Hull a hó, fúj a szél, Dieter Lénáról mesél

Májushoz képest borzalmas volt az idő a BMW innovációs napján. Lehet, hogy máskor aranyat ér, de idén több mint eleget kaptunk az égi áldásból ebben a hónapban.

Esőkabátban vacogva a nyár elején, elgondolkodhattunk, valóban helyes irányba haladunk-e a csőd szélére került autógyárak megmentésével, illetve a sikeresebbek mindenféle látszatzöld stratégiáival.

Lehet, hogy tavaly 200 ezerrel kevesebb autót adtak el például a világ legértékesebb márkájává kikiáltott Müncheniek, de idén masszív növekedésre számítanak, főleg az új 5-ös sikerének köszönhetően. Extra műszakokat kellett indítaniuk, hogy teljesíteni tudják a megrendeléseket. Szép dolog a hatékony dinamika, de valószínűleg az eladási számokra hat a leghatékonyabban. És amíg az eladott autók száma gyorsabban növekszik, mint ahogy a flotta átlagos széndioxid-kibocsátása csökken, addig mi egyre cudarabb esőben ázunk. Persze az alpokaljai monszun lehet csupán véletlen is, de én nem a vulkánkitörések és a tehénfing következményének tulajdonítom az extrém időjárást.

Nem véletlen, hogy az innovációs napon az Efficient Dynamics rózsafüzért morzsolgatva prezentálták a BMW fejesei az új fejlesztési központjukat a sajtónak. Átfogó marketing koncepció a hatékony dinamika, és a BMW nagyon igyekszik átgyúrni a hadd szóljon imidzsét egy környezettudatos hightech autógyárévá. Ehhez pedig olyan remek kiegészítő az ultramodern, környezettudatos kutatóközpont, mint a turbóhoz az intercooler. Nem sajnálták hát az erőforrásokat, félrepakolták a prototípusokat, és körbevezették egész Európa igencsak vegyes összetételű újságírócsapatát a szélcsatornáikban.

130 millió euróból, vagyis árfolyamtól függően mintegy 35 milliárd forintból tákolták össze az EVZ-nek (ejtsd: éfaucett) becézett Energie- und umwelttechnisches Versuchszentrumot, magyarul energia- és környezettechnikai kísérleti központot. A német nem hazudik, tényleg tudnak benne a szél mellett esőt, havat vagy akár napsütést is szimulálni, és mindezt úgy, hogy közben mókuskeréken izzasztják az autókat, motorokat.

Az öt szélcsatornából három tölt be valódi áramlástechnikai funkciót, a másik kettőt inkább csak hűtő-, illetve nyomáskamrának használják, de annyira megtetszett nekik a ventilátorozás, hogy azokba is tettek egy-egy szélgenerátort, biztos, ami biztos. Érdemes megnézni közelebbről a mérőtermeket: nem gyakran leshetünk be ide, ahol mérnökök falkái szorgoskodnak azon, hogy például kellemes hőmérséklet-gradienst generáljon a négyzónás klíma, nem úgy, mint a Zsiguliban ugye, ahol a sípcsontunknál epilál a rendszer, míg a tarkónk deresedik.

A kis hűtőkamrában például komoly, fagyasztós horror jeleneteket is lehetne forgatni, hiszen mínusz és plusz 30 fok között lehet variálni a hőmérsékletét, de a müncheni mosolygós mérnökök másra használják a felszerelt kamerákat. Náluk ugye az autó a főszereplő, amit a kedvünkért akkurátusan bepermeteztek egy festékszóró pisztoly segítségével vízzel, hogy aztán megmutassák, hogyan olvasztja le az 1-es fűtése a nyilván szabványban meghatározott vastagságú jégréteget.

Ezt a folyamatot filmezik a felszerelt digitális technikával, hogy aztán egy kiértékelő szoftver megmondja, átment-e a vizsgán a diák. Európában ugyanis a típusengedély kiérdemléséhez minden egyes autómodellnek teljesítenie kell egy ilyen kiolvasztós tesztet, amelyen egy hidegen beindított autónak a látómező 95%-át 25 perc alatt le kell olvasztania mínusz húsz fok külső hőmérséklet mellett. Nem ismerek ugyan senkit, aki mínusz húsz fokban ne venné elő akár a Master Card Goldot is a szélvédő letakarításához, ha már nincs jégkaparója, hanem inkább 25 percig ücsörögne a hideg autóban, amíg átláthatóvá válik a szélvédő, de a szabvány, az szabvány.

És mivel a BMW évente jó néhány új típussal gazdagítja az utcaképet, ezeket pedig mind be kell vizsgálni, alaposan kidolgozták a teszteléshez szükséges logisztikát. Az EVZ pincéjében előre hűtik le a vizsgálni kívánt autókat, szépen felsorakoztatva, mint egy mélygarázsban. Nem gondolnánk, de akár 12 óra is szükséges, amíg egy autó egyenletesen áthűl mínusz 20 fokra, ezért ezt tömegesen végzik kis helyen - a hatékonyság ugye költséghatékonyság is. És hogy a hosszadalmas hűtés eredményét ne lökjék telibe egy bő gázfröccsös indítással, egy raklapemelő békához hasonló szerkezettel szállítják az autókat egymás után a tesztkamrába. Így gyakorlatilag futószalagon olvasztgathatják aztán a szélvédőket, minimális energiaráfordítással, úgyhogy be kell vésnünk egy kövér piros pontot hatékonyságból - ezt szépen megoldották Münchenben.

A fridzsiderrel átellenben van a nyomáskamra, de ne gondoljunk rosszra a sok kamra hallatán. Ezt gyakorlatilag a magassággal csökkenő légköri nyomás szimulálására használják. Ugyanazt tudja, mint a frigó, csak közben a légnyomást is tudja változtatni. Itt is van egy összkerékmeghajtású autók mérésére is alkalmas görgős teljesítménymérő pad, mint az összes többi mérőhelyiségben, és valószínűleg itt nyüstölik a legtöbbet.

Mert amíg a hűtőkamrában nagyüzemben olvasztgatnak, itt az EU-ciklus szerinti fogyasztásméréseket tudják gyors egymásutánban lezongorázni. Persze sokkal többre is képes a nyomáskamra, például a turbó fordulatszámának belövésére úgy, hogy a nagyobb magasságban uralkodó kisebb légnyomáson is fel tudja pumpálni a motort hasonló teljesítményre, mint tengerszinten. Ha éppen a Grossglocknerre felkígyózó szerpentinen szeretnének feltekerni a mérnökök egy Mini Cooper S-szel, megfelelő adatok birtokában megtehetik ezt: a fékpad pontosan szimulálja a menetellenállást és az emelkedőt, míg a kamra kellő mértékben változtatja a légnyomást, ahogy a levegő is „ritkul” a hegyen. Csak pont az élvezetes kanyarok maradnak ki, úgyhogy nincs mókázás, a turbó fordulatszámára kell koncentrálni.

Ha ezt el is intézhetjük egy legyintéssel, hogy a Józsi fékpadján is megoldjuk egy tuningolt rakéta porszívóval, a következő feladat már nehezebbnek ígérkezik. A három nagy szélcsatorna ugyanis német mércével is a legjobbak közé tartozik, nagyjából 8 négyzetméteres áramlási keresztmetszettel, futószalaggal, határréteg-elszívóval, és csapadékgenerátorral.

Havat és esőt ugyan a három közül csak az egyikben tudnak csinálni, de ott rendesen. 9000 liter vizet képes befecskendezni a légáramba a rendszer, egy hóágyú pedig egészen valósághű porhót tud készíteni az autók befehérítéséhez.

Nem nehéz kitalálni: ezek a csatornák valóban arra készültek, hogy helyettesíteni tudják a világszerte, különböző elvetemült éghajlatokon végzett tesztek egy részét. A két megawattos ventilátorok 250 km/h-s szelet tudnak létrehozni, közben mínusz 20 és 55 fok közötti hőmérsékletet produkálnak egy hasonló teljesítményű klímaberendezéssel, és 750 kW-ot tudnak levenni a hajtott kerekekről a két méter átmérőjű, lényegében a játszótéri mókuskerékhez hasonló forgódobokkal.

Ebben az Umweltwindkanalnak nevezett kínzókamrában azért előjött a szadista hajlam Jürgenékből. Úgy csinálták ugyanis, hogy motorokat is lehessen tesztelni benne, és míg az autókat általában a vastag ablaküveg másik oldaláról, a mérőteremből vezérelik, a motoros tesztpilótákat rendesen beküldik az esőbe motorozni. Persze mindezt álszentül, hiszen ők a szélvédelmet és az esővédelmet szeretnék tovább csiszolgatni, de amikor bementünk a mínusz tíz fokra hűtött, enyhe, 20 km/h-s szélbe, elképzeltem egy pillanatra, milyen jó lehet itt motorozni százhatvannal.

Amíg motoros Klaus Mallorcán kúrálja a reumáját, Jürgenék széles mosollyal végre bekapcsolhatják a szoláriumot Münchenben, ha úgy tartja kedvük. Ugyanis így nevezték el a plafonra függesztett gázkisüléses lámpákból álló hősugárzót, amely 1200 W négyzetméterenkénti teljesítményre képes, vagyis körülbelül annyira, mint amennyi egy júniusi felhőmentes napon éget a Death Valleyben. Ilyenkor például leszimulálhatják, milyen jól érzi magát egy X6-os Active Hybrid, ha egy utánfutót kell felvontatnia a francia Alpokba nyáron, miközben a V8 két turbója alulról, a hősugárzó pedig fölülről melengeti a hibrid rendszer teljesítményelektronikáját.

Nekem tetszett, ahogy az X6-ost fújogatták elölről forró levegővel, padlógázon járatták és közben grillcsirkeként sütögették fölülről, bár az alágyújtást hatékonyabb módszernek tartom, ha hővel akarunk megsemmisíteni egy SAC-ot.

De a bajorok nem viccelődnek, szorgalmasan gyűjtik az adatokat a mérőszobáikban, amikor éppen nem zaklatják őket újságírók kellemetlen kérdésekkel. Amikor pedig igen, akkor szépen elmondják a hegyi beszédet, hogy ők a dinamika hatékonyításán dolgoznak, ami mindannyiunk érdeke.

És itt érkezünk el a talán legérdekesebb kérdéshez, mégpedig hogy csak etetnek-e minket a maszlaggal, vagy tényleg jobb-e a környezetnek, ha mókuskeréken pörgetik az autókat ahelyett, hogy Svédországban vagy Dél-Afrikában hajtanák őket valódi utakon. Nos, akit érdekel a kicsit nagyvonalú közelítéseket tartalmazó számításom, olvassa el a keretest - egy hét tesztelést hasonlítottam össze a fejlesztőközpontban három légből kapott helyszínnel a széndioxid-kibocsátás szempontjából. Persze vannak más környezeti hatások is, pontosabban is lehetne számolni, de én a nagyságrendekre voltam kiváncsi.

Tegyük fel első esetként, hogy a klímaberendezést szeretnék tesztelni Spanyolországban, egy autóval: erre 816 kg CO₂ jött ki. Ha hóban veretnének inkább, és kell felvezető autó is, hogy felcsapja a havat, plusz egy kísérőautó, nagyjából hárommal szorozhatjuk az eredményt, feltételezve, hogy Rovaniemiben, a Mikulás otthonában autózunk. Egy ilyen teszthét alatt 2988 kg széndioxid jut a levegőbe. Végül vegyünk egy esetet, amikor elkéstek a fejlesztéssel, télen kell a hibrid akku hűtését értékelni, és le kell reptetni egy autót Dél-Afrikába: ez 23744 kg CO₂ kibocsátással jár.

Na és a szélcsatornában ugyanezt a melót mennyi széndioxiddal lehet megúszni? Én 5960 kilóra jutottam. Vagyis amíg repülőre nem szállnak, addig bizony úgy tűnik, jobb lenne, ha a szerpentineken autózgatnának továbbra is a tesztpilóták, és nem a laborban tekergetnék a potmétert a mérnökök. Persze rengeteg más előnye van a kutatóközpontnak: precíz, megismételhető méréseket tudnak végezni, hatékonyabb a kommunikáció a különböző tesztcsapatok között, nem kell felismerhetetlenné tenni a prototípust, és még sorolhatnánk. De miért kell akkor azt elhinteni, hogy ezt a környezet érdekében teszik, amikor úgyis az a lényeg, hogy dőljön a lé?