Mr. Bond, ne féljen a szimulátortól!

A steril betonépületben halkan mormogva sétálgatnak a szemüveges mérnökök, ingzsebükön mercedeses azonosító, rettentő fontos munkán dolgoznak. Az ajtókon sehol egy felirat – véletlenül a szerverszobába nyitok be, miután kimentem megpúderezni az orromat. Na, ha itt most kihúzok egy dugaszt, összeomlik a sindelfingeni fejlesztőközpont, két évet csúszik a sokat emlegetett kecskeméti Mercedes bevezetése, arabok kezére kerül a német presztízsmárka, szétesik az Unió.

Inkább nem kockáztatok, óvatosan visszatámasztom a tűzálló vasajtót, és színlelt magabiztossággal nyitok be a szimulátor vezérlőtermébe. A monitorokkal két szintben megrakott íróasztalokkal szemben üvegfalon keresztül látni rá a huszonötmilliós szimulátorra. Talán golyóálló az üveg, kitelik tőlük. A szimulátor ugyanazzal a technikával működik, mint a mágneses gyorsvasút, a németek saját fejlesztése, tizenkét métert tud rántani oldalirányban, 36 km/h-s sebességgel.

Rémisztő a hatalmas fekete rovar a rideg betonfalak között. Aki bemerészkedik a hat lábon járó potrohba, az üvegfal mögötti kezelőszemélyzetre bízza az életét. Bármi is történik odabent, nincs kiút, ha visszahúzzák a bejárati folyosót.

Akinek nincs meg, most bepótolhatja a klasszikus szimulátoros James Bond-jelenetet, hogy átérezze a hangulatot.

Pont ugyanígy, mint én a szimulátornak, igen terebélyes feneket kerített a Mercedes az új B osztály technikai bemutatójának. A stuttgartiak igencsak értenek hozzá, hogy dicsérjék magukat, jegyezte meg találóan a népszabadságos Gergely Márton. Így is van, hiszen az új kompakt platform, amelyre a hamarosan bemutatkozó A és B osztályon kívül még egy sor keresztmotoros bódé épül majd, lényegében annak a beismerése, hogy alaposan mellényúltak az előző generáció szendvicspadlójával.

Ezért kellett nulláról újra tervezni a padlólemezt és vele együtt a futóműveket is, valamint az eddig meglehetősen furán álló motort normális helyzetbe hozni, ami kézenfekvővé tette egy új motorcsalád kifejlesztését – amúgy is időszerű lett volna. Persze a sajtóanyag ezt úgy adja el, hogy minden eddigi Mercedesnél több újdonság található a B osztályban, és az új padló a duplafenekű továbbfejlesztése. Ha a továbbfejlesztés a kukába dobást és egy új megrajzolását jelenti, akkor valóban ez történt.

Ne higgyenek gonosznak, nem mondom, hogy az új B Merci rossz lesz, sőt. Mivel gyakorlatilag azokat a megoldásokat alkalmazták rajta, mint a kategória legjobbjai, legalább olyan jónak kell lennie, mint mondjuk egy Golf Plusnak. Minden bizonnyal rengeteget dolgoztak rajta, sikerült is olyan értékeket elérniük, amelyekre büszkék lehetnek, de indokolatlannak tartom azt a gorillás mellveregetést, amivel beharangozták. Ha már akkora bakot lőttek az előzővel.

Nézzük csak, melyek azok a forradalmi újítások, amik magasan a többi kompakt fölé emelik az új B osztályt. Na nem úgy, mint az előző, centiméterben, esetlenül magas felépítésével, hanem műszaki szempontból, ha már úgynevezett Tech Day volt terítéken, ahol a fejlesztőmérnökök személyesen mondják el a betanított maszlagot saját szakterületükről.

Ha már a magasságnál tartunk, azzal, hogy végre olyan platformot terveztek, mint mindenki más, egy csapásra öt centivel alacsonyabb lehet a felépítmény és a Mercedes-sofőr becses ülepe is 86 milliméterrel közelebb kerülhet az aszfalthoz. Óriási áttörésnek nevezhetjük ezt, tényleg, de csak azért, mert egy mérsékelten ügyes elődhöz hasonlíthatjuk. Mindenesetre ezáltal a súlypontja is annyit süllyedt (3 centit), hogy már nem kell kegyetlenül kemény rugókra ültetni, hogy ne boruljon fel, sőt, négy lengőkaros futóművet is használhatnak hátul, ami lényegesen okosabb, mint a csatolt lengőkaros elődje.

Aki kevésbé jártas a momentáncentrumok témakörében, ez végeredményben azt jelenti, hogy az új B osztály elméletben már elérheti egy Ford Focus kényelmi és kanyarodási jellemzőit. Mellékhatásként a hátsó felfüggesztés lehetővé teszi a hajtást is, ami nemcsak az összkerekes variánsok felé nyitja meg az utat, hanem mindenféle furmányos hibridhajtások felé is, ha ne adj' isten villanymotort szerelne a Merci a hátsó tengelyre.

Értekezhetnék több ezer karakterben a futóműtervezés többi szépségéről, de ígérem, kíméletes leszek. Az első felfüggesztés meglepő módon MacPherson géniuszát dicséri, és természetesen energia- és költséghatékony elektromos szervokormányt alkalmaztak, de olyan felépítéssel, amely helyet hagy egy hátrafelé mutató kardántengelynek.

Annyira bíznak az új B osztály mozgékonyságában, hogy lehet majd rendelni hozzá sport csomagot is, ami a kötelező húsz milliméteres ültetés mellett közvetlenebb, kopptól koppig kettő és egyharmad kormányfordulatot igénylő, változó áttételű kormányzást is tartalmaz, valamint rafinált, amplitúdófüggő karakterisztikájú lengéscsillapítókat. Ezalatt nem a komfort-normál-sport kapcsolót kell érteni, hanem egy szimpla mechanikus rendszert, de az eredmény ettől függetlenül meggyőző lehet.

A motoros mérnök is sugárzó arccal várt, hogy elmondhassa, milyen remek az új motorcsaládjuk. Olyan, közvetlen befecskendezésű, turbós benzinest fejlesztettek, amely mind hosszában, mind keresztben beépíthető. Nem hangzik rosszul, hogy a gyengébb változat 200 Nm-es csúcsnyomatéka már 1250-es fordulatszámtól felépül, persze fékpadon, állandósult állapotban, de szemüveges, precíz emberünk arra sóhajtott igazán mélyet, hogy négyezres fordulatig egyes lambdával megy a motor, vagyis gyakorlatilag autópályán úgy 150-ig nem kezdi el zabálni a benzint a turbós motor.

Merész húzás a 10,5-es sűrítési arány is egy feltöltött benzinesnél, állítólag ilyen nagy értéket még senki nem kockáztatott meg, pedig sokat hoz a hatékonyságban. Persze a lekapcsolható vízpumpától a vezérelt olajszivattyúig minden pár száz wattos energiazabálónál rövidebbre fogták a pórázt, hiszen egy kétezres fordulaton nyolcvan wattot fogyasztó gépegység akár egy grammot is jelenthet a szén-dioxid-kibocsátás mérésénél.

Miután megvitattuk, hogy miért kell ragaszkodni az életszerűtlen európai mérési ciklushoz, megtudtam, a Mercedesnél nem kizárólag a fékpadi tesztre optimalizálják az autót, amire a legjobb példa a reluxaszerűen elzárható hűtőventilátor.

Ez az eszköz száz kilométerenként akár egy decivel csökkentheti a fogyasztást, azzal, hogy elzárva a hűtőrácson átáramló levegő útját feltorlasztja az autó előtt a levegőt, és ezzel körülbelül egy századdal javítja az autó légellenállási együtthatóját, az úgynevezett cw-értéket. Nem lebecsülendő eredmény, de rendesen szívták a fogukat a pénzügyesek, mondta aerodinamikai szakértőnk, aki időközben átvette a kezelésemet. Mert ez csak az ügyfélnél jelentkezik előnyként az alacsonyabb fogyasztásban, a katalógusadatokban nem lehet villogni vele.

És már el is érkeztünk a valóban elismerést érdemlő légellenállási együtthatóhoz. Minden élcelődést félretéve elképesztő a B osztály 0,24-es cw-értéke. Meredeken végződő kompaktoknál ez 0,3 körül szokott lenni – a Mercedes légellenállás-királya, az E kupé sem tud jobbat az új B-nél. Nem is az alapforma, hanem az apró trükkök serege éri el a kellő hatást.

Mindig élvezet az egyre látványosabb, színes cérnás képeket nézegetni az új autók körül áramló levegőről. Nem is nagy képzavar a cérnázás, mert újabban azzal ügyeskednek az életüket szélcsatornában töltő szakemberek, hogy szánt szándékkal összefonják a levegőáramlatokat. Például a légellenállásban hatalmas szerepet játszó első kerékdobban keveredő levegőt a sárvédőív pereménél úgynevezett légfüggönnyel semlegesítik.

Igen, ez a kifejezés a BMW 1-es M coupé tesztjében is előkerült, vagyis nem a legújabb az ötlet, de a másik okosságot, a kerék előtti olcsó, fröccsöntött műanyagdarabot már szabadalommal próbálják védeni.

Ilyen lapkát is láttunk már több autónál – szintén az első kerékdob körüli, illetve az autó alatti áramlást próbálja javítani –, az újdonság itt a cakkozás. A kilógó nyelvek úgy nyalnak bele a levegőáramba, hogy nem rendetlenül, összevissza, hanem fonálba csavarodva mennek végig a szerencsétlen felkavart levegőrészecskék a burkolt padló alatt.

Még mindig várom az ősrobbanást, biztos csak a hatás kedvéért húzza az időt a dramaturg ezen a jól megrendezett előadáson. Hiszen műszaki csodát ígértek. Na majd a biztonsági rendszereknél. Elévülhetetlen érdemeik vannak a stuttgartiaknak ezen a téren, a B osztályban biztos nem lehet már meghalni. Legfeljebb a kipufogótól az oldalablakon át bevezetett gégecsővel.

Sajnos tévedtem, a legnagyobb újdonság a B osztályban az adaptív fékasszisztens. Kapott persze még néhány felsőbb szintről levetett asszisztenst, de a büszkeségük egyértelműen ez a BAS. Nagy nehezen sikerült kihúznom az egyébként temetkezési vállalkozó ábrázatú statisztikabúvárból, hogy egy nyolcvan méterre néző olcsó radart tesznek a B-be alapból, ez fér bele az árába. Az S osztályban például kétszáz méteres van, ráadásul három, de ez egy ilyen árérzékeny kategóriában irreális lenne.

A rendszer lényege, ha még valaki nem ismerné a közel hat éve, botrányosan bemutatott Brake Assist Plust, hogy felismeri a ráfutásosbaleset-gyanús helyzetet. Még éppen időben elkezd csipogni, ha nem fékez a sofőr, és amint tétován ráteszi a lábát a fékpedálra, nyom egy satut. Szép dolog, hogy ez bekerült végre egy kompaktba alapfelszereltségként, de lényegében törvényszerű öröklésről beszélhetünk, ahogy az ABS-től az ESP-ig minden hasonló biztonságtechnikai felszerelés szépen lecsöpögött a legkisebb kategóriákig.

Bátran, bátran, tessék befáradni a szimulátorba. A fényképezőgépet azért inkább hagyjuk kint, csak zavarna a vezetésben. Üljön be, majd a gyári fotós elkészíti a képet – már csattan is a Nikon. Kövesse az utasításainkat, látjuk, mit csinál. Becsukom a kívül-belül agyonálcázott B osztály ajtaját a fekete üstben, próbálok elkapni valami érdekes részletet. Nicsak, az automata váltó vezérlőkarja a kormányoszlopon van, mint az S osztályban.

Kérem, gyorsítson nyolcvanra! – hallom a hangszóróból. Lenyomom a gázt: mintha kicsit hátradőlne a kabin, furcsa, hányingerkeltő érzés. Kikerüléses feladat, próbálja ki, hogyan lehet sávot váltani különböző kormányáttételekkel – a barátságos hangnak egyelőre nem válaszolok, pedig tudom, nem csak látnak, hallanak is. Hoppá, a kanyarodás majdnem életszerű. Ilyenkor szánkázik jobbra-balra a hatlábú, ezzel létrehozza a szükséges oldalgyorsulást.

Kiütök pár bóját, mert szórakozok, mire képes a cucc, de a hang visszatérít, nehogy kiszaladjunk a szimulálható tartományból. A szlalom még belefér, de nyújtott kanyarban már kevés lenne az oldalirányú mozgástér. Kormányáttételt variálni mókás dolog, sávváltásnál is érezhető, mi a jó, de szívesen kipróbálnék egy koppkeresztben driftelést, hogy ott meddig lehet elmenni.

Sajnos erre most nincs lehetőség, jön a következő feladat. Vegye fel az ön előtt haladó sebességét és kövesse a városon át. Az autó körül körben elhelyezett monitorokon egész reális kép rajzolódik ki, ha nem is éri el egy PS3 szintjét, annak köszönhetően, hogy egy valódi autóban ülünk, valódi kormányt tekerünk, pedált taposunk, nem olyan nehéz beleélni magunkat a vezetésbe.

Lakott területen gurulok hatvannal normális követési távolságot tartva, amikor jön az infó: balra az új A osztályt láthatja álcázás nélkül. Hm, ezzel próbálják elterelni egy újdonságokra kiéhezett újságíró figyelmét? Nem jött be, észreveszem, hogy előttem fékeznek, és simán megállok. Itt kellett volna csipognia a fékasszisztensnek, hogy aztán túl gyengén nyomjam a féket és ő őrangyalként ráfékezzen izomból.

Fussunk neki másodszor, ígérem, elbambulok – kérlelem a hangot. Most szándékosan balra fordulok, és a csipogás után rondán belecsattanok az előttem fékezőbe. Meg kellene nyomni a fékpedált – hangzik a javaslat. Harmadszorra sikerül, a figyelmeztetés után egy másodperccel, ami normális reakcióidőnek számít, bizonytalanul rálépek a fékre, és az okos B osztály szépen végrehajtja a vészfékezést.

Bár engem nem győzött meg a demonstráció, a statisztikák azt mutatják, hogy rengeteg a ráfutásos baleset, ahol fékez a sofőr, csak nem eléggé. Illetve pont a szimulátorban végzett próbák azt bizonyítják, hogy a csipogásra a legtöbben reagálnak. Ha csak egy életet is megmentenek vele, azt mondom, megérte.

Ahogy a szimulátorozás is: vigyorogva szálltam ki a B osztály vezetőüléséből, és alig várom már, hogy megérkezzen az első tesztautó. Ami valószínűleg még made in Germany lesz, mivel a rastatti üzemben már szeptemberben elkezdik a gyártást. Kecskeméten csak 2012-ben indul a futószalag, de hogy a továbbiakban milyen autókat gyártanak még nálunk, azt talán még a németek sem tudják. Mindenesetre úgy alakították ki mind a magyar, mint a német gyárat, hogy rugalmasan variálhassák az összetételt: ami erre a platformra épül, azt le lehet gyártani bármelyik helyszínen.

Hogy milyen lesz az új B osztály valójában, nehéz lenne megmondani. Az adottságai megvannak, akár piszok jó autó is lehet belőle – nem ártana a Mercedesnek végre egy ütős kompakt. De áttörésről beszélni túlzásnak tűnik: amit láttunk, nem sokban különbözik egy Golf Plustól. Persze apróságokon múlik, hogy imádjuk vagy utáljuk majd, ezért várjuk meg az őszi bemutatót. Vajon milyen szlogent írnak majd nagy betűkkel a molinóra?