Nem induló Peugeot, avagy hogyan spóroljunk meg két alkatrészt

Egy Peugeot 307 SW érkezett a műhelyünkbe, pontosabban csak a gazdája, babakocsit tolva. Hiba: nem indul az autó. Általában nem szállunk ki helyszínre, és nem vállalunk vontatást, autószállítást sem, de valamilyen oknál fogva a főnököm mégis elküldte két kollégámat az autóért. Mintegy másfél óra múlva előkerültek (körülbelül 500 méterre volt a vontatandó autó), azzal a rossz hírrel, hogy nem találják a vonószemet, tehát nem tudják elhúzni.

A fent említett ok (csinos nő kisgyermekkel) arra ösztönözte a főnökömet, hogy megkérjen minket, toljuk be az autót a műhelybe. Aki nem ismeri Budapest belvárosát, annak itt leírom: amelyik utca nem egyirányú, az hazudik. Tehát ahhoz, hogy a műhelyig eljussunk, körülbelül 1500 métert kellett tolni a nyüves Peugeot-t. Gyakorlatilag a műhely teljes létszáma, plusz egy ipartanhallgató lihegett a VIII. kerületi macskakövön.

Próbálkoztunk természetesen az autó beindításával is, de sikertelenül. Az indítómotor forgatott, de némi durrogástól, fémes csattanástól eltekintve nem történt semmi. Hamar jöttek a gyorsdiagnózisok: „a vezérlés lesz az”, „nem, szerintem a kéttömegű lendkerék” stb. Ha valakinek százból egyszer bejön egy ilyen hibafeltárás, attól életem végéig hallgathatom, hogy „a múltkor is megmondtam”. Én nem igazán szeretek jósolgatni. Ha a hibatároló kiolvasása után megkérdezik, mi a probléma, akkor is inkább azt mondom, fogalmam sincs. Most is ez történt, de ezúttal a szakmai zsűri egy tizennégy hónapos gyereket a kezében tartó hölgy volt.

Ahogy megjelent a monitoron a hibatároló képe, a hölgy a hibák számára utalva megkérdezte, hogy kilenc alkatrészt kell kicserélni? Volt egy barátom, aki egy hasonló kérdés miatt belehajtott a saját autójával a saját házába.

A képek alá szándékosan írtam gyújtáskimaradás helyett égéskimaradást. Az EOBD-rendszer felügyeletének ez a felismerési hajlandósága nem a gyújtás áramkörének az elemzéséből ered, hanem a főtengely szöggyorsulásának figyeléséből. A Saab zseniális Trionic-rendszerénél lehetne talán arról beszélni, hogy a gyújtógyertya egyben „jeladó” is, de ezzel kapcsolatban kevés (azaz nulla) a gyakorlati tapasztalatom.

Sajnos néhány hibakód lemaradt a képekről. Ami közülük a legfontosabb, az „a fordulatszám-érzékelő jel nem érvényes” szövegezésű. Közben szerencsére egyedül maradtam az autóval. A diagnosztika mint az autójavító tevékenység egyik része, kicsit más körülményeket kíván, mint a többi szerelőmunka. Van úgy, hogy a műhely ajtajába kitehetnénk a piros 18-as karikát, mert megy az ökörködés. Máskor meg hibafeltárás közben megesik, hogy „hopp, jött egy vizsga”, vagy beesik egy másik autó, amire „csak rá kell nézni”. Ezek mind kizökkentik az embert a gondolatmenetéből. Mondjuk, én éppen erre hivatkozva, kávézás, dohányzás közben is tudom azt mondani, hogy most is dolgozok, gondolkozok!

Nos, a tárolt hibák áttekintése után először is el kell dönteni, hogy melyek lehetnek közülük az okok és melyek az okozatok. A fordulatszám- és referenciajel-érzékelő hibája mindenképpen lehet okozat. Kérdezheti a kedves olvasó, miért nem nevezem a „felsőholtpont-jeladót” a megszokott autósboltos nevén?

Azért, mert ez a jeladó még a főtengely felső holtpontja előtt ad egy referenciajelet. Az érték teljesen típus- és motormenedzsment-függő, akár 120 fok is lehet. A fordulatszám-érzékelőt, ha induktív elvű, meg lehet vizsgálni egyszerű multiméterrel, tekercsellenállás-méréssel. Ez a vizsgálat számos hibára nem derít fényt, meg fölösleges is, hiszen végre itt egy jó ok, ami miatt használhatom kedvencemet, az oszcilloszkópot.

A minimális követelmény a vezérlőegység számára a + és – irányú, legalább 2 voltos amplitúdó és a jól megkülönböztethető referenciajel. Ezeknek láthatóan megfelel a kapott oszcillogram. Sajnos – vagy talán szerencsére – találkoztam már olyan fordulatszám-érzékelővel, ami ugyan megfelelt ezen követelményeknek, mégis, üzemi körülmények között megváltozott az induktivitása, és nem tudta ellátni a feladatát. Így hát a jeladó kiszerelése mellett döntöttem.

A bal oldali jeladón jól látható lukak, apró sérülések vannak. Mivel ezen a típuson a póluskerék a lendkeréken lakik, e sérüléseket okozhatták a centrifugális (vagyis inkább centripetális – de ne keressük a kákán a csomót) erő hatására leváló szennyeződések is. Ettől még továbbra sem lettem meggyőzve arról, hogy az autónak csak egy problémája van. Megnéztem pár élő adatot a vezérlőegységben.

A vezérlőből kiolvasható akkumulátorfeszültség-értéket ellenőriznem kellett multiméterrel, mert nem akartam elhinni. Tizedes értékre azonos lett a mérés eredménye. Érdekes, hogy ennek ellenére forgatott az indítómotor. 1,63 voltos cellafeszültséggel a főnixmadár sem éledt volna újjá hamvaiból, nemhogy egy Peugeot.

Egy apróság ide kívánkozik. A népi mondás szerint gyújtógyertyát három esetben kell cserélni:

1: a gyártói utasítás alapján eltelt kilométer vagy idő függvényében,

2: ha meghibásodik,

3: ha a „mikor cseréltek ebben az autóban gyertyát?” kérdésre az ügyfél arcáról a „mi az a gyertya” kifejezés sugárzik.

Esetünkre a 3-as kritérium vonatkozik, tehát az akkumulátor, a fordulatszám- és referenciajel-érzékelő mellé négy darab gyújtógyertyát is írtunk a munkalapra.

Az alkatrészek nem érkeznek meg azonnal, addig is foglalkozzunk hát kicsit azzal, mi a képen látható, duplaszikrás gyújtótekercs. Születésének ideje valahová a gyújtáselosztó végnapjainak környékére tehető. Leánykori neve ikerszikrás gyújtótekercs, később felbukkan parazitaszikrás néven is. Kifejezetten olyan motorokon alkalmazható, ahol 180 fok főtengely-elfordulásra esik egy munkaütem, magyarul: négyhengeres, négyütemű Otto-motor.

Ezt a rendszert nevezik még jellegmezős gyújtásnak is, mert az előgyújtás értékét a motorvezérlő elektronikában tárolt matematikai modell határozza meg a beérkező jelek alapján (például hűtőközeghőfok, terhelésjel, fordulatszám stb.). Nem ad akkora szabadságot, mint a hengerenkénti gyújtótrafó, amelynél a kopogásérzékelés segítségével mindig maximumon tartható az előgyújtás értéke.

Esetünkben tehát két gyújtótrafó jut a négy hengerre. Ezek megoldása is gyártóspecifikus, van autó, amelyen a két trafót integrálták egy egységbe, és van, amelyiknél külön cserélhetők, és gyújtókábellel csatlakoznak a gyújtógyertyákhoz. Amikor először (és akkor még nem láttam ilyet) olvastam erről a rendszerről, csodálkoztam, hogy akkor is ad szikrát, ahol éppen szelepváltás van. Végül is vannak előnyei, de a legújabb Euro-normák miatt a ma gyártott autókon már nem alkalmazzák (tehát körülbelül 3-4 éve). A lényeg, hogy például amikor az 1-es hengerben, a sűrítési ütem végén szikrát ad a gyújtógyertya, ugyanaz történik a 4-es hengerben is, csak ott kipufogás ütem alatt. Tehát ott a hatása egyenlő a nullával, a semmibe sül el a gyertya.

Közben megérkeztek a megrendelt alkatrészek, tehát gyorsan be is szereltem őket. Sok jóra nem számítottam, az ügyféllel is abban állapodtunk meg, hogy eddig ez csak egy elkerülhetetlen lépés a további diagnosztizáláshoz. Meglepődtem, mert az autó az első pöccintésre beindult, viszont a hangja kávédaráló-szerű volt, és összevissza durrogott.

Eszembe jutott egy emlékem. A kilencvenes évek elején-közepén egy szövetkezetben dolgoztam, még ott kidolgoztunk pár trükköt, amelyek gyors, de nem túl szakszerű megoldást jelentettek néhány hibára. Közülük egyik ilyen volt a megbontás nélküli karburátortisztítás. Ha péntek délután (az ott délelőtt 10 órakor kezdődött) beállított egy Lada, aminek valószínűsíthetően eldugult a karburátora, megcseréltük a kettes és a hármas henger gyertyapipáját. Beindítás után nagyokat durrogott, és az így keletkezett detonáció jó eséllyel kitakarította az eldugult fúvókát.

Most ugyanezt a durrogást hallottam. A duplaszikrás gyújtótrafóval szerelt rendszerek egyik alapvető vizsgálati módszere a multiméteres mérés. Az értékek típusfüggőek, ebben az esetben az 1-4 hengerhez és a 2-3 hengerhez tartozó szekundertekercs ellenállása 17 kiloohm körüli kell, hogy legyen. Ezt a mérést már a vizsgálat elején elvégeztem, és akkor megfelelő volt. Valamiért mégis gyanús volt nekem a trafó. Az indítózás utáni durrogás azt jelentheti, hogy valamelyik hengerben nem a megfelelő ütemben keletkezik a gyújtószikra, mint anno a Zsiguli esetében. Egyszerre megvilágosodtam, pontosabban fogalmazok: százwattos villanykörte gyúlt az agyamban.

Amikor hibafeltárás alkalmával születik egy jó ötletem, mindig gyorsabban ver a szívem, izzad a tenyerem, amíg meg nem győződök a teóriámról. A képen látható gyújtótrafón tehát az 1-es és a 2-es gyertyacsatlakozásnál (ahol a mérőtüskék vannak) nem lehet elektromos kapcsolatra utaló értéket mérni. Jó alkatrész esetében…

Igen, ez az! Minden világos! A két különálló szekunder tekercs valahol az integrált egységben zárlatos. Ez azt eredményezi, hogy az 1-4 hengerhez tartozó tekercs feszültséget indukál a kettes henger szekunder tekercsében, és viszont. Így ott is lesz szikraképződés, ahol nem kéne. Vagyis a durrogást valamelyik hengerben, a szívóütemben történő szikraképződés okozta. Az új gyújtótrafó beszerelése után az autó tökéletes lett.

Néhány nap múlva még mindig ezen az eseten gondolkoztam. Mint írtam, a fordulatszám- és referenciajel-érzékelő tárolta „jel nem érvényes” hibaüzenet nem volt egyértelmű. És azt hiszem, sikerült rá magyarázatot találni. A rossz gyújtótrafó miatt akkor is volt szikraképződés, amikor nem kellett volna lennie. Emiatt előfordulhatott, hogy valamelyik hengerben a dugattyút, és ezáltal a főtengelyt ellentétes irányba kényszerítette a nem kívánt égés. Tehát az érzékelő jele tartományon kívül került, ami a hibakód generálását is indokolta.

Még egy utólagos fejszámolás. Megszámoltam, hány alkatrészt építettem be. 4 db gyertya, 1 db akkumulátor, 1 db jeladó, 1 db gyújtótrafó. Huh, ez csak hét.

Akkor talán mégis spóroltam valamit a kuncsaftnak, csak egy kis ötlet kellett hozzá…