Élünk-halunk az Olvasóért

De valami nem stimmelt ezzel. Mark Saylor 19 éve járőrözött az autópálya-rendőrségnél. Kezdőnek vagy amatőrnek éppen nem nevezhetjük. Egyszerűen hihetetlennek tűnt, hogy nem volt képes kezelni egy ilyen helyzetet.

Úgy döntöttünk, rekonstruáljuk a baleset utolsó perceit, és megdöbbentő eredményre jutottunk. Mark Saylornak a véletlenek szerencsétlen összjátéka miatt nem sok esélye volt a túlélésre.

Az automata váltó

Az áldozat pechjére automata váltós kocsit vezetett, mint az amerikaiak elsöprő többsége. Abban a környezetben nőtt fel, ahol reggel D-be rakják az előválasztó kart, este pedig P-be tolják. Talán sohasem volt szüksége rá, hogy üresbe tegye a váltót, bár erre mindig, minden körülmények között lehetőség van. Ez volt az egyetlen súlyos hiba, amit felróhatunk neki: minden más szempontból nézve egyszerűen pechje volt.

Tövig lenyomott gázpedálnál a váltóelektronika annak rendje-módja szerint visszavált, hogy a motor a maximális teljesítményhez közeli fordulatszámon dolgozzon. Az autó tehát a tőle telhető legnagyobb vehemenciával gyorsulni kezd.

A ballábfék

Ha a vezető nem erre számít, többé-kevésbé határozottan, de mindenképp ösztönösen a fékre lép. Mark Saylort ekkor érhette a második meglepetés: a lenyomott (beragadt) gázpedál mellett a fékre lépve a motor változatlanul maximális teljesítménnyel üzemel tovább. Nincs így ez minden autóban: a legtöbb gyártónál (gyakorlatilag az összes németnél, de bizonyos amerikai és a távol-keleti típusoknál is) a vezérlőegység nem csak a gázpedál, hanem a fék helyzetét is figyeli (például a féklámpakapcsolón keresztül), és ha a lenyomott gáz mellett a fékre lépünk, az elektronika a biztonság kedvéért csökkenti a motor teljesítményét.

A gumi óvszer használatára annyiban emlékeztet a kérdéskör, hogy itt is a biztonság és az élvezet közti kompromisszumról van szó, amit mindenki saját vérmérséklete szerint értelmez. A germánok inkább a biztonságos szex vezetés hívei, míg más gyártóknál inkább az élvezeten van a hangsúly. Elég, ha a 1-2 olyan ember ül a felsőbb menedzsmentben, aki a gyárkapu előtti körforgalmat a gáz és a fékpedál egyidejű kezelésével szereti körbedriftelni, s máris valószínű, hogy a fékpedálkapcsoló nem fogja tiltani a befecskendezést.

Ez az alapvetőnek és egyszerűnek tűnő biztonsági funkció a tapasztalat szerint a Toyoták többségéből is hiányzik. Nem valószínű, hogy hanyagság vagy spórolás állna ennek a hátterében: feltehetően valamikor, valahol, valaki úgy gondolta, szükség lehet a ballábfékre, a standard pedig egész egyszerűen úgy maradt. Tény, hogy a mostani gázpedál-mizéria egyik hozadékaként a jövőben a Toyota minden modelljét el fogja látni ezzel a biztonsági elemmel.

A Start/Stop gomb

Az autó tehát tovább száguld, az ember pedig egy pillanat alatt pánikba esik. Ennek ellenére néhány másodperc alatt valószínűleg rájön, hogy ha elfordítja a gyújtáskulcsot, azzal megállíthatja az autót.

Mark Saylor kocsijában azonban nem volt gyújtáskulcs: a sportosságot sugalló, trendi, de igazából nem túl praktikus Start/Stop gombbal lehetett elindítani a motort, és azzal is lehetett volna leállítani. Már ha az ember alaposan áttanulmányozza a használati utasítást. Míg ugyanis álló helyzetben a motor leállításához elég egyetlen gombnyomás, addig menet közben mindehhez három másodpercig kell folyamatosan nyomni a gombot. Ez tulajdonképpen egy biztonsági funkció, ami a motor véletlen leállítását hivatott megakadályozni. Ebben is van logika: a hirtelen leálló motor a kormányszervó azonnali és a fékszervó rövid időn belüli kiesésével komoly baleseti kockázatot jelent, tehát kerülendő.

Százhatvanas tempónál, eszeveszett pánikban három másodperc azonban nagyon hosszú idő, és valószínű, hogy az ember előbb föladja, vagy pánikszerűen újra és újra megnyomja a gombot, de semmi sem történk. Az autó csak robog tovább. A tragikus események további hozadékaként a Toyota valószínűleg módosítani fogja a Start/Stop gomb algoritmusát, és a gyakori, ismételt nyomogatásra is le fog állni a motor.

A fékszervó

Mark Saylornak tehát elég rossz lapjai voltak, de nem volt még minden veszve. Bárhogy is üvöltsön a motor és bárhogy is gyorsuljon az autó, a fékrendszert úgy tervezték, hogy ha egyetlen határozott mozdulattal beletaposunk a pedálba, az autó minden körülmények között megálljon. Ez tervezési szempont: a fék mindig erősebb, mint a motor.

A gond az, hogy elkényelmesedtünk. Természetesnek vesszük, hogy minden autóba beépítik az ún. vákuumos fékrásegítőt, melynek hatására a megszokott, viszonylag kis pedálerővel egy apró női láb is könnyedén megállíthat akár egy kéttonnás terepjárót is. A VW bogár óta gyakorlatilag az összes főfékhengerhez hozzáépítik azt a nagy, tányérszerű membránt, melynek egyik oldalára vákuumot vezetve elmozdul a főfékhenger dugattyúja, és végeredményben lassulni kezd az autó.

A vákuumos fékrásegítőhöz vákuum kell, ahhoz pedig vákuumszivattyú. Így van ez az összes dízel autóban és a korszerű, közvetlen befecskezéses, valvetronicos és turbós motorban. A hagyományos szívó benzinmotorok mellé azonban nem kell vákuumszivattyú, mert a működési elvükből következően saját maguk is vákuumszivattyúként működnek. A levegő a többé-kevésbé zárt fojtószelepen át áramlik be a motorba, a szelep mögötti térben így automatikusan vákuum jön létre, amit már csak egy darab csővel oda kell vezetni a vákuumos fékrásegítőhöz.

A dolog mindaddig kiválóan és abszolút megbízhatóan működik, amíg a motor jár. Ha azonban a motort leállítjuk, és két-három fékezés alatt elhasználjuk a vákuumtartályban vész esetére tárolt vákuumot, megszűnik a rásegítés. Ekkor a fékpedál felkeményedik, az autó pedig nagyon nem akar lassulni. Ezt mindenképp érdemes észben tartani, ha lerobbant, üzemképtelen autót akarunk vontatni. Fékezni persze ilyenkor is lehet, de húsz-harminc kilónyi erővel kell taposni a pedált, ami nem könnyű, és főleg rettentő szokatlan érzés.

A hirtelen leálló motornál csak egy rosszabb van: a padlógázon üzemelő. A teljesen nyitott fojtószelep mögött ugyanis nem keletkezik vákuum. Normál esetben ez semmilyen problémát nem okoz, hiszen ha lassítani akarunk, először is elengedjük a gázpedált. Ennek hatására a fojtószelep bezár, és a vákuum még azelőtt felépül, hogy lábunkat áttettük volna a fékpedálra.

Ha azonban a fojtószelep tartósan teljesen nyitva van, és eközben próbálunk fékezni, ugyanúgy a 2-3 pedállenyomásnyi tartalék vákuumból kell gazdálkodnunk, mint leálló motor esetén. Néhány bizonytalan, tétova fékezési kísérlet után pedig máris előáll az a tragikus helyzet, amikor már hiába nyomjuk a fékpedált, mert rásegítés nélkül nem fogunk tudni akkora fékerőt kifejteni, ami felvehetné a versenyt a maximális teljesítménnyel dolgozó motorral. A betétek szép lassan melegszenek, az autó tovább gyorsul, Mark Saylornak pedig ekkor már esélye sincs lefékezni a százhatvannal robogó autót. És nem segít sem a 911, sem az imádság.

A tanulság

Nem túl valósznű, hogy bármelyikünk is találkozni fog valaha életében beragadt gázpedállal. Ha mégis így lenne, egyetlen folyamatos, határozott fékezéssel lassítsuk le az autót, a váltókart pedig tegyük üresbe, vagy nyomjuk ki a kuplungot és húzódjunk az út szélére. Semmiképp se pumpáljuk a fékpedált, mert ez súlyosbítja, adott esetben pedig akár kilátástalanná teszi a helyzetet. Ha valami miatt mégis elfogyna a fékszervó (pl. motorhiba vagy üzemanyaghiány miatti leállás) és felkeményedne a pedál, akkor pedig ne simogassuk, hanem tiszta erőből, ha kell, páros lábbal, ha kell, az ülésből kiemelkedve tapossunk bele. Csak így van esélyünk a túlélésre.