Ha már kényelmetlen, legyen tényleg az: az ülések gyakorlatilag csővázas kempingszékek leszedhető, mosható vastag huzattal. Az alapváltozatban még a műszerfal horgásszék-textil anyagú bevonata is leszedhető, mosható. Na? Állat, mi?! A belső helykínálat nem rossz, de ehhez az első ülések támlájának olyan mérvű vékonyítása is kellett, hogy a hátul ülő még tapintás nélkül is meg tudja számolni a vezető gerinccsigolyáit. Ha valaki puhábbat szeretne, cserélheti az üléseket például Seatra. A dobozságból persze előnyök is származnak, lehajtott hátsó üléssel komoly háztartási gépeket pandázhatunk haza.
De vajon miért döntötték meg az első és hátsó szélvédőt? Aerodinamika? Ugyan, a doboz Panda nem ér el olyan sebességet, aminél számítana. Talán Giugiaro úgy érezte, ha még ennél is szögletesebb, már szájbarágós lenne az eredmény. Műszakilag is minimál, az eredeti Panda hátsó futóműve ugyanis merev tengelyből és laprugókból állt, a rázkódásra és pattogásra panaszkodott is szakújságíró és vásárló. De most tényleg, mit rinyáltak? Nem látták, mi ez? Egy doboz!
A legegyszerűbb népautó, amihez képest a VW Bogár, vagy a Citroёn Kacsa is maga madártejben fürdő, a szférák zenéjére pávatollal simogatott élvhajhászat. Ráz, muhaha_ Látták kívül? Látták belül? Hát akkor? A Pandák iránti rajongás lényege, hogy a Nivához hasonlóan átéljük a nemféltés lázát, és a Pandát tényleg nem kell félteni a magyar utaktól. Rövid és magas, mint egy üregi nyúl, hasonló az egyenesfutása is, meg ahogy átszökdécsel kátyúkon-fekvőrendőrökön.
Szavahihető emberek állítják, hogy sztrádán tartósan mentek vele 150-nel, óra szerint, ami a valóságban lehetett legalább 134 és fél. Kis oldalszélben már a legbátrabbak se szívesen lépik túl a 110-et, de hát végülis ilyen okokból találták ki az aerodinamikát. A Panda nem általános csodafegyver, mint a modern SUV-ok, hanem célszerszám, kifejezetten városba és falura való. Csak úgy repked körülötte a kacsagané, ha keresztülvágtat a baromfiudvaron, a csomagtartóban négy nyúlketreccel és egy üres gázpalackkal.
Jó felépítésének köszönhetően még az elsőkerekes változatokkal is látványos zsombékjárásokat lehet rendezni. Gyönyörűen átbukdácsol bármin, a mély sáron átkelés csak kezdősebesség függvénye. A Panda 4x4 viszont már tényleg megállíthatatlan, és műszakilag sem érdektelen: a Steyr-Puch fejlesztette rendszer volt a világ első keresztmotoros összkerékhajtása. A 45-55 lovas motor városba való, ott tüzes is, a maga olasz kisautós-trabantos módján.
Az autópályatempó inkább 110, mint 130, a motor mindent túlüvölt, hasonló a hangulat, mint boldog emlékű első autómban, Csufiban, a huszonéves, 850 köbcentis Renault 4-esben. Pandából is volt 850-es, konkrétan eredetileg a 850-es Fiat motorjával, de az 1,2-es se nagyon szereti a 80 fölötti tempót. Az 1000-es Fire motor volt még Seicentókban és Puntókban is, de nem is ez a lényeg. A FIRE az olaszok egyik legrafináltabb, megbízhatóságot sugalló eszköze. A Panda elsősorban az olasz piacra készült, az olaszoknál pedig senki nem tudja jobban, mennyire nem megy néha jól összerakni dolgokat egy egész műszakon át, a hét és az év összes munkanapján.
A FIRE rövidítés, tehát nem tüzet jelent, hanem Fully Integrated Robotized Engine-t, amiből talán nem paranoia és összeesküvés-elmélet vezet arra a következtetésre, hogy a teljesen robotizált összeszerelés valójában annyit tesz, OKHNÉ, Olasz Kéz Hozzá Nem Ért. Csak a gépek. Ennek megfelelően a doboz Panda megbízható és igen olcsón javítható kisautó. 4,5 milliót adtak el belőle jó húsz év alatt, ilyen példányszámért és modellciklusért egy mai gyártó sok mindenre képes lenne.
