El sem tudom képzelni, ezt az autót hova teszi az átlagember. Egy ilyen restaurált példánynak a korát biztosan nem tudja meghatározni. Sem a korabeli, sem a jelenlegi értékét képtelen megbecsülni. Vagány cuccnak, avagy szerencsétlen kis ceruzahegyezőnek tartja? Azt sem tudom. Voltaképpen mindegy. A Fiat X1/9 igazi unikum.
Kapaszkodjanak meg, ez a zöld Matchbox a hetvenes évek egyik legjelentősebb sportkocsija. Hiába Fiat, hiába egyszerűek az alapjai, az átlagembernek az X1/9-esnél nyílt először lehetősége, hogy válasszon: következő autónak egy újabb, kehes, négyajtós dobozt vesz-e, vagy nem lesz puhapöcs, és végre kipróbálja a valódi Ferrari-érzést – kicsiben.
Az X1/9 megértéséhez vezető utunkon az Autobianchitól kell elindulnunk. A Fiat még az ötvenes években megvásárolta a Bianchi nevű kerékpár- és motorkerékpár-gyárat, amely jóval régebben még autókat is készített. Az új-régi márka első autója a Fiat 500-alapú Bianchina volt, a torinói 500-assal egy időben, annak luxusverziójaként mutatták be 1957-ben.
Itt jött a váltás: az Autobianchi már második típusának kifejlesztése során a Fiat-birodalom bétatesztelő állomásává vált. E márkanév alatt próbálták ki a leendő Fiatokat, kicsit úgy, ahogy a Volkswagen használja mostanában a Skodát. Néha az Audit is.
Az Autobianchi Primula volt igazából a Fiat kezdeti elsőkerék-hajtásos próbálkozása, az A111 a Fiat 128-ast előzte meg, az A112 a vele szinte az utolsó csavarig megegyező Fiat 127-esnek vetette meg az ágyat. És – kapaszkodjanak meg – még az X1/9 is Autobianchinak indult.
A sorozatgyártású Autobianchi A112-est 1969-ben mutatták be, vele együtt pedig egy, a Bertone stúdió által tervezett nyitott tanulmányautót, bizonyos A112 Runaboutot is elővezettek. A névazonosság ellenére a két kocsi csekély rokonságban állt, hiszen a tanulmányautó mechanikája javarészét az egy standdal odébb leleplezett Fiat 128-tól vette át. Benne volt a 128-as váltója, futóműve és ami a legfontosabb, az 1100 köbcentiméteres, fogazott szíjas vezérlésű, himba nélküli szelepmozgatású, Aurelio Lampredi (ex-Ferrari) által tervezett motor is. Akkoriban nem létezett ennél modernebb kialakítású benzinmotor.
A Fiat akkortájt kezdte érezni, hogy az ügyeletes bébi-Ferrari, a 850 Spider végső agóniája közeledik. Gyorsan leporolta hát az A112 Runabout formatervét, ellátta rendes szélvédővel, ajtókkal, szerelt az orrába bukólámpákat, tett rá kemény tetőt. A legfontosabb lépés ezután következett: az amerikai piac akkor friss biztonsági szabványaihoz igazította a karosszériát – erről bővebben a keretes részben, alább. Végül a kész autót az eredeti 1,1-esnél kicsit nagyobbra fúrt, 1,3-as, 75 lóerős motorral látta el, és Fiat X1/9 típusnéven 1972-ben piacra dobta.
Miért lett nehéz az X1/9?
Ugyanazért, mint a mai autók: a biztonság miatt. Az X1/9-es bemutatkozása előtt pár évvel jelent meg Ralph Nader könyve, a „Bármilyen sebességnél veszélyes”. Ez az írásmű alaposan felkavarta az amerikai közvéleményt, egyébként meg súlyosan szakmaiatlan megállapításokon alapult. Nader alapvetően a Chevrolet Corvairt döngölte a földbe, de sokat foglalkozott a kor egyéb autóinak biztonságával is. A hisztéria olyan méreteket öltött, hogy a Chevrolet Corvair azonnal eladhatatlanná vált, holott az akkori amerikai autóknál sokkal jobb úttartású, kezesebb, modernebb volt. Kicsivel később pedig az amerikai kormány szigorú ütközésvédelmi szabályokat léptetett életbe.
Az X1/9 bevezetése a drákóian szigorú szabályegyüttes életbe lépése utánra esett. A Fiat mindent megtett, hogy meg is feleljen az elvárásoknak. Iszonyatosan merev lett az utascella, annyira, hogy az X1/9 jól teljesített azokon a törésteszteken, amiken az akkori amerikai cirkálók egytől egyig elvéreztek.
Az X1/9-esen kívül csak a Volvo 144 állta ki a 70 km/h-s frontális és 120 km/h-s borulási teszteket. Az amerikai kormány a norma teljesíthetetlensége miatt végül lazított a szabályokon, de az X1/9-esnek ez már későn jött – a hisztériának köszönhetően szupermasszív, szupernehéz (ez 850 kilogrammot jelentett akkoriban) karosszériával indult neki az életnek.
A rettenetesen megerősített karosszéria miatt az X1/9 olyan masszív lett, mint előtte semmilyen más kabrió. Sajnos motorjának 75 lóerejét már akkor sem találta senki fergetegesnek, kilóit viszont kritizálták. Még rosszabb lett a helyzet később, amikor egy újabb átgondolatlan amerikai szabvány nagy biztonsági lökhárítókat, kipufogógáz-tisztító berendezést is megkövetelt az import autóktól. Ennek ellentételezéséül 1,5 literesre fúrták fel a motort, a teljesítmény 85 lóerőre nőtt, a nagyobb motorhoz ötgangos váltó társult. Európában kicsit később jött ez a váltás: 1978 végén; egy ideig mindkét motorral lehetett kapni a kocsit. A modellfrissítés konszolidáltabb belső teret, más váltót, masszívabb féltengelyeket is hozott.
1972-től 1982-ig az X1/9-esek karosszériáját a Bertone gyártotta, az üres héjakban pedig a Fiat lingottói gyárában helyezték el a mechanikát, utasteret, egyebeket. A csekély darabszámok miatt (tíz év alatt összesen kevesebb mint 150 ezer Fiat X1/9 készült, a cég akkori éves(!) kapacitásának egynegyede) az anyacég fel akarta függeszteni az X1/9 gyártását, de Bertonéék még láttak üzletet a kisszériás gyártásban.
Az utolsó széria, a Bertone X1/9 tehát már formatervezőéknél készült, akik nem spekuláltak rosszul, mert 1988-ig sikerült még eladniuk közel 50 ezer darabot. A Bertone-féle autók finom részletekben különböznek a Fiat-eredetiktől: kétszínű a fényezésük, bőrös az ülésük, a padlólemezük pedig pár centivel lejjebb van a lábtérben, hogy jobban el lehessen férni.
Miért éppen ez a név?
Az X-es kódok olyanok voltak a Fiatnál, mint az E-k a BMW-nél (E12, E21, E28, E36), vagy a W-k a Mercedesnél (W111, W115, W123, W126). Ha az X után 0 állt, a fejlesztés motorkódot jelölt. Az 1 a személyautókat jelentette, a 2 a teherkocsikat. A Fiat X1/9-et eredetileg Fiat 128 Spidernek akarták nevezni, de talán a névadók is érezték, hogy ilyen különleges autónak nem lehet bérszámfejtői fantáziájú nevet adni.
Sok X-kódú Fiatról tudjuk, melyik micsoda. Az X1/1 például a 128-as volt, az X1/2 az Autobianchi A112, az X1/3 a Fiat 130, az X1/4 a Fiat 127, az X1/8-at később átnevezték X1/20-ra, és abból lett a Lancia Beta Montecarlo. Az X1/9-et ismerjük, ha máshonnan nem, hát innen, az X1/38 pedig később Ritmóvá vált. De hogy mi lett az X1/5-től X1/7-ig, valamint X1/10-től X1/37-ig kódolt többivel, és hogy ma használ-e X-kódokat a Fiat, nem tudjuk.
Álljunk meg egy pillanatra! Lépjünk vissza 1972-be, és próbáljuk meg képbe helyezni a Fiat X1/9-et. Elképesztően modern motor, döbbenetesen masszív karosszéria, emiatt a túlsúlyhoz képest lóerőhiány. Az origami-hajtogatós autóformák ekkor kezdtek rügyezni, az X1/9 még az úttörők közé tartozott. Középmotoros sportkocsik már léteztek: Lamborghini Miura, Maserati Bora, Ferrari 365 GT, (Ferrari) Dino 246GT, kicsiben pedig a Matra 530LX és a VW-Porsche 914. Mind kisszériás, drága jószág volt, az átlagember számára megfizethetetlen, ismeretlen, olykor gyanús termék. A Fiatot évi tízezer feletti darabszámokra tervezték. És annyiba is került: a 124 Sport Coupénál, a Ford Escort RS1800-nál kicsivel olcsóbb lett, nagyjából egy 1600-as Ford Taunussal volt egy árban.
Ám a Fiatot már elsőre is sokan lenézték, és ahogy telt az idő, még többen. Amikor kitudódott, hogy a rémesen populáris 128-assal szinte az utolsó DNS-spirálig megegyezik a mechanikája, azonnal megkapta a fodrászcsajkabrió címkét. Aztán a Fiat X1/9-ről az is kiderült, hogy rohad.
Nem mintha 1972-ben nem rohadt volna ezerrel minden autó: nagyobb esőben egész parkolónyi autók tűntek el egy éjszaka alatt. De az X1/9 még a kor tipikus korróziódesszertjeinél is gyorsabban porladt, karosszériáját lényegében Plusssz tablettákból sajtolták. Ezt a fajta expressz mállást pedig akkoriban kezdte ferde szemmel nézni a publikum.
Ha mindez nem lett volna elég, jött még olaj a tűzre, az X1/9-ről napról napra kiderült valami újabb huncutság, ami mind arra mutatott: alkotói nem gondolták komolyan a sorozatgyártását. Ha belegondolunk, alig három év telt el a tapogatózó prototípus és a végleges, töréstesztelt, kermizett autó bemutatása között. Abban a korban, amikor még nem ismerték a CAD/CAM-et. Eszeveszett rövidnek tűnik a fejlesztési idő.
A motort olyan szűk helyre passzírozták be, hogy a tulajdonosok (és a márkaszervizek) előszeretettel elhanyagolták a kötelező átvizsgálások nagy részét. A motortér annyira felforrósodott, hogy a karburátorban leállítás után felforrt a benzin, és percekig nem lehetett újra beindítani a motort. Röviddel a bevezetés után ezért a karburátor külön ventilátoros hűtést kapott.
A kipufogót közvetlenül a hátsó csomagtartó alá tették, amit az izzásig forrósított. A korai példányok villámgyors korróziója miatt nemegyszer már egész új példányokon is leszakadt a kormánymű. Nagyon érzékenyek voltak a korai féltengelyek, a hátrameneti fokozat pedig sokszor a legkíméletesebb bánásmód mellett is tönkrement. Az üzemanyag-vezeték is külön alsejtet képzett a korróziós mozgalomban: a rendszer folyamatosan adagolta a finom rozsdaport, amely a legjobb szűrőn is áthatolt, és rendre eldugaszolta a karburátor járatait.
Meg most már a mélynyomó is
Még az elméletileg tökéletes tengelyterhelést megvalósító középmotoros építés sem hozta az elvárt semleges viselkedést: nedves, csúszós úton az első kerekek könnyen megcsúsztak. Ezen sokat segített, ha valaki az ülések mögül a kocsi orrába telepítette át a pótkereket. Csakhogy akkor a kis sebességnél kifogástalan mozgékonyság szenvedett csorbát.
Nagyjából elmondható, hogy a Fiat X1/9 a korát megelőző, zseniális technikájú, szupermodern mechanikai felépítésű, mellbevágó formatervű, akkortájt ismeretlen merevséget nyújtó karosszériájú roadster volt. De a kiforrottsággal, napi használhatósággal köszönő viszonyban sem állt. A rettenetes hibák azonban főleg az első egy-két év autóit sújtották, később fokozatosan javult a minőség, a második széria pedig már egyáltalán nem volt rosszabb a többi korabeli Fiatnál.
Akkor olyan, mint egy Ferrari, vagy csak egy csoffadt Fiat? Lapozzanak, kiderül.
