Késő kamaszkorom óta néma áhítattal és maró vágyakozással nézem a Jaguar XJ-ket. Most erőt vettem magamon, és kipróbáltam, megszagoltam, megízleltem párat. Ha köznapi értelmet keresek érzéseimnek, csalódtam. Ez nem az XJ hibája, én vagyok még éretlen, hogy kilépjek a plebsből.
Jaguart birtokolni más, mint más hasonlóan drága, luxusigényeket kielégíteni hivatott járművet Ennek több oka van. E márkát nem vették birtokukba azok az újgazdag elemek, akikkel nem szívesen vegyülne a kultúrember. A Jaguar ultrakonzervatív, változtatásai az aktuális modellváltásnál sem drasztikusak, akiknek tetszik a korábbi, ugyanúgy odalesz a következőért is. Ha angol eleganciáról beszélünk, a Jaguar biztosan felsejlik az ötórai teának helyet adó szalon, a viktoriánus kastélyok és az arisztokratikusan alultáplált earlök mellett.
A fenti tulajdonságokat pozitív értelemben említettem, de ugyanezek okozták a márka évtizedek óta tartó vesszőfutását. Először is míg BMW-je, Mercedese, újabban Audija vagy Lexusa mindenkinek lehet, a Jaguarról kevesen gondolják úgy, hogy megveszem mindennapi szaladgálásra, a garázsba úgyis befér. Sokáig 1-2 modell közül lehetett választani, szűk a vásárlóközönség. Aztán az apró módosítgatásokkal szerencsésen megtartott vevőkör jó dolog, de pontosan azért nem bővül, mert a másoknak már az ugyanolyan előző sem tetszett. És az eleganciafogalmunkat is csak részben fedi le az angol stílus, sokan tartják mosolyogtatóan elavultnak a royalizmus szertartásaiba süppedt országot.
Ezek és a régi modellek hihetetlen megbízhatatlansága folytán a használt Jaguarok ára igen alacsony. Viszont a másodkézi ár erősen visszahat a vásárlási kedvre is. Ha az újkorában X összegbe kerülő XJ-t pár évesen ötöd áron lehet elkótyavetyélni (míg a német vetélytársak szintén X-ért kínált autója másfél-, kétszeresét éri), erősen elgondolkodik még az is, akit évi 20 ezer eurónyi amortizáció egyébként nem vág a földhöz. A magamfajta vágyakozót ez a remény táplálja.
Jaguar XJ-k '68-tól napjainkig
1968. október - Series IAz XJ a Jaguar vezérigazgatójának, egyben fődizájnere és a jogelőd Swallow Sidecar társalapítója, Sir William Lyons utolsó alkotása. A korszellemnek megfelelő felfordított teknő helyett váratlanul lapos, széles, hosszúkás, összetéveszthetetlen külsejű, rendkívül elegáns limuzin érkezett.
A forma vadonatúj, a motorválaszték viszont nem frissült: az XK sorozat soros hathengeres blokkjait már 20 éve gyártották. 2,8 és 4,2 literes űrtartalom, 180 és 245 lóerős teljesítmény, bár a utóbbi adatokat a rajongástól csöpögő memoárok is kétségbe vonják. Nem véletlen, hogy a belépőmotorból 22,5 ezer Jaguar és Daimler készült (utóbbi a még igényesebb vevőknek), eközben a 4,2-esből több mint 70 ezret sikerült értékesíteni.
1972 júliusában jelenik meg a (két) csúcsmodell, a V12-es Jaguar XJ12 és a Daimler Double-Six. Fölényes ereje, (253 LE), félelmetes végsebessége (233 km/h) az utak királyává emelte. Igen ám, de a Jaguarban ülők ritkán száguldoztak, és hamarosan beköszöntött az olajválság is. Alig négyezer készült a rövid életű modellből - ma a legkeresettebb XJ-k közé tartozik.
1973. szeptember - Series II
Új hűtőrács és homlokkiképzés, magasabbra emelt lökhárító, módosított műszerfal, fejlesztett fűtési rendszer - válasz ez elődmodellt ért kritikákra. Kifuttatják a kínosan gyenge 2,8-as motort, abbahagyják a hazudozást az induló motor teljesítményét illetően: az új 3,4-es 161 lóerős. Így sem kellett: 8800 darabot sikerült rásózni a nagy legyen, nem baj, ha lomha elvet valló vásárlókra. Bezzeg a 4,2-est vitték: 65 ezer példányban kelt el. Fogyasztása gyakorlatilag azonos, teljesítménye bőven elegendő.
Ugyanekkor mutatják be a pazar XJ Coupét. Két ajtó, nincs középső oszlop, se gyengus kis motor. A gyártás rögtön késik két évet, nem sikerül megoldani a két ablak közötti szigetelést. Ettől függetlenül kicsivel több mint 10 000 darabot gyártanak belőle ('75-77 között). Lehetett volna sikeresebb is, ha a Jaguar legfőbb piacának számító USA-ban hajlandók kicsivel többet fizetni a különlegességért. Csakhogy ott a kevesebb ajtótól diszkontárat reméltek. Ez kapja az első befecskendező-rendszert, a 12 hengeres motorhoz. Hosszú rémregény kezdődik a benzinadagolás módjának megváltoztatásával.
1979. március - Series III
A horrortörténet második fejezete: az XJ harmadik szériájáról bármit mondhatunk, csak azt nem, hogy a minőség mintaképe. Bonyolult, ugyanakkor 40 éves motorok dolgoznak benne. Gyerekbetegségeit a hosszú, 13 éves gyártási ciklus végére sem sikerült leküzdeni. Hiába a markáns elemekből építkező elegáns külső, a vásárlók (főleg a tengerentúliak) elvárták volna, hogy két pont között képes meghibásodás nélkül elfuvarozni az utasokat.
Különösképpen igaz ez a dúsgazdag vevőt feltételező XJ12 / Double-Sixre. Mértékadó források szerint a legfiatalabb, 1992-es változataival is kockázatos egy balatoni kirándulásra indulni. Eközben egy Pomáz-Budapest-Pomáz útvonalon idefelé az egyik, visszaúton a másik tank ürül porszárazra. A csúcsmodell sikertelensége (összesen 10 ezer darab készült, még egyszer mondom, 13 év alatt!) súlyosan kihatott a márka egyébként is ingatag megítélésére. A szakértők azt mondják, hogy kerüljük nagy ívben a Series III-ast, ha netán mindennapos használatra vásárolunk autót.
1986. október - XJ40
A teljesen új XJ Jaguart már a hetvenes években megrajzolták. A projekt megvalósulását egyidejűleg hátráltatta a sorozatos olajválság és a sok szigetországi márkát, így a Jaguart is birtokló British Leyland hosszú haláltusája. A hatalmas szögletes lámpák, a túl sík motorház és csomagtartó miatt sok bigott Jaguar-hívő arca borul el, ha meglát egyet. Pedig a végre új motorok, az elődök ódon kastélyokra emlékeztető cirkalmas belseje után a szélesebb tömegnek szánt utastér, egyáltalán, maga az XJ40 óriási előrelépés volt.
A Series III-sal való párhuzamos gyártás miatt a modellciklus nagy részében csak hathengeres blokkokkal árulták, csak egy évig, 1993-94 között készült a másik sorozatjelet kapott (XJ81) V12-es. Felmerült az anyacég kínálatában megtalálható Rover V8-as blokk beépítése is, ezt azonban az akkori angol autóépítési erkölcsök még tiltották. Talán nyugodtabban alszanak az ezen rágódó mérnökök, ha tudják, röpke egy évtized múltán becstelen módon BMW-motort kap Rolls-Royce. 2,9 és 3,6 literes lökettérfogattal indul a gyártás, '89-től cserélik ezeket 3,2-es és négyliteres blokkokra. Ugyanekkor kidobják a kínosan csúnya és megbízhatatlan digitális műszerfalat, visszatér az örök elegancia, a kerek analóg kijelzők.
Az 1989-es év egyébként is fontos dátum a Jaguar életében. A Ford felvásárolja a súlyos gondokkal küzdő céget. (Ál)szakértők szívesen beszélnek erről, mint a vég kezdetéről, egy tömegautó-gyártó bénázásáról, rang helyett pénzzel rendelkező buta amerikaiak hibás üzletpolitikájáról. Én ellenvéleményen vagyok. A Jaguar régóta haldoklott már, iszonyatosan megbízhatatlan autókat gyártott kis darabszámban. A Ford mankó volt a hónuk alá, azonnal javítottak a minőségellenőrzésen, elkezdték fejleszteni a régi dicsőséget legalább formájában hordozó X300-ast. Megint szakértő forrásaimtól tudom, hogy ha valaki XJ40-est venne, válasszon '90 utánit, addigra kidobták a dögletes Lucas-elektronikát, meg egyáltalán, minden sokkal jobb benne.
1990 - amikor kis híján Lancia Kappa lett a Jaguarból
Egy rövid bekezdést megérdemel a Guigiaro rajzolta terv - munkaneve Kensington - egy új Jaguarra. A később a Kappán felhasznált hűtőmaszk, a brit márka hagyományaitól döbbenetesen eltérő hátrafelé emelkedő forma megelőzte korát. Nem tudhatjuk, mi lett volna, ha a főnökség elfogadja a tervet. Biztosan elfordul a márkától az idősebb, konzervatívabb közönség, helyettük talán az újgazdag yuppie-k vették volna. Vagy ők sem.
1993-1994 - XJ81
A Ford érkeztével ismét a V12-es irányába fordultak, az ősrégi 5,3 helyett hatliteres blokkot építettek a hosszú ideje piacon lévő autóba. Amolyan muszáj-intézkedés volt ez, kellett egy csúcsmodell, a gyönyörű és borzalmas Series III már kifutott, az új pedig még váratott magára. Nyugat-Európában elég sok eladó darabot találni, semmivel sem érnek többet, mint a hathengeresek.
1995-1997 - X300
Vagyis vissza az XJ gyökereihez. Újból itt a négy különálló fényszóró, a markánsan domborított motortető, hozzá divatosan keskeny hűtőráccsal. A szívómotorok némi változtatásokkal maradnak, de érkezik egy 322 lóerős feltöltős soros hatos, végre.
X305 - 1995-1997
Az utolsó 12 hengeres Jaguar, amely 1997. április 17-én készült, a házi múzeumba került, egy hosszú, dicsőségben és kudarcban egyaránt bővelkedő korszak lezárásaként. 3400 darabot gyártottak belőle, de a közvetlen konkurencia, a BMW 750-es és a Mercedes-Benz S600-as sem lett tömegáru. Tíz évesen 2-3 millió forintnyi euró az áruk - nem a gyűjtők kedvence.
X308 1997-2002
A külsőleg szinte ugyanolyan X300-ashoz képest drámai változást találunk a takaró alatt. Az új motorok ugyanis nyolchengeresek és V-elrendezésűek. A lökettérfogat továbbra is 3,2-es és négyliteres, utóbbi feltöltött változatban is. Egyetlen ellenérvet hoznak fel bírálói: a karosszéria fő elemei egészen 2002-ig az akkor már 16 éves XJ40-esre épülnek. Vetélytársaihoz képest szűk, főleg a hátsó lábtér. Ezen segít a nyújtott változat, és biztosan nem vennék másikat. Itthon meglehetősen drágák, Németországból lenne érdemes behozni, ha a regisztrációs díj nem tenné lehetetlenné az importot.
X350 - 2002-
Sem ezzel, sem a sok sportos modellel nem kíván foglalkozni e szerény kitekintő. Az alumíniumkarosszériás, külsejében nem, szerkezetében teljesen új X350-nel újautó-tesztekben kellett volna foglalkoznunk, ha a márkát hazánkban komolyabb cég forgalmazza. A Jaguart a rossz üzletpolitika kényszeríttette marginális szerepbe - nálunk konzerválódtak az ide vezető viszonyok. Az XJS, majd az XK más kategóriába tartoznak, mint a négyajtós rokonaik. Ha egy 14 éves XJ6-os mondjuk négyezer euró, a vele egyidős XJS kupé minimum a négyszerese. Talán egyszer, ha a főszerkesztői szeszély és az olvasók követelése találkozik, szívesen feldolgozom.
