Henry Ford II legszívesebben napalmmal rombolta volna porig a Ferrari-birodalmat, Enzo Ferrari pedig örömmel tartósította volna Ford értékes szerveit egy kis üveg modenai ecetben. Ferrarik is lesznek a cikkben, bőven.
A történet előző részében nagyjából azt tudtuk meg, hogy a negyvenes években a Ferrarinál minden a Formula-1-es helytállás körül forgott, a következő évtizedben a sportautó-versenyek, különösen a Le Mans-i szereplés lépett a fókuszba. No meg elindult rendesen a személyautó-gyártás is. Ugorjunk fejest!
és Enzo Ferrari (a védjegy napszemüvegben)
A Lampredi-vonal
Az ötvenes évek elején a Ferrari-gyár már méretes üzem volt, holott munkanaponként még legfeljebb egy autó készült. Harminc fő ellenőrizte a minőséget, nagyjából 2500 munkaóra volt elkészíteni egy sportkocsit, 3500-4000 egy versenykocsit. Tegyük hozzá, hogy a munkaerő nem villáskulcsokkal szaladgáló része is kitűnően képzett szakemberekből tevődött össze, az üzemben pedig megtalálhatók voltak a kor legmodernebb felszerelései. Sejthető, hogy Ferrari igen kevés pénzt kereshetett akkoriban, ha ugyan nem bukott minden autón.
Látva az anyagi csőd közeledtét, Ferrari arra a következtetésre jutott, hogy az addig csak versenycélra használt, Aurelio Lampredi-féle nagy V12-es motort is be kell tenni az utcai autókba, mert a kibővített modellválaszték nyilván több pénzt hoz. Ezzel jött létre a kis, Colombo-motoros autók mellett a nagy Lampredi-blokkos széria. Nem szabad persze azt képzelnünk, hogy ekkortól már két maranellói gyártószalag ontotta a soronként egyforma sportkocsikat. Hiszen üzemének mérete ellenére a Ferrari egészen a hatvanas évek elejéig maximum termelékeny manufaktúrának volt mondható, a sorozatok egydarabos megrendelésektől legfeljebb pár száz példányig terjedtek.
Az első Lampredi-motoros (tehát nagy) autó egy Mille Migliára szánt 275S sportkocsi volt 1950-ben, abban még 3,3 literesként szerepelt az új blokk. Aztán egy GP-versenykocsiban, a 375-ösben is ment a motor, 4,5 literes lökettérfogattal, az szépen leradírozta az akkor új Alfa Romeo Tipo 159-eseket a pályáról. Felemelő dolog versenyeket nyerni, megint más megkeresni a kenyérre valót, márpedig utóbbihoz autókat kellett volna eladnia Enzónak. Hús-vér vevőknek, pénzért. Márpedig a lábadozó Európában ez semmilyen luxusautó-gyártónak nem ment akkoriban, még a kétszériásra bővített Ferrari márkának sem. Az igazi fényűzést akkoriban csak néhány milliárdos engedhette meg magának Európában, hiszen a gazdagok is csak muszájból vásároltak cuccokat. Várták, hogy stabilizálódjon a gazdaság. Mindez persze csak Európára volt igaz.
Amerikai kapcsolat
Szerencsére Ferrarinak akadt egy olasz származású, New Yorkban élő versenyző-autókereskedő barátja, aki 1949-ben egy Ferrarival úgy nyerte meg a Le Mans-i 24 órás versenyt, hogy szinte végig ő vezetett. E sikere után elsőként el tudta érni Ferrarinál, hogy ő maga árusíthassa a márka sportkocsijait az Újvilágban.
Luigi Chinetti - az olasz-amerikai versenyző-kereskedő - üzleti érzéke jobbnak bizonyult Ferrariénál, és az import sportkocsik az első perctől kezdve rommá vertek minden járművet, amit az USA-ban egyáltalán be lehetett fogni versenyzésre. Chinettihez ömleni kezdtek a megrendelések, pláne, amikor 1950-től a Lampredi-motoros 340 America modelleket is készíteni kezdték Maranellóban. Addig is tetszett ugyan az amerikaiaknak, hogy a Ferrarik kisebb motorokkal is nyerni tudtak a versenypályán, de igazából már akkor is csak a köbinchekben hittek...
Közben a kisebb (Colombo-) motoros sorozatnál az új, 250-es széria nem várt fordulatot hozott. Első tagja a 250S sportkocsi volt, amelyet Mille Miglia-versenyekre, Carrera Panamericanára szántak, Colombo-féle motorját a nagyobb, Lampredi-féle V12-eseknél bevált fogásokkal módosítva. Görgős szelephimbák, hengerenként külön szívócsatornák a hengerfejben, furatmódosítással közel három literre növelt lökettérfogat - effélékkel. A Colombo-féle motor ekkor már kétszer akkora volt, mint megjelenése idején, s nagyjából ez lett az ideális mérete. Kívülről még mindig kicsi és könnyű, de nagy felületű dugattyúival, rendkívül rövid löketével félelmetes fordulatszámokat kibírt, és már 240 lóerőt tudott. A Ferrari a 250-eseire alapozva stabil világmárkává vált, a cég igazán ezzel a típuscsaláddal vált manufaktúrából sorozatgyártóvá.
Melyek is voltak a 250-es széria fontosabb tagjai? 250S (1952), 250 MM (1952), 250 GT Europa (1954, az első igazán szériagyártású Ferrari, Boano-karosszériával), 250 Cabriolet (1957, az első szériagyártású kabrió, mellesleg Pininfarina tervezte), 250 GT California Spyder (1959), 250 GT SWB (1959, Pininfarina-karosszéria), 250 GTE (1960), 250 GTO (1962). Mind fénylő ékkövei az autótörténelemnek, és valamennyi Colombo-motoros Ferrari.
A GTO
Álljunk meg egy szóra. Sanszos, hogy a felsorolás legutolsó autója, a 250 GTO ma a világ legértékesebb oldtimere. Ára ma egy-kétmilliárd forint között alakul, de oly' ritkán bukkan fel belőle eladó példány, hogy egy túlfűtött gyűjtő bármelyik aukción megadhatja érte ennek akár másfélszeresét is. A 250 GTO-t (Gran Turismo Omologato, azaz homologizált GT-sportkocsi) a Ferrarihoz 1957-ben belépett Giotto Bizzarini alkotásának tartják. Bizzarini 1953-ban végzett a pisai egyetemen, s a GTO tervezésének idején még vissza-visszajárt oda előadásokat tartani.
Mint tanár, természetesen hozzáfért az egyetem szélcsatornájához, magától értetődően az új sportkocsi végleges formáját is ott alakította ki. Az alap a 250 GT SWB volt, erre szabott új karosszériát a Scaglietti-stúdió. Ám a függőlegesen, kacsafarokban végződő Kamm-forma, a mélyre húzott maszk már a szélcsatornás kísérletek eredménye volt. A 250 GTO orrába természetesen a Colombo-motor legnagyobb, háromliteres variánsát tették, és valahol 280-310 lóerő között teljesített.
Magát a blokkot kicsivel hátrébb és lejjebb helyezték el a csővázban, új volt az ötfokozatú váltó, és a szélvédőn kívül minden ablak plexiből készült. De Ferrariék a homologizáció miatt nem módosíthattak sokat a futóművön: elöl kettős keresztlengőkarok, hátul De Dion híd, Watts-rúddal. Akárcsak a 75-ös Alfánál... Azon kevesek, akik vezettek ilyen autót - összesen 39 darab készült 1962-től 1964-ig, tehát még a tulajdonoscseréket számítva sincsenek sokan - állítják, hogy nemcsak elképesztően sikeres Gran Turismo-versenykocsinak volt kitűnő, de utcai autónak is. Sőt, a megbízhatóságával sem akadt probléma.
Ironikus, hogy Bizzarini nem lehetett ott, amikor élete legfontosabb alkotása megtette első köreit. Ugyanis 1961 novemberében több kollégájával hirtelen elhagyta a céget, hogy egy felháborodott Ferrari-megrendelőnek, bizonyos Volpi grófnak elkészítse minden Ferrarik talán legizgalmasabb példányát, a régi 250 GT szinte molekulaszintű átalakításával készült, szinte kombinak tűnő farrésszel ellátott 250 Breadvant . Amivel Volpi versenycsapata kis híján a földbe alázta az akkor agyonsztárolt, vadonatúj 250 GTO-kat. Enzo elmebaját, úgy tűnik, nemcsak a vevők, de a kollégák sem tolerálták könnyen...
Ebbe úgy belebukott Ferrari, hogy kis híján hasba szúrta magát egy rozsdás Borrani-kerékcsavarral. Aztán mégis ő röhögött a legjobban.
