Ferrari-történet II.

Ám 1950-ben Gioacchino Colombo nem bírta tovább, elhagyta a céget, átlépett a Maseratihoz, ahol alig később a szintén ijesztően sikeres 250F GP-versenyautó motorját tervezte meg. Helyére előlépett korábbi asszisztense, a később szintén híressé váló Aurelio Lampredi. Enzo Ferrari ekkor már látta, hogy a kis V12-esből már nemigen lehet több lóerőt kisajtolni, ezért hallgatott Lampredi javaslatára. Új motortervezője azt állította, hogy a kompresszor elhagyásával, nagyobb lökettérfogatból kisebb fogyasztást lehetne elérni, kevesebbszer kellene kiállni tankolni. És persze a Colombo-féle feltöltött V12-eshez hasonló, vagy talán még nagyobb is lehetne a teljesítménye. Ferrari jobb híján hitt neki, s kiadta, hogy a Formula–1-szabályzat másik irányzatához, a 3,5 literes szívókategóriához készüljön el az új – mi más? – V12-es blokk. Innentől nagyüzemivé vált Ferrari Formula–1- és Formula–2-szereplése.

A nagyobb blokkos V12-es autókkal szerzett sorozatos F1-győzelmek után 1952-ben Lampredi tervezett még – leírni is szörnyű – egy négyhengeres, kétliteres blokkot is Formula-2-es versenykocsiba. Ekkor ismét a fogyasztás csökkentése volt a cél. Az ezzel szerelt autók, az 500 F2-k a Grand Prix-k történelmének legsikeresebb versenyautói lettek. Kiöregedésük után, 1955-ben furcsa öszvérmodell váltotta őket a Formula–2-ben. E váltás előzménye: a Lancia akkor kicsivel korábban félbehagyta Grand Prix-programját. Ferrariék ezért átvették tőlük az addigra kifejlesztett, korszerű, 2,5 literes V8-as motorral szerelt, de még reszelgetésre szoruló autókat, s ezekkel az általuk módosított, már Lancia-Ferrari D50 nevű kocsikkal 1956-ra ismét taroltak a pályán.

Közben a Ferrari cég kisebb vagyont kapott a Fiattól annak érdekében, hogy az olasz piros szín még évekig biztosan látható legyen a Grand Prix-versenyeken. Az akkori ötvenmillió lírát nehéz lenne átszámolni mai forintokra, de több ezer eladott Fiat 600-as nettó profitját biztosan elvitte e nagylelkű gesztus. Ekkor történt a tragédia: 1956. június 30-án, izomsorvadásban meghalt Enzo Ferrari egyetlen gyermeke, Dino. 24 éves volt. Fiának elvesztése alaposan megviselhette az öreget, e csapásnak csak annyi nyomát látjuk a rezzenéstelenül tovább gördülő versenyprogramban, hogy akkortól az új, hathengeres Ferrari kocsikat Dinónak nevezték el. Egy ilyen 246 Dino volt az utolsó orrmotoros versenyautó, amelyik a Formula1-ben futamot tudott nyerni. Pilótája az amerikai Phil Hill, az év 1960.

1961-ben azonban már a Ferrari F1-esei is a Cooper-recept szerinti, középmotoros építést követték. Mivel egy ekkora cikk nehezen tudná végigkövetni e kocsik sikereit, maradjunk annyiban, hogy porszemnyi mérete ellenére a Ferrari minden idők legsikeresebb versenycsapatává vált. Nemcsak Formula–1-ben, de Formula Libre-ben, Formula–2-ben, Le Mans-ban, zárt pályaversenyeken és hosszú távú sportkocsi-versenyeken egyaránt lesöpörte a serleges polcokat, versenyzői annyit álltak a dobogó tetején, hogy az üzemorvosnál a leggyakoribb kezelendő panasz a tériszony lett.

A vevők. Szegények

A mai napig ez különbözteti meg a céget a legtöbb sportkocsi-gyártótól: autói megszámlálhatatlan mennyiségű serleget gyűjtöttek, kocsijai szinte kihagyás nélkül szereplői voltak a legnevesebb autóversenyeknek. Ilyen pedigréje egyetlen más autógyártónak sincs. Egy De Tomaso, ISO, Bizzarini, Lamborghini, Maserati, Alfa labdába se rúghat a kezdetektől fogva kékvérű, versenyben kipróbált Ferrarik mellett. A porszemnyi Pagani, Spyker, McLaren pláne nem. Ha valamivel, hát a Porschével és az Abarth-tal vonhatunk párhuzamot: azoknál hasonlóan karöltve futott a verseny- és az utcai ágazat.

Apropó, vevők: Ferrari már az ötvenes évek elejére lényegében az összes ember gyűlöletét kivívta, akivel kapcsolatba került. Elviselhetetlen ember volt, de mi, úriemberek hívjuk inkább szélsőségesen öntörvényűnek. Ferrari még a saját versenyzőivel, sőt, a degeszre tömött pénztárcákkal, biankó csekkekkel érkező vevőkkel is hajlamos volt összerúgni a port. Szinte bármilyen apróságon.

Sok egybecsengő sztori szól arról, hogy az autóik vételárából tetemes summákat előre kifizető, majd az átadásig sok-sok hónapon, olykor évben mérhető időn át malmozni kényszerülő ügyfeleket átadáskor hogyan váratta meg a Commendatore. A szerencsésebbek a várószobáig eljutottak, ott taposhatták fényesre a szőnyeget. De sokakat még a gyárkapun sem engedték be, nekik az utca túloldalán lévő kávézóban kellett dekkolniuk, mire órák múltán valaki egyáltalán szóba állt velük a gyárból. És hiába adott át a cég az első időkben csupán havonta egy-két tucat autót, Ferrari csak a legritkább esetben jött ki dolgozószobájából kezet rázni a kisebb kastélyok árát nála hagyó hírességekkel, milliomosokkal, királyok nagyköveteivel. Aki pedig javíttatni vitte Ferrariját Maranellóba, készülhetett rá, hogy úgy bánnak majd vele, mintha Enzo Ferrari személyes tulajdonát rongálta volna meg. Feruccio Lamborghini, Volpi gróf, kell sorolnunk?

Vajon a viszonylag alacsony sorból származó Ferrari ezzel akart bosszút állni a gazdagokon? Vagy így akart istent csinálni magából? Esetleg tényleg ennyire szemét alak volt? Vevők, kollégák és ellenfelek egy emberként utálták, ám viselkedésének igazi mozgatórugóit soha nem tudjuk már meg. A sajtót kerülte, interjúk nem készülhettek vele, új autóit kipróbálni pedig legfeljebb a lehetséges vevők tudták. Néhány kocsi azonban – persze már az első tulajdonos birtokában – megérte, hogy újságban szerepeljen.

Ezek a tesztek rendre döbbenetesen gyatra előkészítésről, a megadottaknál jóval szerényebb menetteljesítményekről számoltak be. Ám az ilyen kölcsönadós vevőket utolérte Ferrari átka – ők többnyire nem vehettek tőle többé új autót. Felületesen szemlélve a autósdiktátori életutat könnyen arra a következtetésre jutunk, hogy Ferrari kizárólag az autóversenyzést szerette. Egy ideig nem is volt hajlandó mennyiségben utcai autókat készíteni, erre a lépésre csak a kényszer vitte – a versenyzés egyszerűen túl sok pénzt emésztett fel.

Ezek után érdekes, hogy Ferrari a lehető legritkábban járt el autóversenyekre, marsalljait is telefonon irányította, azokat pedig a szívinfarktus kerülgette, ha rossz híreket kellett továbbítaniuk. Ferrari gondolkodása célszerűnek sem volt mondható: vetélytársai közül rendre utolsónak vezette be autóin a jobb eredményekhez vezető megoldásokat. Áramvonalasítás? Négy henger? Tárcsafék, középmotoros építés, önhordó váz, benzinbefecskendezés? Ferrari ellenségként tekintett bárkire, aki ilyen ötletekkel mert előállni cégénél. Minden lépést ő szeretett kezdeményezni. De a pénzgyártás idővel őt is elkapta, és ráfeküdt az utcai autók készítésére is. Erről többet a következő részben.