Mi magyarok is kicsit magunkénak érezhettük a Zsigulit, hiszen az ablaktörlő, a gyújtáskapcsoló, a kürt, az elosztó és az orosz kocsit a Fiattól megkülönböztető süllyesztett kilincs Veszprémben, a Bakony Műveknél készült. 1971 a Zsiguli-láz éve volt Magyarországon. 1970 nyarától kezdve az Autó-Motor szinte minden hónapban közölt cikket az új autóról. Az információk eleinte igen csak csöpögtetve érkeztek, a csomagtartót például a Fiat 124-es gyári sajtófotójával mutatták be. Aztán megérkezett az első próbakocsi, a KERMI járműosztályának vezetője próbálta több ezer kilométeren át.
Barabás Bélának szerencsére nem kellett elvtelenül dicsérnie az új autót, hiszen az akkor kapható típusokhoz képest igen modern szerkezetnek számított a kocsi, amelyet az autósok szinte azonnal Zsigának kereszteltek el. A KERMI tesztje szerint átlagfogyasztása 11,4 liter szuperbenzin volt, száz km/órára 19,9 másodperc alatt gyorsult a bejáratás után. A viszonylag nagy csomagterű, a kelet-európai versenytársaknál jobb útfekvésű és a legtöbbnél tágasabb utasterű Zsiguliért versengtek a vásárlók. Hiába termelt gőzerővel a gyár, Magyarországon sokáig három-négy évet kellett várni az előleg befizetése után.
Közben persze Togliattiban szélesítették a modellpalettát. A 2101-es után jött a 2102-es kombi, majd 1973-ban a 2103-as, az "ezerötös". Igazi presztízsautónak számított. Ikerfényszórók, hetvenöt lóerős motor és hat kör alakú, sportos óra a műszerfalon - az ezeröcsi birtoklása a négykerekű vágyak beteljesülését jelentette. De az orosz mérnökök nem nyughattak. Az építőszekrényelv alapján vadul kombinálni kezdték a motorokat és karosszériákat, rövidesen átláthatatlan szélességűvé duzzadt a modellpaletta.
Jött az ezerhármas, aztán az 1200S, ami ugyanúgy nézett ki, csak a motorja volt kisebb. A nyugatra készülő ezerkettes karosszériájába ezerötös műszerfalat és más motorokat is beépítettek, a káosz teljes volt. Aztán jött a csúcsok csúcsa, az ezerhatos; kormánya közepébe orosz népi motívumokat sajtoltak, de még ezzel sem tudták elriasztani az embereket.
A Zsiguli, illetve a Lada volt az első keleti autó, amit nagy mennyiségben exportáltak Nyugat-Európába. Kedvező árával kialakította saját vásárlókörét, de a vasfüggönyön túl már nem tartozott a legjobbak közé. A brit AUTOCAR 1978. szeptember 9-i számában tesztelte az ezerhatost. Dicsérték a kocsi jó felszereltségét, a szövetkárpitozást és a bőséges szerszámkészletet. A cikk vége felé azonban jött a fekete leves. A Lada kormányzása túl nehéz, a motor járása nyers, és gyorsításkor nagyon hangos - kritizálta a teszt írója. Viszont a gyorsítóképessége elnyerte a fanyalgó brit tetszését, a pontos váltó is dicséretet kapott.
A magyarok erős fűtéséért és megbízhatóságáért szerették a Zsigulit, nem csoda, hogy a Főtaxi és a rendőrség is gyorsan átállt a használatára. Akármennyire jó autó is volt a maga idejében, a tökéletességtől azért messze állt. Szemfüles kisiparosok vagyonokat kerestek a Ladához kifejlesztett kardánbokszok, különböző fogyasztáscsökkentő szerkezetek és utángyártott gömbfejek gyártásával. Aki tudott, igyekezett nyugati alkatrészeket beszerezni. Sláger volt a Fiat-kormány, és sokan szélesebbre cserélték a felniket és kényelmesebbre az üléseket.
A Zsiguli ma is velünk élő történelem, bár az eredeti kerek lámpás változat egyre ritkább látvány. A robusztus technika még csak-csak bírná, de a korrózióvédelem nélküli lemezek lassan megadják magukat a múló időnek.
