A szénszálas karosszéria tömeggyártásához teljesen új technológiára van szükség, aminek van előnye és hátránya. A hátrány, hogy lassabban készül és kevésbé robotizálható, a kiégetés energiaigénye pedig nagy. Annyira, hogy a villanyautó széndioxid-kibocsátás szempontjából rosszabbul indul, mint egy hagyományos kocsi. Viszont a kisebb emisszió 50 ezer km alatt az ő oldalára billenti a mérleg nyelvét, de itt az is kérdés, milyen forrásból állítják elő az elektromos energiát. A BMW az SGL Grouppal hozott létre közös vállalatot az szénszálas elemek sorozatgyártására az Egyesült Államokban, az autókat Lipcsében készítik majd.
Viszont az eredmény magáért beszél, az i3 felépítménye mindössze száz kiló, és az egész 30-35 alkatrészből áll. Azaz drasztikusan csökken a darabok száma. Annak a módját is kidolgozták, hogy az oldalfalban összesen kilenc, eltérő vastagságú réteget hozzanak össze, viszonylag egyszerűen – ez a darab úgy tíz kilós lehet. Egészen idős újságírók is meg tudták emelni.
A szénszálas műanyag újrafeldolgozásáról nem sokat sikerült kiszedni a szakértőkből, bár állítólag működik. Állandóan oda lukadtunk ki, hogy a gyártás során keletkezett hulladékszálakat (vagyis a szabás során levágott darabokat) felhasználják, de mivel itt rövidek a szálak, a végeredmény nem lesz olyan teherbíró, mint a vázszerkezet, tetőlemeznek még ez is jó. Gyanús, hogy a szénszálas műanyag nem olyan, mint az acél, hogy beolvasztom és megcsinálom belőle ugyanazt – de állítólag grafit elektródákba és ezer más helyre még felhasználható a kinyert anyag. Tévedés ne essék, nem a BMW ellen beszélek, a szénszál amúgy is hosszabb élettartamú, fáradástűrő, ultrakönnyű, stb., de ha nem lesz kőolaj a benzinhez, akkor honnan lenne a műanyaggyártáshoz?
Viszont az i3 tömege így is 1250 kiló, ami egy négyüléses kisautónál elég húzós. De legalább alacsonyan van a súlypontja. A jelentős teljesítménynek hála elég jó menetdinamikát képes elérni, 3,9 alatt van hatvanon és 7,9 alatt százon, a végsebessége 150 km/h. A valós életben 130-160 km hatósugarat ígérnek, a teljes töltési idő hat óra, a nyolcvan százalékos gyorstöltésé egy óra. (Százszázalékos gyorstöltés Li-ion akkunál nincs.) A BMW azonban a vásárlók gyomorgörcsének mérséklése érdekében opcióként benzinmotoros hatósugárnövelőt (alias range extender) is fog kínálni az autóhoz, ebben egy hatszáz köbcentis benzinmotor fogja termelni a pótáramot. Ez az egység is hátra kerül majd, a villanymotor mellé.
Az i8 teljesen más tészta. Sportkocsi, aminek lehet szűk a hátsó ülése, akár nyílhat felfelé az ajtaja és más galádságok is megengedhetők. Persze az átlátszó ajtó ennél is képtelenség, de még ha képzeletben belemezeljük az ajtót, akkor is piszok jól néz ki a gonoszul lapított orrával. Érdekessége, hogy a hátsó tetőoszlop aerodinamikai elem, azaz átfúj rajta a menetszél. A kerekei nagy átmérőjűek, ami Adrian Van Hooydonk szerint sosem gond egy formatervező számára, és igaza van. Persze, azt jobb tudni, hogy a kis gördülési ellenállás érdekében relatíve virsligumiról van szó. Az i8-nak nagyon kicsi a homlokfelülete, igaz, nincs is benne annyi akksi, csak 35 kilométerre elegendő.
Hogy miért? Azért, mert az i8 konnektoros hibridautó. Esetében a villanymotor (96 kW, 130 LE) előre került, a benzines (164 kW, 223 LE) meg hátra. Az akkuk az utasteret kettészelő alagútban vannak, hasonlóan az Opel Amperához. A villanyhajtás elöl kapar, a benzinmotor hátul tol. Igaz, itt már kevésbé forradalmi a hajtás, a jövő BMW-inek 1,5-ös, háromhengeres, turbós benzinmotorját építették be, teljesen hagyományos automata váltóval kombinálva – keresztben. A két hajtásrendszer együttes teljesítménye 354 lóerő, ez pedig annyira sok, hogy a 250 km/órás végsebesség limitált, azaz tudna többet, ha akarnák. De nem akarják. A sportos karakterhez az is hozzájárul, hogy a tömegeloszlás a BMW által imádott 50:50 arányt tartja.
Annyit még elárultak, hogy az i8 Concept 1480 kg, ezzel 4,6 s alatt képes százra gyorsítani, sőt, valahol még 150 liternyi csomagtartó is rejtőzik benne. Neki, úgy tűnt, nincs annyira fejlett alváza, mint az i3-nak, viszont az akkuit nagyon komoly, öntvénynek tűnő házba építik.
Az akkuk teljes töltése egyébként százöt perc, ami nem sok, az viszont nem részletezték, hogy a 2,7 literes átlagfogyasztás hogyan értelmezhető, az akkuk energiájának elhasználásával, vagy anélkül. Mindegy, ebben a formájában az i8 amúgy sem a takarékossági bajnokságok favoritja szeretne lenni, hanem a hibrid sportkocsik valamiféle etalonja.
Hogy ez sikerül-e, nem tudjuk, nyilván itt az ár lesz a legfontosabb tényező. Ha abból indulunk ki, hogy egy Nissan Leaf vagy egy Mitsubsihi i-Miev a tízmilliót karcolja, akkor a BMW-féle, sokkal drágább karosszériatechnikát használó i3 nemigen lehet olcsóbb ezeknél. Az i8 meg pláne nem.
A BMW azonban nem csak autókban, hanem közlekedési rendszerekben is gondolkodik. Mint mondták, a városban közlekedő autók jelentős része parkolóhelyet keres, így a fedélzeti távalkalmazások nagy segítséget jelenthetnek. Például, a fedélzeti iPad-re bármilyen infó megjöhet: hol van szabad parkolóhely, előre foglalhatunk magunknak töltési időt a konnektoroknál, vagy akár az irodából is megtudhatjuk, mire elég az akkunk töltése, meló után kibírja-e hazáig. Az „utolsó mérföld” funkció a legjózanabb: ez lényegében a dugóhelyzet függvényében megmondja, ha hamarabb odaérünk, ha leparkoljuk a kocsit és gyalog megyünk a célig, mintha egy órát ülünk a dugóban. Sőt, ha áll a város, a BMW által kitalált rendszer azt is megmondja, hogy érdemesebb átszállni metróra, vonatra és persze ezek menetrendjét is tudja. Ehhez persze külön infrastruktúra is kell, ami már kevésbé múlik az autón és az autógyártón.
A vezetőt segítő rendszerekből is újakat találtak ki az i család számára. A parkolási segéd már nem csak a kormányt fogja kezelni, de gázt ad, kezeli a váltót és fékez is, azaz gyakorlatilag teljesen automatizálja a beállást. A dugóasszisztens pedig már nem csak elindul és megáll majd, hanem 40 km/óráig kezeli a kormányt is. Hiába, ha a dolgok így mennek tovább, az lesz a vezetés élménye, ha nem kell csinálni. Kár, hogy ezt a BMW-től kell megtudnunk.
