A mi kertünk mindig zöldebb

Ez alól nyilvánvaló kivétel az a háromliteres TDI, amelyet például a Q7-esbe építenek be: mivel már Euro6-os, a befecskendezési nyomását 2000 barra növelték, ami drága dolog. Szóval, aki puszta kíváncsiságból otthon szeretné szétbontani a befecskendező rendszert, az készüljön fel arra, hogy esetleg elveszíti pár ujját. Talán picivel gyorsabban, mint a korábbi, 1800 baros common rail megbontásakor.

A tisztább dízelmotor azonban nem csak ettől különleges: például, több fokozatú EGR-t (kipufogógáz-visszavezetést) kapott, amelyben a gázokat a terhelés függvényében hűtik, ha kell, jobban, ha nem kell, kevésbé. És persze megkapta a német autógyártók által csodaszernek tartott AdBlue-adalékos rendszert is. Egyszerűbben: a kipufogórendszerbe karbamid vizes oldatát (ez az AdBlue leánykori neve) fecskendezik, amely egy katalizátor felületén a kipufogógáz nitrogén-oxidjaival reagál. Ennek során jóval kevésbé mérgező anyagok, mint víz, nitrogén, szén-dioxid távoznak a kipufogóból. Az AdBlue-ból nem kell sok, elég a rendes szervizlátogatások során feltölteni a tartályt, aminek a betöltőnyílását nem dugták el annyira, mint például a dízel Mazda CX-7 esetében. Aki tehát akarja, maga is utántöltheti.

Az Audi győri gyárába szervezett bemutatón személyesen is megvívhattuk a külön kis háborúnkat a súlyosan mérgező nitrogén-oxidokkal: vezethettünk olyan Q7-est, amelyben ilyen, Euro6-os motor volt. Tény, kormolni nem kormolt, ez a részecskeszűrő érdeme – a nitrogén-oxidok kimutatásához még gyenge a szaglószervem. Inkább elhiszem, hogy ez tiszta dolog. Egyébként ugyanolyan érzés, mint egy Euro5-öst vezetni.

Amúgy az autógyárakra időről időre rájön, hogy demonstrálni kell a környezetvédelmi erőfeszítéseiket – egy ilyen hullám kapta el most a magyar szaksajtót. Ezek egyébként érdekes dolgok, pláne, ha a gyáriak is el tudják mondani, hogy milyen módszereik vannak a környezet terhelésének csökkentésére. Még ha a vásárlókat ez nem feltétlenül érdekli is.

A legviccesebb az egészben az, hogy a környezetvédelmi dolgok sokszor olcsóbbak. Mert ugye ne mondja senki, hogy amikor a megmunkáló gépek hűtő-kenő folyadékából a korábbi 40-60 liter/perc helyett 2-50 milliliter/órára(!) csökken a fogyasztás, az drágább. Nyilván, az erre alkalmas gyártósor beszerzése talán most még többe kerül, de csak addig, amíg a régi, elárasztásos gépeket is lehet kapni. Továbbá, ha kevesebb hulladék képződik a termelés során, az is előnyös a költségek szempontjából. Ahogy a kész motorok beindítás nélküli, úgynevezett hidegtesztelése is kedvező, és nem csak azért, mert kevesebb üzemanyag és hűtőfolyadék fogy a gyárban.

A gyári séta során két gyártósort néztünk meg: a már említett V6 TDI-ét, illetve az 1,8 és 2 literes TFSI-két – ez utóbbit a 2.0 TFSI FlexiFuel etil-alkoholos motor tiszteletére. Azt is megmutogatták, hogy mi a különbség a normál benzines TFSI-hez képest. Például, a nagyobb nyomások miatt a hajtórúd, a csapágyak, a kisszem persely módosult, illetve a szelepülékek anyaga más. Továbbá, annak érdekében, hogy a motor nagy hidegben is be tudjon indulni alkohollal, a szívórendszer kapott egy ötödik befecskendező fúvókát. Mínusz 25 fokos külső hőmérséklet mellett a motor az első két másodpercben valójában nem közvetlen befecskendezésesként üzemel, hiszen ilyenkor ez a hidegindító fúvóka dolgozik.

Az alkoholos változat kap egy szenzort, amely pontosan meghatározza az etil-alkohol arányát: ez a nullától 85 százalékig (tiszta E85) terjedhet, a motornak mindegy, bármivel elboldogul. Ínyenceknek: az érzékelő kapacitív elven működik, mivel az alkoholnak és a benzinnek más a dielektromos állandója. Is. És sajnos a fűtőértéke is. Ez kisebb, ezért elvileg (literben mérve) 40 százalékkal kellene nőnie a fogyasztásnak a benzines üzemhez viszonyítva. A precíz motorszabályzás révén ez valamennyivel kevesebb – ígéri a gyár.

Bár nagy híve vagyok a biológiai eljárással gyártott alkoholfélék fogyasztásának, akárhogy is nézzük, sok forradalmi újdonsággal nem találkoztunk, gyakorlatilag ezek az autóipar vs. CO2-csata kötelező lépései. Azonban a sajtótájékoztatón egy kis betekintést nyerhettünk a jövő modellfejlesztéseibe is. Jövőre már kapható lesz az Audi első hibridje, a Q5-ösben. Ez lényegében az A8 Hybrid tanulmányautó technikáját használja, azaz egy kétliteres TFSI benzinmotor és egy 33 kilwattos villanymotor fogja hajtani, úgy, hogy akár tiszta elektromos haladásra is képes, úgy két kilométeren át.

Nyilván üzletpolitikai oka van annak, hogy csak most érkezik az első hibrid Audi, holott a technika már adott volt: én több, mint két éve vezettem Q7 hibrid prototípust (V6-os benzinmotorral), ugyanez bevethető lett volna a Porsche Cayenne és a VW Touareg hajtására is, bármikor.

Idáig húzták, viszont hamarosan egy még nagyobbat is dobnak az Audinál: 2012-ben megjelenik az első tisztán elektromos Audi is, a villany R8-as tanulmány nyomán e-tron utónévvel. Várhatóan agyament áron, ahogy az összes villanyautó. De lényeg az, hogy próbálkoznak.