Kis lépés az emberiségnek
A BMW is lépéseket tesz a világ megmentésére. Elkészítették első hibridjeiket, az ActiveHybrid X6-ost és 7-est, amelyekkel az innovációs napon közelebbről is megismerkedhettünk.
Ügyesen lavíroznak a bajorok a benzinfalókat nem tűrő látszatzöld világban: minimális fejlesztés, és a kissé áthangolt modellekből a környezetvédelem élharcosa lesz. Tulajdonképpen igazuk van, ők autókat árulnak, nem napkollektorokat, és ha az autó nevű terméket most úgy lehet eladni, hogy ökoköntösbe bújtatják, ám legyen.
Hogy néz ki a jövő a BMW szerint?
Nem is lennének igazi németek, ha nem lenne több évtizedre előre tekintő stratégiájuk. Három fázist vizionálnak, amiből jelenleg az elsőt éljük: a BMW nyelvén a mikrohibridek korszakát. Ez alatt az EfficientDynamics értendő, amit időközben ráragasztottak az összes modelljükre a típusjel mellé. Kissé homályos, mitől lennének hibridek, hiszen a hajtásban nem vesz részt egyetlen icipici villanymotor sem, de tény, hogy van közöttük kifejezetten energiatakarékos autó.
A második lépést a BMW stratégiájában a valódi hibridek jelentik. Középtávon két variációt terveznek erre a témára, az úgynevezett mild, vagyis puha hibrideket, 10-15 kW közötti teljesítményű, 42-150 V közötti feszültségű villanymotorral, valamint a full (teljes értékű) hibrideket, amelyek 15 kW feletti elektromos teljesítmény leadására képesek, és benzinmotor nélkül is tudnak haladni.
Hosszú távon továbbra is kitartanak a hidrogénhajtás mellett, ami a müncheniek szerint a harmadik fázis műszaki megoldása lenne. Mintegy harminc éve mindegyik hetesbe - az aktuális modell egyelőre kivételt képez - beszerelnek egy H2-vel működő belső égésű motort, de a tiszta vízgőzt kibocsátó limuzinok egyelőre hiába várják, hogy kiépüljön az őket kiszolgáló infrastruktúra. Cáfoljon meg a jövő, de nem sok realitását látom ennek a fejlesztési iránynak.
Járjuk hát körbe, hol tart most a BMW az emissziócsökkentés rögös útján. Kitenyésztett csődörük a 320d EfficientDynamics Edition, amely az étvágycsökkentő kúra eredményeképpen valóban elismerésre méltó 4,1 litert fogyaszt az EU-s ciklus szerint. A valóságban ez valószínűleg 5,5 körüli érték lesz, de másfél tonnás, 163 lóerős autótól az se rossz. Eszközként ehhez a hosszú áttételezést és a kéttömegű lendkereket használják, mint a fogyasztáscsökkentés legújabb csodafegyvereit, továbbá a légellenállás csökkentése érdekében leültetett futóművet. Úgynevezett aero felnikre húzott alacsony gördülési ellenállású gumiabroncsokkal egészül ki a csomag, valamint a jól hangzó fékenergia-visszanyerés reklámszöveg mögött rejtőző, lekapcsolható gerjesztésű generátorral.
Ne legyünk igazságtalanok: az étvágytalanított 320d nem roskadozik a műszaki újításoktól, de átgondolt, jól összerakott, minőségi autó. Ezt hangsúlyozza a BMW is a környezetbarát fejlesztéseinél, vagyis úgy növelik a hatékonyságot, hogy közben ne csorbuljon a vezetés élménye.
Nem is nagyon csorbul, ha egy dupla turbós V8-asra akasztják a villanymotorokat. Ez történt ugyanis a 7-es és az X6-os esetében, a BMW első két hibridjénél. Míg a hetes a Mercedes S osztályhoz hasonlóan – valójában ugyanazzal a rendszerrel – egy túlméretes indítómotorral operál, az X6 combosabb elektromos rásegítést kapott. Két villanymotort szereltek a hétfokozatú automata váltójába, melyek a különböző üzemmódokban felváltva, vagy együtt lépnek működésbe. Ez már egy valódi hibrid, 60 km/h sebességig elektromos hajtással is képes közlekedni, de az akkumulátor kapacitása csak 2,5 kilométerre elég.
Hogy működik a hibrid X6-os?
A techbuzik kedvéért vesézzük ki egy kicsit az X6-os hibridhajtását. Bevallottan nem a BMW saját fejlesztéséről van szó, a GM-mel és a Mercedesszel karöltve alkották meg az automata váltóba épített bolygóműves megoldást. Két gyűrű alakú villanymotort, egy 86 és egy 91 lóerőst szereltek a hajtóműházba, amivel egyben kiváltották a hidrodinamikus nyomatékváltót is. Az autó elindításához elegendő csak az egyik, ha elég finoman nyomjuk a gázpedált. Amikor keményen odataposunk, mindkettő dolgozik, összesen 78 lóerővel. Azért csak ennyivel, mert a nikkel-fémhidrid akkumulátor ennyi áramot képes leadni károsodás nélkül. Lassításkor 3 m/s²-ig a villanymotorok generátor üzemmódja elegendő a fékezéshez, ilyenkor visszatöltik az akkumulátorba a gyorsításkor kiszívott energiát.
De mi történik a két ordenáré turbóval, amikor kigurulásnál a start-stop rendszer leállítja a forró motort? Nem hagyja őket megfőni a saját levükben a BMW, külön villanymotor keringteti mind a hűtővizet, mind a kenőolajat, hogy megelőzzék a feltöltők károsodását.
Ha végiggondoljuk, nem kevés felhajtás ez, hogy egy 20 liter körüli fogyasztású monstrum étvágyát 20%-kal csökkentsük – természetesen a környezetvédelem jegyében. A hibrid rendszer a benzines X6-oshoz képest mintegy 250 kiló pluszsúlyt jelent, dióhéjban legyen elég ennyi a fenntartható mobilitás ékkövéről.
Számos ok felsorolható, miért érdemes megvenni az X6 ActiveHybridet. A legcsábítóbb részlet talán a powerdome, a géptető impozáns középső domborulata. Ez csak a hibridhajtáshoz jár, bár lehet, hogy hamarosan megjelenik a tuningboltokban is, annyira jól néz ki. A domborítás nem öncélú, ugyanis a motor tetejére szerelték a villamos hajtás teljesítményelektronikáját, mert máshol nem találtak neki helyet. Merész megoldás a V8 két tüzes turbója fölé pakolni az érzékeny félvezetőket - reméljük, tudják a mérnökök, mit csinálnak.
Elég a műszaki hadoválásból, üljünk az autókba, és lássuk, mit csinál a hatékony dinamika, ha görbül a gázpedál.
Elsőként – talán kedvcsinálónak – egy Z4 sDrive 35is-t próbálgathattam, az oldalára egy kis német humorral felragasztották a hatalmas EfficientDynamics feliratot. Az egész tesztflottát ezzel díszítették, nem hagyhatták ki a kis roadstert sem, mégis mókás a mentsük meg a Földet üzenet az üresben forgatva hörgő-durrogó, duplaturbós sorhatoson. Nem részletezném a benyomásaimat, Tibby már leírta, milyen, és teljesen igaza van. Az is-jelzésű változat ugyan 34 lóerőt izmosodott, de nem hinném, hogy ez sokat változtatna az élményen.
Az viszont csalódást okozott, hogy a felvezető autóhoz, egy 530d-hez nyolcvanról kigyorsítva nem tudtam közelebb kerülni. Nem arról van szó, hogy lomha lenne a Z4, de elvárná az ember, hogy egy közel húszmilliós roadster odapörköljön egy négyajtós olajkályhának. Aztán utánanéztem az adatoknak, nem csak nálam csúszott-e a gumiszőnyeg a gázpedál alá, de nem: az 530d 5 másodperc alatt gyorsul 80-ról 120-ra, a Z4 sDrive35i 4,9 alatt.
Ez után a 4,1 literes fogyasztással kéjesen csábító 320d kormánya mögött találtam magam – és kellemes meglepetés fogadott. A hármas Winklernek is tetszett, hogyan mondhatnék én mást. Ami a negyedórás villámteszt alatt leginkább feltűnt, a szívet melengető finomsággal hangolt futómű volt, amely első benyomásra semmivel sem rosszabb a Z4-esénél. A 163 lóerőre visszatekert optimalizált hájtek motor viszont erős gázadásra néha úgy becsörrent, mint a Trabant mosóbenzinnel.
Ha csörög, ha nem, nagyon kellemesen autózható az éhezőművész, a maga műfajában én sokkal jobbnak mondanám, mint a Z4-est. Arról is lehet vitatkozni, mennyire kamu a BMW-k hirtelen kizöldülése, de ha ilyen fogyasztást tud egy olyan motor, ami kettesben száraz aszfalton villogtatja az ASR lámpát, a BMW megérdemli a piros pontot.
Az új F10 kódnévre hallgató 5-öst Karotta is, Pista is méltatta, hadd fikázzam hát egy kicsit. Nem mondom, nem könnyű belekötni, de a futómű kicsit belerondít az egyébként tényleg lenyűgöző összképbe. Ahogy dukál, a tesztautókban négy keménységre kapcsolható lengéscsillapítók voltak, és talán pont ez volt a baj. A komfort és a normál fokozatban ugyanis nem csak kellemetlenül nyúlós volt a batár, de bántó, lódobogásszerű ütések is bejutottak a rugózatlan tömegek felől az egyébként remekül hangszigetelt belsőbe, amit talán kelet-európai utakon sem kellene megengednie magának egy ilyen kellemes asszonynak, mint az ötös. Sport és sport+ módban eltűnt az alulcsillapított érzet, viszont a túlzott feszesség sem állt annyira jól a limuzinnak. Ha ötöst vesznek, szerintem ne rendeljenek hozzá EDC-t.
Végére maradt a nagyvad, az igazi újdonsággal felszerelt ActiveHybrid X6-os. Ezzel végre zajtalanul begördülhetünk a lakóparkba, nem kell szégyenkeznünk a Lexus RX-es szomszéd mellett. Igaz, nagyon óvatosan kell lehelni a gázpedálra, hogy ne induljon be mérges röffenéssel a V8, de ha előtte rendesen meghajtottuk, és tele az akksi, néma csendben suhan a garázsig.
Persze bármilyen sebességtartományban borzalmasat tol, ez a SAC lényege –, de az ötösből átülve érezhető, hogy egyszerűbb lelkeknek teremtették. Belülről is jóval kevésbé kifinomult, ráadásul zajosabb, mint az F10-es. Jó volt kipróbálni, de a kiszállás a valódi megkönnyebbülés, hogy mégsem hasonult teljesen az ember a vezetett autóhoz.
Lehet rajongani a BMW-ért a kifinomult műszaki tartalom miatt, vagy sajnálkozni az egyre puhuló filozófián – Pista és Assur között is súlyos hitvita alakult ki cigiszünetben –, az biztos, hogy a számok egyelőre a gyárat igazolják. Apró lépésekkel, viszont következetesen és eredményesen szorítják egyre lejjebb a szén-dioxid-kibocsátási értékeiket az EU által elvárt küszöbérték felé. Hogy eközben milyen modellek profitjából tartják fenn a céget, és hol marad az unásig szajkózott vezetés élménye, más kérdés.
