Kis lépés az emberiségnek

Ügyesen lavíroznak a bajorok a benzinfalókat nem tűrő látszatzöld világban: minimális fejlesztés, és a kissé áthangolt modellekből a környezetvédelem élharcosa lesz. Tulajdonképpen igazuk van, ők autókat árulnak, nem napkollektorokat, és ha az autó nevű terméket most úgy lehet eladni, hogy ökoköntösbe bújtatják, ám legyen.

Járjuk hát körbe, hol tart most a BMW az emissziócsökkentés rögös útján. Kitenyésztett csődörük a 320d EfficientDynamics Edition, amely az étvágycsökkentő kúra eredményeképpen valóban elismerésre méltó 4,1 litert fogyaszt az EU-s ciklus szerint. A valóságban ez valószínűleg 5,5 körüli érték lesz, de másfél tonnás, 163 lóerős autótól az se rossz. Eszközként ehhez a hosszú áttételezést és a kéttömegű lendkereket használják, mint a fogyasztáscsökkentés legújabb csodafegyvereit, továbbá a légellenállás csökkentése érdekében leültetett futóművet. Úgynevezett aero felnikre húzott alacsony gördülési ellenállású gumiabroncsokkal egészül ki a csomag, valamint a jól hangzó fékenergia-visszanyerés reklámszöveg mögött rejtőző, lekapcsolható gerjesztésű generátorral.

Ne legyünk igazságtalanok: az étvágytalanított 320d nem roskadozik a műszaki újításoktól, de átgondolt, jól összerakott, minőségi autó. Ezt hangsúlyozza a BMW is a környezetbarát fejlesztéseinél, vagyis úgy növelik a hatékonyságot, hogy közben ne csorbuljon a vezetés élménye.

Nem is nagyon csorbul, ha egy dupla turbós V8-asra akasztják a villanymotorokat. Ez történt ugyanis a 7-es és az X6-os esetében, a BMW első két hibridjénél. Míg a hetes a Mercedes S osztályhoz hasonlóan – valójában ugyanazzal a rendszerrel – egy túlméretes indítómotorral operál, az X6 combosabb elektromos rásegítést kapott. Két villanymotort szereltek a hétfokozatú automata váltójába, melyek a különböző üzemmódokban felváltva, vagy együtt lépnek működésbe. Ez már egy valódi hibrid, 60 km/h sebességig elektromos hajtással is képes közlekedni, de az akkumulátor kapacitása csak 2,5 kilométerre elég.

Számos ok felsorolható, miért érdemes megvenni az X6 ActiveHybridet. A legcsábítóbb részlet talán a powerdome, a géptető impozáns középső domborulata. Ez csak a hibridhajtáshoz jár, bár lehet, hogy hamarosan megjelenik a tuningboltokban is, annyira jól néz ki. A domborítás nem öncélú, ugyanis a motor tetejére szerelték a villamos hajtás teljesítményelektronikáját, mert máshol nem találtak neki helyet. Merész megoldás a V8 két tüzes turbója fölé pakolni az érzékeny félvezetőket - reméljük, tudják a mérnökök, mit csinálnak.

Elég a műszaki hadoválásból, üljünk az autókba, és lássuk, mit csinál a hatékony dinamika, ha görbül a gázpedál.

Elsőként – talán kedvcsinálónak – egy Z4 sDrive 35is-t próbálgathattam, az oldalára egy kis német humorral felragasztották a hatalmas EfficientDynamics feliratot. Az egész tesztflottát ezzel díszítették, nem hagyhatták ki a kis roadstert sem, mégis mókás a mentsük meg a Földet üzenet az üresben forgatva hörgő-durrogó, duplaturbós sorhatoson. Nem részletezném a benyomásaimat, Tibby már leírta, milyen, és teljesen igaza van. Az is-jelzésű változat ugyan 34 lóerőt izmosodott, de nem hinném, hogy ez sokat változtatna az élményen.

Az viszont csalódást okozott, hogy a felvezető autóhoz, egy 530d-hez nyolcvanról kigyorsítva nem tudtam közelebb kerülni. Nem arról van szó, hogy lomha lenne a Z4, de elvárná az ember, hogy egy közel húszmilliós roadster odapörköljön egy négyajtós olajkályhának. Aztán utánanéztem az adatoknak, nem csak nálam csúszott-e a gumiszőnyeg a gázpedál alá, de nem: az 530d 5 másodperc alatt gyorsul 80-ról 120-ra, a Z4 sDrive35i 4,9 alatt.

Ez után a 4,1 literes fogyasztással kéjesen csábító 320d kormánya mögött találtam magam – és kellemes meglepetés fogadott. A hármas Winklernek is tetszett, hogyan mondhatnék én mást. Ami a negyedórás villámteszt alatt leginkább feltűnt, a szívet melengető finomsággal hangolt futómű volt, amely első benyomásra semmivel sem rosszabb a Z4-esénél. A 163 lóerőre visszatekert optimalizált hájtek motor viszont erős gázadásra néha úgy becsörrent, mint a Trabant mosóbenzinnel.

Ha csörög, ha nem, nagyon kellemesen autózható az éhezőművész, a maga műfajában én sokkal jobbnak mondanám, mint a Z4-est. Arról is lehet vitatkozni, mennyire kamu a BMW-k hirtelen kizöldülése, de ha ilyen fogyasztást tud egy olyan motor, ami kettesben száraz aszfalton villogtatja az ASR lámpát, a BMW megérdemli a piros pontot.

Az új F10 kódnévre hallgató 5-öst Karotta is, Pista is méltatta, hadd fikázzam hát egy kicsit. Nem mondom, nem könnyű belekötni, de a futómű kicsit belerondít az egyébként tényleg lenyűgöző összképbe. Ahogy dukál, a tesztautókban négy keménységre kapcsolható lengéscsillapítók voltak, és talán pont ez volt a baj. A komfort és a normál fokozatban ugyanis nem csak kellemetlenül nyúlós volt a batár, de bántó, lódobogásszerű ütések is bejutottak a rugózatlan tömegek felől az egyébként remekül hangszigetelt belsőbe, amit talán kelet-európai utakon sem kellene megengednie magának egy ilyen kellemes asszonynak, mint az ötös. Sport és sport+ módban eltűnt az alulcsillapított érzet, viszont a túlzott feszesség sem állt annyira jól a limuzinnak. Ha ötöst vesznek, szerintem ne rendeljenek hozzá EDC-t.

Végére maradt a nagyvad, az igazi újdonsággal felszerelt ActiveHybrid X6-os. Ezzel végre zajtalanul begördülhetünk a lakóparkba, nem kell szégyenkeznünk a Lexus RX-es szomszéd mellett. Igaz, nagyon óvatosan kell lehelni a gázpedálra, hogy ne induljon be mérges röffenéssel a V8, de ha előtte rendesen meghajtottuk, és tele az akksi, néma csendben suhan a garázsig.

Persze bármilyen sebességtartományban borzalmasat tol, ez a SAC lényege –, de az ötösből átülve érezhető, hogy egyszerűbb lelkeknek teremtették. Belülről is jóval kevésbé kifinomult, ráadásul zajosabb, mint az F10-es. Jó volt kipróbálni, de a kiszállás a valódi megkönnyebbülés, hogy mégsem hasonult teljesen az ember a vezetett autóhoz.

Lehet rajongani a BMW-ért a kifinomult műszaki tartalom miatt, vagy sajnálkozni az egyre puhuló filozófián – Pista és Assur között is súlyos hitvita alakult ki cigiszünetben –, az biztos, hogy a számok egyelőre a gyárat igazolják. Apró lépésekkel, viszont következetesen és eredményesen szorítják egyre lejjebb a szén-dioxid-kibocsátási értékeiket az EU által elvárt küszöbérték felé. Hogy eközben milyen modellek profitjából tartják fenn a céget, és hol marad az unásig szajkózott vezetés élménye, más kérdés.