Üvöltő dübörgés, az ablaküvegek megremegnek, fékcsikorgás, a felhajtón becsavarodik a fehér csíkos torpedó. A szerelők eldobják a csavarkulcsot, a kehes Alfát félrelökik, de a többi is lógva marad, mert megindul az intenzív nyálcsorgatás. „Ba…meg!” – mondja emberem, akit nem érdekelnek az autók, és sohasem káromkodik. Végre megérkezett a pár hetes Shelby.
Juanitónál gyűlünk, ő a Mexikói Veteránklub szerelője, egy Reo és egy hetvenéves Chrysler mellett áll a 1965-ös Mustang Convertible-je, ahogy Mexikóban a veteránozók többsége tart egyet. Egy klubba járnak Sergióval, az övé a kupé, szintén piros, mert ő csak a pirosat tartja Mustangnak, piros a 2003-asa is, csak abban már több a műanyag az anyag helyén.
Federico is pirosan vette a GT350-et, de restaurálás közben előkerült a kasztni eredeti, óarany színe, aminek megörültek, és megtartották. A hófehér belsővel és sok krómmal tapétázott, ragyogó arany fastback-Rolex alig mutat rokonságot két patinás évfolyamtársával, azok pony car-ok, ez egy muscle car, flitteres estélyiben. A kupé és a kabrió is 200 lóerős, 289 köbhüvelykes (4,7 literes) V8-assal jár. 1965-ben váltotta le ez a motor az első modellév legkisebb V8-át, a 260-at.
Az első generációs Mustang nem nagy, bő négy és fél méter, de főleg könnyű, 1360 kg. Manapság a középkategória jön ki ilyen méretekkel, csak rövidebb motorháztetővel és jobb esetben szűk száz lóval. A Mustang egyértelmű erősségei a motor, és a lenyűgözően csicsás kasztni, ezt a jelenlévő tulajdonosok is osztják. A fékek, a kormány és a felfüggesztés messziről nem követik a V8-ast, észnél kell lenni, a Mustang kivételesen rosszindulatú, kemény autó.
„Ííííííííííííííí”, és már állunk is. „Ez mi volt?” – kérdezem a jobb egyen mosolygó Sergiót. „Elfelejtettem mondani, de a gyári fékeket teljesen lecseréltettem, ahogy a mustangosok nagy része teszi, mert az ugyan nem állítja meg rendesen az autót. Ez kicsit harapós, de hidd el, jobb így. Van két lányom, még fel kell őket nevelnem.”
Miért 350?
A legenda szerint Carroll Shelby műhelye 350 lábra volt az irodájától, és amikor nem találtak jobb nevet az új modellnek, ezt választották.
A mexikói veteránvizsga nem követeli meg az aberráltan tökéletes gyári állapotot. Elfogadják a kicsit viseltes és az ésszerű változtatásokkal közlekedő kisöregeket is, mint amilyen Sergio kupéja. Ehhez képest egy eredeti fékrendszerű Mustang jelentős kockázati tényező lehet a forgalomban. Ezt el kell hinnem bemondásra, mert Juanito kabriója is új fékekkel áll meg, a GT350 meg eleve egy kicsit komolyabb fékeket kapott a Shelbytől, de Federico még azokat is inkább lecserélte négy tárcsafékre.
A három Mustangból egyedül a kupé kéziváltós. A háromfokozatú váltó karja nagyon hosszú utakon jár, de egész pontos, és nem is kell erőltetni, csak hát itt vasrudakat kell mozgatni, nem gombokat nyomogatni. Ez az érzés áll a kuplungra, a gázra és a kormányra is, mindegyik nehezen, de olajozottan működik, nem akadoznak, csak erővel kell hozzájuk nyúlni.
A váltó után nem kell sokat kapkodni, megy ez az autó mindenhogy. Kihúzatva lassan pörög fel, de annál hangosabban és fémesen kelepelve gyorsul. Gurulva szinte szabad füllel ki lehet venni a fordulatokat, fordulatszámmérő híján nincs is más lehetőség, de foroghat vagy ezret, ahogy kettesben bambulok ötvennel. A kormány holtjátéka már a tűréshatáron túl kotyog, egyötödöt simán fordul az autó jelentősebb irányváltoztatása nélkül.
A Mustangnak az esetleges kormánytól függetlenül a kanyarodás a gyenge pontja. Az autó nem mindig adja ki a kétszáz ló merev hátsó tengelyekre mért csapását. Ebből a városi forgalomban az első fekvőrendőrig semmit sem érezni. Csak ott pattanunk el egy hangyányit, egy elharapott nyelv meg igazán semmiség. Innentől csak csendesen cirkálunk tovább, a keményen rotyogó, negyvenéves, V8-as fazekak amúgy sem a kapkodásról szólnak. Minek siessen, aki már ott van?
