Menekültek a hűtő helyén

	Piech törpeautója

A Volkswagen konszern leköszönő elnöke, Ferdinand Piech egy 100 kilométeren alig 1 liter üzemanyagot fogyasztó tanulmányautóval érkezett búcsúja helyszínére. Eközben a legújabb kimutatások szerint már Magyarországon, főképp Budapesten is újra terjedőben vannak a robogók, mint az autóktól hemzsegő város értelmes közlekedési alternatívája. Ehhez még hozzátehetjük a smart sikerét, és nyugodtan kijelenthetjük: a törpék velünk vannak.

Az általában 100 köbcentiméter körüli blokkokat motorkerékpárokból operálták ki. A legprimitívebb szerkezetek Amerikában készültek, ahol több cég is előállt olyan, akár autónak is nevezhető szerkezettel, ami nem állt másból, mint egy falemezből, melynek négy sarkára küllős kerekeket aggattak, rácsavaroztak két darab ülést, a lemez hátsó részére pedig egy fűnyírómotort. A kormánytengely közvetlenül a kerekeket összekötő rúdhoz kapcsolódott. Karosszéria? Futómű? Ki törődött ilyen felesleges luxusfelszereléssel?

Surányi Endre járműve

Az 1922-ben megjelent Austin 7 ára versenyképes volt a házilag készült tákolmányokéval, ráadásul összehasonlíthatatlanul kényelmesebbnek bizonyult. Ez vetett véget a cyclecar-ok azaz bicikliautók rövid virágzásának. A második, sokkal hosszabb ideig tartó hullámra a második világháború után került sor. Az emberek motoros közlekedési eszköre vágytak. Az ügyesebb mesteremberek és kis műhelyek bádoglemezből, fémhulladékból innen-onnan összeszedett motorocskákból fabrikáltak általában egy- vagy kétszemélyes törpeautókat. Magyarországon Surányi Endre alkotásait favorizálta az 1948-tól kormányzó Magyar Kommunista Párt. A KGST autógyártást tiltó határozatával szemben azonban tehetetlennek bizonyultak.

Sokkal kifinomultabb szintet jelentett az 1952-ben piacra dobott Iso Isetta. A hűtőgépgyártással foglalkozó olasz Iso cég vezetője, Pietro Rivolta rájött, hogy a taljánok imádják a robogókat, de nem bánnák, ha valami védené őket az időjárás viszontagságai ellen. Így született meg a kezdetben 250, majd 300 köbcentiméteres motorral hajtott háromkerekű Isetta, amelynek egyetlen ajtaja, amelybe a kormányművet is beépítették előre nyílt.

	Isetta

A nemrég napvilágra került visszaemlékezésekből tudható, hogy bár az Isetta elvben két személynek nyújtott viszonylag komfortos utazási élményt, csempészautónak is kiváló volt. Az NDK-ból az akkori NSZK-ba úgy menekült át néhány ember, hogy egy Isetta hűtési rendszere vagy az akkumulátor helyére bújtak el.

Az Isetta-t világhódító útja során szülőhazáján kívül Braziliában, Spanyolországban, Franciaországban és Németországban is összeszerelték. Utóbbi esetben a gyártó a BMW volt, amely akkoriban éppen termékpalettájának megújításán fáradozott és úgy ítélték meg, hogy az Isetta a Volkswagen bogár "alá" pozícionálható. A sikert jelzi, hogy a BMW által továbbfejlesztett Isetta, a négykerekű a motor méretéről 600-nak nevezett típus nagyjából megmentette a gazdasági összeomlás szélén egyensúlyozó bajor céget.

Zündapp Janus

Az Isetta-val egyidőben más cégek is próbálkoztak. Az egyik legegyedibb design díját a német Zündapp varrógépgyár alkotása érdemli meg, hiszen a Janus (ld még görög mitológia kétarcú istene) tökéletesen szimmetrikus volt. Első látásra lehetetlen volt megmondani, melyik az eleje vagy a háta. Szintén Németország volt a szülőhelye a Messerschmitt Kabinrollernek. A repülőgépeiről ismert vállalkozás számára a buborékautók pompás lehetőségnek bizonyultak a civil termelésre való átálláshoz.

	Messerschmitt Kabinroller

A zömében háromkerekű modellek legerősebbje a Tg500. Ennek végsebessége már elérte a 130 km/h-t (!), saját fejlesztésű kéthengerese 20 lóerő teljesítményre volt képes. Bár a képekről úgy tűnik háromkerekű járműről van szó, a Tigernek (ez a Tg jelentése) összesen négy kereke volt: hátul is kettő, amelyet közvetlenül egymás mellé építettek.

Az ötvenes évek második felében a gazdaság felpörgésével az embereknek is több pénzük lett, igényszintjük is megnőtt. Ezzel ismét néhány évtizedre feledésbe merültek a csöppségek, hogy most a városok túlzsúfoltsága miatt ismét az érdeklődés előterébe kerüljenek.

Velorex rokkantkocsi

Magyarországon a Kohó és Gépipari Minisztérium az ötvenes évek elején ismét megpróbálta kijátszani a KGST rendelkezéseit. Érvelésük szerint nem autógyártásra törekedtek, hanem egy motorkerékpár és automobil között elhelyezkedő újfajta járműkategória, a kisautó gyártására rendezkedtek volna be. Különböző prototípusok és egy nyilvánosan meghirdetett, de többek között az 1956-os forradalom miatt eredménytelenül zárult prototípus után a KGM ismét feladta a küzdelmet. Néhány évvel később pedig beköszöntött a Trabant-korszak.