Azóta az X1/9 receptjét – keresztben álló, szériaautóból származó középmotor, két ülés, kicsi, mozgékony felépítés – sok autógyár lemásolta. A Lancia az X1/9-cel együtt fejlesztett Beta Montecarlóval, a Toyota az MR2-vel, a Pontiac a Fieróval, később az MG az F-fel és TF-fel, a Lotus az Elise-zel is. Az X1/9 túl hamar jött. Még egy-két évet fejlesztgetni kellett volna, megvárni a jobb korrózióvédelmi technikák bevezetését, addigra a formát sem fura ufóként, hanem szupermodern stilisztikai fogásként értelmezték volna.
A Ferrari-élményt miniatürizálva nyújtó X1/9-eket hat-nyolc évvel ezelőtt még szinte ingyen hozzávágták az emberhez. Második szériást lehetett kapni olyan 200-250 ezer forint között, a már akkor is stílusosabbnak tartott koraiakért sem illett 300 ezernél többet kérni. Aztán Nyugaton alattomosan elindultak az árak felfelé, mára pedig a magyarországiak is követték. Feltámasztható romok még mindig hozzáférhetők Európában 3-400 ezer forintnyi euróért, nálunk ugyanez az állapot valahol 6-700 ezer körül kezdődik. A tűrhető kocsik 1,2-1,5 millió forint magasságában bukkannak fel, igazán szép, megmaradt, restaurált példányt viszont nem találunk, az olyat nem adják el. Mert a jó X1/9-est imádja a tulajdonosa, amint ez a típusra érkezett, összesen nyolc darab Népítéletből ki is derül.
Ezek után érthető, miért borította bele tulajdonosa hárommillió forint jobbik felét ebbe a bambuszzöld autóba. Úgy, hogy a munka nagy részét ő maga végezte el. Dénes József még gyerekkorában kitalálta, hogy lesz egy ilyenje, de addig várt a megvalósítással, míg elszálltak az árak. Már a restaurálási alap megvásárlása sem volt olcsó, de akkor úgy tűnt: nem lesz rajta sok munka. Egy festékhólyag itt, egy másik ott, no meg a kötelezően kimattult műanyagok – mivel a tulajdonos a legnagyobb szegedi Fiat-szalon vezetője, mellesleg fiatal korában intenzíven szerelte is autóit, nem gondolta nehéznek a feladatot.
„Gyanúsak voltak azért a buborékok, úgy döntöttem, szétszedem az autót” – idézi fel. „Hát, ami akkor előkerült, attól kis híján elment a magzatvizem” – folytatja. Az autót többször összetörték, és csak nagyjából kalapálták ki. A seregnyi korróziós hiány táján pedig csak újabb és megint újabb karosszériaelemeket borítottak a beteg felületekre.
Végül egy helyi bácsi kalapálta ki az összes új lemezformát, a szőnyegek külföldi specialistától érkeztek, az eredetileg kadmiumozott kis izék tűzihorganyzással (EU-szabály!) váltak újszerűvé. Az ajtó- és üléskárpitok eredeti, okkersárga színét nem lehetett visszaállítani, ezért Dénes József az átbőrözés, a barna műszerfal feketére fújása mellett döntött.
Természetesen a futóműben minden új, szerencsére a gépészet – mint már említettem – a Fiat 128-ból származik. A futómű például annyira, hogy a hátsó felfüggesztést a motorral és váltóval együtt szinte változatlanul emelték át a 128-asból. Csak a kormányösszekötőket rögzítették, hiszen itt nem fordulnak el a kerekek.
Szemmel láthatóan két korszak elemeinek keveréke az autó, bár Dénes József szerint létezett egy átmeneti, pár százas széria ilyenekből is. Erre nem tudtam bizonyítékot szerezni. Mindenesetre a kocsi maga 1978-as, első szériás, még a két-két kis kifliütközővel elöl és hátul, viszont már az 1500-as, 85 lóerős motorral, hozzá való ötgangos váltóval, erősebb, globoidcsuklós féltengelyekkel.
Ma a jó lakatosmunka, borotválkozótükör-fényezés elvárás a veteránoknál. Ezen az autón igazán a műanyagok meglepőek. Minden veterános tudja, hogy a hetvenes évektől azért okoznak óriási fejfájást az öreg autók, mert a műanyagok mind kifehérednek, eltörnek. És nincs belőlük új.
Az X1/9-hez sem lehet utángyártottakat kapni, pedig ezek itt vadiújnak tűnnek. Nem csillogóra fényezett, bazári darabok, mint a tanyatuningos Egyes Golfokon, hanem matt felületű, eredeti elemek. Fondorlatot gyanítok a háttérben. Visszaérünk a szalonba, József beavat a trükkbe. Egy polcról leemeli a Fiat restaurálása után megmaradt utolsó flakon amerikai Auto Magic festéket.
„Ez volt az egyik legpocsékabb rész. Mint minden ilyen munkánál, természetesen volt egy porrá mállott donorautóm is, de a műanyagok azon még rosszabbak voltak. És ezen is szörnyen néztek ki. Próbálkoztam mindenféle festékkel, de minősíthetetlen volt a végeredmény. Végül az interneten turkálva megtaláltam ezt. Kifejezetten öreg műanyagok felújítására való. Rendeltem belőle, kipróbáltam, megtörtént a csoda, majd rendeltem még. Valami rettentő tapadós, szívós réteget alkot, kicsit olyan, mint a szinterezés, csak ehhez nem kell hő. Nézd meg, csak centis távolságból kezdesz sejteni valami turpisságot. Persze előtte alaposan meg kell dolgozni az alkatrészt. Én mindegyik elemet estéken át reszelgettem, kiegészítgettem, vízpapírral csiszolgattam. Nem kis meló így se, de legalább szép lesz.”
Én még sosem ültem X1/9-ben, és sehogy sem tudom összerakni egésszé, amit tudok róla. Egyfelől a szériák keveredése, másfelől a nagyobb teljesítmény, ám az itt már 920 kilóra feltornászott tömeg is összezavar – de ez a talán a legjobb, elvárások nélkül, tiszta fejjel szállok be.
Ez jó! Nagyon jóóóóó! – szalad ki a számon az első kilométer után. Bár túlságosan az ölemben van a kormány (az X1/9-ínyencek ki szokták emelni hosszabb aggyal), tök pontos, és mivel nincs szervo, kicsit nehéz. Amolyan jófajta nehéz. A maga korában szupernek tartott karosszériamerevség ma sem lebecsülendő, az X1/9-et még az MX-5-höz képest sem érezni remegősnek. Tűrhető a váltó, bár pontosnak nem mondanám, a fék jól adagolható, és nem kell emberfeletti erővel taposni a lassuláshoz.
A 85 lóerő viszont megküzd a kilókkal, ez tény. A sportosabbra faragott kipufogó ugyan diadalmasan énekli a négyhengeres olasz bel cantót a fülünk mögött, a motor pedig kifejezetten élvezi a pörgetést, de száguldozásról szó sincs, ahhoz kellene még vagy harminc lóerő. Vagy mínusz 150 kiló – Colin Chapman biztosan ebből az irányból kezdené.
Papíron nagyjából a mai jobb kiskocsikénak megfelelő dinamikai képességeket hozza, de kanyarban, sikánban, városi cikázás során sem kell nagyon elvenni a gázt. Élvezettel tör rá minden ívre, úgy habzsolja a kacskaringós aszfaltot, mint szicíliai éhező az elé tett spagettit – egy szippantás, és túljut az egészen. A sebességmérője ugyan szerény értékeket mutat, de a vezetése tényleg kicsit ferraris élmény.
És egyáltalán nem kényelmetlen. Mint minden középmotoros autó, ez is jól rugózik, az ülés kifejezetten jó formájú, ráadásul el is férek benne. Ne képzeljenek persze sok helyet, és én sem vezetek fetrengős stílusban, de 187 centivel azért ilyen kis szappantartókban sokszor probléma a helyhiány.
Elöl van a nagyobbik, 155 literes csomagtartó, aminek a tetejére, közvetlenül a fedél alá lehet becuppantani a kemény tetőt. Nagyon kiszámolták a helyet, ha fél centivel kevesebb lenne, már nem férne el. Aztán hátul, a motor mögött is akad egy másik csomagtartó, a forró 125 literes. Egy rokonlátogatás előtt fel kell tölteni vízzel, beleszórni babot, répát, hagymát, paprikát, petrezselymet, fűszereket, sót, füstölt húst. Mire Debrecenbe érünk, kész a bableves, csak a nokedlit kell beleszaggatni.
A végsebesség 180, a fogyasztás 8,5-9 liter körül alakul. És ugyan már a tízezerhez közelít az összerakás óta megtett kilométerek száma, az autó még köhinteni is elfelejtett. A második szériás mechanika tehát már használható volt, az első szériás kinézet pedig a legtisztább, ez az autó tehát a legjobb kombináció, ami létezik. A lóerőhiányra pedig ma már sokféle ellenszer létezik. A Fiat Uno Turbo motorja, váltója, fékje minimális átalakítással befaragható, a 2000-es Lancia Beta-blokk is. Innentől már repül az X1/9. Csak minősíttető legyen a talpán, aki legalizálja. Én maradok inkább Dénes úr autójánál.
