hogy effektíve közlekedjek is velük. Nekem ezek kivételesen szép és komplikált stabilgépek, amelyek darálógép, szivattyú, eszterga helyett valamiért éppen egy elfajzott szekér kerekét hajtják. Nézni őket működés közben, szívni a füstjüket, az más, az őrületesen izgalmas.

Meg aztán túl sokat olvastam az ilyen régi autók kínkeserves beindítási procedúráiról, kénköves lángot köpő motorjairól, rettenetes vezethetetlenségéről, hogy a vágyaim takarékon maradjanak. Egy öreg és használhatatlan járművekhez betegesen vonzódó, emiatt a szakmában általában nem teljesen komplettnek tartott újságírónak egyébként is dupla beégés, ha lefullaszt egy ilyen jószágot.

Szerencsére nem bízták ránk a beindításukat, bár a művelet így utólag egyszerűbbnek tűnt annál, amit olvastam. Hiába, mégiscsak Benzek... A komoly arcú, öltönyös múzeumszolgák a benzincsap nyitása után egy réz bizgentyűt másfél csavarásnyit kitekertek a három replikán, jó nagyot lódítottak a vízszintes lendkeréken, aztán néhány hangtalan fordulat után sorra életre keltek a benzi látomások. "PFFF-PFFF-PFFF-PFFF-CSSSZ-CSSSZ-CSSSZ-PÖFF-PÖFF-PÖFF-CSSSZ-PÖFF", mindez triplán. Majd rézbizgentyűk vissza, alapjáratok stabilan. Tisztára olyan volt, mint a stabilmotorok indítása Bokorban, a Traktormajálison.

Méghogy a magyart onnan lehet megismerni, hogy mögötted megy be a forgóajtón és előtted megy ki! Frászt. Mire fontolgatni kezdtem, hogy felülök az egyikre, a külföldi firkászok már rég kint berregtek a pályán. Most az egyszer kivételesen nem fájt a lúzerség. Tessék, begyávultam egy százhúsz éves csotrogánytól, égjenek mások, én nem kérek belőle.

Aztán feltűnt, hogy senki sem fulladt le. Még csak fel se borult - hogyne, hiszen mindegyik Patentwagenen ott ült egy kötelező kísérő is. Arra gondoltam: milyen ciki, hogy vacsora előtt akkora volt az arcom a múzeumi raktárban, most magyarázkodhatok, miért nem ragadom nyakon ezt a kiváló lehetőséget. A belém nevelt udvariassággal, no meg a hosszú sorral indokoltam a kollégáknak, miért nem ültem azonnal nyeregbe. Holott csak szarból voltam. Tehát lépnem kellett.

Felmásztam egy gazdátlanul hagyott Patentre, csendes magányban akartam barátkozni a kezelőszervekkel. Karok garmadájára készültem, szörnyűséges kuplungra, amit foggal kell kezelni, lábujjakkal működtetendő, tucatnyi, apró zsírzópumpára, forróságra, rázkódásra. Semmi. Csak a nyugodt, puha pöfékelés, mert a motor azért járt. Előttem egy rúdon olyasféle tekerentyű meredezett, mint a régi villamosok sebességszabályzója, balra találtam még egy szem kart.