BLMC-sötétség
P6 bs - 1968.
A Rover 1965-ben megvásárolta a sportautóiról híres Alvist, majd őt kebelezte be a Leyland teherautós cég, amely korábban a Triumphot is elnyelte. 1968-ban a Leyland szövetségre lépett az Austin és Morris (valamint MG, Riley stb.) márkákat tömörítő British Motor Corporationnel (BMC). Így jött létre a BLMC (az L a Leyland) nevű csődtömeg. 1973-ban a P5-ös gyártását utód nélkül leállították, mert a következő nagy Rovernek szánt P8 veszélyeztette volna a társaságon belüli Jaguar pozícióit. Készült volna egy P6BS középmotoros Rover-sportkocsi is, természetesen annak is - nyissz - elvágták a fejlesztését. A márka kapott egy kis laufot 1976-ban, amikor megjelent a nagy limuzinok között egyedülálló stílusú SD1-es, amely a P6-oshoz hasonlóan egyaránt készült kétliteres négyhengeres, illetve V8-as 3,5 literes motorral.
A Rover vesztét egyértelműen a BLMC okozta, amely a hatvanas-hetvenes évek során párhuzamosan futatott egymással konkuráló modelleket Austin és Morris, sőt MG néven is. A cég vezetői hasraütéses módszerrel hozták döntéseiket, majd egy-két év után otthagyták az igazgatói posztot. Fejlesztések csak módjával történtek, miközben a szorgalmas Ford és Vauxhall szépen összeszedegette a balf... BLMC által elhullajtott vevőmorzsákat.
P6 2000tc - 1975.
Közben Nyugat-Európa folyamatosan kapta Amerikától a Marshall-segélyt, amit a németek, a franciák, az olaszok fejlesztésekre használtak, az angolok meg napi gazdasági problémák foltozgatására. Amikor a Triumph, a Rover és a Jaguar is beömlött a portfolióba, végképp eluralkodott a fejetlenség. 1975-ben csak úgy lehetett megmenteni az akkor még a brit piac egyharmadát magáénak mondó BLMC-t, hogy az állam átvette az irányítását. De az állam - mint szinte mindig - rossz gazdának bizonyult, a Loctite-nál is erősebbé vált szakszervezetek meg szinte megbénították a termelést. Sorozatos sztrájkok, gyárleállások következtek, nem egy stratégiai modell bevezetése hónapokat késett.
Túl a nyúlon
"A nyúl előtt vagy a nyúl után?"- jellegű döntéshozatal-képtelenség korszaka volt ez, a populista, egyciklusos politikusok nem mertek fellépni a szakszervezetekkel szemben, bár mindenki tudta, hogy a BLMC műlesiklókat megszégyenítő tempóban vágtat a lejtőn. A konszern félig kifejlesztett típusokkal és ráncosan öreg modellekkel próbált bekkelni, ugyanakkor kifelé erőt mutatni az egyre erősödő Ford és Vauxhall ellenében. Montyéknak volt honnan mintát venniük a lefejeléssel fenyegetőző, karját és lábát vesztett fekete lovag szerepéhez.
SD1 - 1982.
Az ismét Év Autójának választott SD1 1976-os bemutatása után is súlyos gondok adódtak, eleinte a rendelések teljesítésével, később garanciális fronton is. Közben a BLMC a tömegszegmesben a Lada 110 divatosságát előrevetítő Austin Allegróval, a köpésre ingerlő Princess-szel és az áttetszően unalmas Morris Marinával próbált a felszínen maradni. Fejlesztések? Továbbra is nullszinten.
Triumph Acclaim - 1983.
Közben a Triumph és az MG lényegében az ismeretlenségbe süllyedt, a Rover egytípusos márkává zsugorodott, csak a késve bemutatott Austin Metro fogyott viszonylag jól, no meg a Land-Roverek. Évi százezres nagyságrendű termelés esett ki a sztrájkok miatt, közben a Ford, a Vauxhall, a VW és a japánok állhatatosan nyomultak. 1982-ben a BLMC neve Austin Rover lett, ekkortól az 1983-as, szintén elkésett, már megjelenésekor elavult Montego/Maestro szérián kívül a cég szinte minden újabb modellje a Hondával kooperációban, egyre inkább japán alapokra készült. Ilyen volt a Ballade alapú Triumph Acclaim, az első 200-as széria, de a Legend-bázisú 800-as is. 1987-re Rover Groupra egyszerűsödött a vállalat neve, az emblémapolírozás kísérlet volt, hogy presztízsben feljebb vigyék az autókat.
Szállj velem!
Rover 800 - 1989.
Ezt a már "roverizálódott" céget 1988-ban megvette az államtól a British Aerospace, a valódi 800 milliós érték helyett 150 millió fontért, egy kikötéssel: öt évig nem adhatta el. A Fordot, a VW-t másokkal együtt kizárták a tenderből. Pedig a BAe sem bizonyult jó gazdának. Amellett, hogy óriási gyártókapacitást számolt fel, üzemeket zárt be, a fejlesztésekre sem költött szinte semmit, miközben a brit államtól óriási pénzeket markolt fel támogatásként. Hogy a Rover viszonylag jól átvészelte ezt a korszakot, annak köszönhető, hogy e korszak kezdetén először volt a konszernnek viszonylag friss autókból álló, versenyképes, áttekinthető modellpalettája.
A gyártópartnert kereső, az összeolvadások hullámában egyedül maradt BMW szinte napra pontosan akkor kereste meg a BAe-t a Rover Group megvásárlásának szándékával, amikor az öt év lejárt. 1994 január 1-jén, 800 millió fontért jött létre az üzlet. A tűzoltókat is ki kellett hívni, a BAe pénzügyesei úgy dörzsölték a tenyerüket. Szegény Bernd Pischetsrieder, ha tudta volna, hogy cégének majd évi 600 millió fontba, neki meg 1999. február 5-én az állásába kerül ez az aláírás...
BMW-zsebben turkálni
Rover 75 - 1999.
A BMW döntötte a pénzt a Rover fejlesztéseibe, miközben szabad kezet adott a brit vezetőknek. Ekkor készült el lényegében a Rover 75, az új Mini, a Land-Rover Freelander , az új Range Rover is, de a font euróhoz mért hirtelen megerősödése 1998-ban ahhoz vezetett, hogy az amúgy sem sok nyereséggel kecsegtető Rovereket csak veszteséggel lehetett eladni. Azonnal befagyasztották a 200/400-as széria együttes leváltására tervezett R30-as kódú jármű tervezését, és felfüggesztették a Mini előkészítését is.
A BMW részvényesei őrjöngtek, Pischetsrieder fejét követelték, akinek az a kísérlete, hogy az angol kormánytól kölcsönt szerezzen az R30 befejezéséhez, süket fülekre talált. Érthető, hogy az igazgatótanács azon a bizonyos 1999 eleji téli napon lemondásra kényszerítette. De vele bukott fő ellenlábasa, Wolfgang Reitzle, és miután a Porschétól és a Mercedestől senkit sem sikerült átcsábítani, még aznap kinevezték az addigi gyártásvezetőt a BMW élére, Joachim Milberget. Tán csoda, hogy a bajorok 2000 május 9-én megszabadultak a Rovertől?
Alkimisták helyett főnixszel jött a vég
Egy erősen cégspekulációra szakosodott, Alchemy nevű csoport után a BMW inkább a Phoenix konzorciumnak adta el a Rovert. Ennek elnöke John Towers, a Rover korábbi első embere lett. Irgalmatlan csűrés-csavarás után végül 10, azaz tíz font lett a vételár, és csak a Mini, valamint néhány halott márkanév maradt a BMW-é. Sőt, a bajorok még 500 millió font kezdőtőkét is adtak a Phoenixnek az újrastrukturáláshoz.
MG ZT - 2003.
Nagy-Britannia ünnepelt, ismét angol lett a Rover, szép dolog a nemzeti büszkeség. De a gazdasági elemzők már akkor megjósolták, hogy egy éves szinten 200 ezer autót előállító gyárnak nincs sok esélye azon a piacon, ahol hárommilliós darabszámokat elérő vállalatok is küszködnek a fennmaradásért. A Phoenix azonnal tervbe vett egy rakás áramvonalasítást, modellkínálat-szűkítést, eladta a Fordnak a Land-Rovert, és bejelentette, hogy az elegáns Roverek mellett, MG néven, sportkocsikat is készíteni kezd.
A gyárbezárások miatt a munkások, a média nagy része, sőt még a brit állam is a németeket okolta, aminek eredményeként a BMW tovább támogatta a fejlesztéseket. A Phoenix vezetői ezeket az összegeket főleg a fizetésükre fordították, tervezésre csak csurrantak-cseppentek a fontok. A Shanghai Automotive-nak (SAIC) ugyan sikerült eladni típusgyártási jogokat, sőt egy ideig úgy tűnt, hogy a kínaiak esetleg megveszik Rovert.
De a brit államnak is elege lett a lélegeztetőgép szerepéből: évek óta napi egymillió fontos infúzióval tartja életben az MG Rovert. Most megvonta a támogatást. Longbridge-ben, a gyár utolsó üzemében április 10-e óta állnak a szalagok. Valószínűleg tényleg véget ért az autóipar fekete lovagjának sztorija. Valami lehet abban, hogy a Gyaloggaloppban a franciák is azt kiabálták Sir Robinnak a várfalról: "Különös buzeránsok! Enyveskezű használtautó-nepperek!"
