Minden pixel külön történet

Azonban egy ilyen látogatás komoly titkokat fed fel. Épp ezért egy elég komoly titoktartási nyilatkozatot kellett aláírnunk, ezért aki azt szeretné megtudni, hogy milyen autóban van iGO-alapú navigáció, az csalódni fog. Illetve, egyet elárulhatok: az ausztrál Ford Territoryban az van. De ennél lényegesen több van: már mintegy negyven márka autóiba fejlesztik a magyar szakemberek a navigáció motorját.

Természetesen a képek is szigorú ellenőrzés után jelenhetnek meg, ezeket sem én készítettem, hanem az NNG munkatársa. Igaz, nekem lehettek kívánságaim, de csak mértékkel. A navigációk fejlesztése amúgy sem túl fotogén folyamat: emberek ülnek számítógép előtt, mellette egy-egy szétborított fejegységgel.

Az említett Ford volt egyébként az első autóipari megjelenése a cégnek, amely azelőtt főleg a klasszikus, PND-navik szoftverszállítójaként volt ismert. Azonban a klasszikus naviknak kezd leáldozni a csillaga – legalábbis az Egyesült Államokban és Európában mindenképp. Azért olyan nagy gáz még nincs, mert vannak még országok, ahol a hagyományos navik épp most vannak felszálló ágban, például Indiát említik az NNG-sek. Ettől függetlenül ki kellett találniuk, hogy mi legyen a jövő nagy biznisze: a 2004-ben alapított, lánykori nevén Nav N Go szédítő sikert ért el, amit most illene folytatni. Ezért találták ki, hogy beszállnak más üzletágakba is, a szintén feltörő okostelefonok, illetve az autóipari beszállítás is feltűnt az üzleti modellben, sőt, még a flottafelügyeletet támogató rendszerek is. Van még egy terület, amely kiválóan megy: az úgynevezett aftermarket, vagyis az utólag beépíthető, navis fejegységek.

A látogatás célja egyébként az autóipari tevékenység megvillantása volt, igaz, ezt nagyban nehezíti, hogy a beszállítói szerződések szigorúan tiltják, hogy bármi kiderüljön. Ráadásul a képlet nem ennyire egyszerű, hiszen az NNG nem az autógyár közvetlen beszállítója, hanem egy első körös (úgy mondják: tier 1) beszállítónak dolgozik. Ez további szerződésekkel súlyosbítja a dolgot, mert az sem derülhet ki, mely cég az első körös cég, aki az NNG-től rendel.

Az persze egyértelmű, hogy miért albeszállító a cég: az NNG azt a szoftvert adja, amely a navigációért felel, az első körös beszállító szolgáltatja ehhez a vasat és a keretrendszert, amely többnyire egy nagyképernyős rádiónak tűnő doboz valamilyen operációs rendszerrel. Ez a navigáláson kívül ezer dolgot csinálhat. Mindenesetre oprendszertől és hardvertől függetlenül mindig ugyanaz az alapmotor dolgozik az adott rendszerre optimalizálva. Persze a tömegpiacon erős megkötés a processzor, a memória mérete, mert szeretnek ezen spórolni a cégek. Érdekes egyébként, hogy amikor az ember bármilyen fajta navigációt megvesz, az ár legnagyobb részét a térkép teszi ki (ezt az NNG is vásárolja), a második tétel a hardver, és a navigációs szoftver csupán a harmadik a sorban.

Azt se tessék gondolni, hogy meg lehet ismerni az iGO-t az autóban, mert ugyan a szoftvermotor ugyanaz, de tökéletesen más bőrt húznak rá, sőt, egyes funkciókat eltüntetnek. Hogy miért? Több oka is van ennek, például az, hogy az autómárka egységes kezelőfelülete a navigáción is megmaradjon. Az NNG először az olcsóbb kategóriában terjeszkedik, sokszor az is előfordul, hogy egy autómárka más beszállítótól veszi a csúcsnavit, amely nem tudhat kevesebbet az alapnál, ezért simán lemarad egy-két okosság. Rögtön adódik a kérdés, hogy vajon mekkora a tolongás a beszállítói piacon. Az NNG-sek a Tom-Tomot és a Garmint említik mint legkeményebb konkurenciát, de ezeken kívül van még 5-10 kisebb szoftverbeszállító, többek között olyanok, amelyek egy-egy régióban erősek.

Mert azért lássuk be, nehéz mindenhol ott lenni. Hogy megértsem, egészen meghökkentő példákat hoznak fel. A cégnek mindenhol van valamilyen partnere vagy képviselete, ez nagy segítség a tesztelésben, hiszen ezek érdekeltek abban, hogy az adott régióban jól működjön a navigáció. És esetleg elárulják, hogy Japánban a bukás záloga, ha nincsenek vicces, csiricsáré autóikonok a képernyőn, Kínában pedig – ahol minden egyes térképet jóvá kell hagynia az államnak – kizárólag vörös csillag jelölheti a térképen Pekinget. Kínában ráadásul nem szeretik a letisztult megjelenésű képernyőt, mint mondjuk az amcsik, sőt: igény van, hogy minden útfelirat látszódjon egymás hegyén-hátán, az sem baj, ha csak félig. Szóval nem egyszerű mindenütt megfelelni az emberek szájízének.

A helyi specialitások ráadásul néha egészen egyszerűnek tűnő dolgokat is megbonyolítanak, például a cím megadását, amely az egész navigáció alapja. Az köztudott, hogy Japánban nincsenek utcanevek és házszámok, csak blokkok, ezen belül meg egyfajta időrendi számozása van a házaknak. Még bonyolultabb a helyzet mondjuk Nepálban, ahol még ennyi sincs, arrafelé az számít egy korrekt címbevitelnek, hogy a templomtól balra a hatodik ház – azaz mindössze bizonyos tájékozódási pontok vannak. Ez akár odáig mehet, hogy a Józsi háza, ha az adott nepáli Józsi elég ismert a környéken.

A politikailag zűrös vidékek sem könnyítik meg a térképészek dolgait: Argentínában arra háklisok, hol húzódik a felségvizeket jelző határvonal a tengerben, Cipruson a török és a görög fél nem ismeri el ugyanazt a határvonalat, és hasonlók. Ehhez képest már csak apróság, hogy a táblakészletek is országonként eltérőek, így ami nálunk a szarvas a vadveszély táblán, az máshol kenguru vagy épp teve. Bár az arabok most lobbiznak a lóért. Nem vicc.

Ezekhez a specialitásokhoz jön az autógyártók kívánságlistája. Ez erősen autógyárfüggő, vannak olyanok, amelyek eléggé szabad kezet adnak a fejlesztőnek, de akad olyan, amely tízezer pontból álló kívánságlistát ad meg a fejlesztőknek, azzal bezárólag, hogyan kövesse az út kunkorait a ráírt utcanév. És ez nem vicc. Tessék kitalálni, milyen nemzetiségű a cég: vajon német vagy sem? Sajnos nem árulhatom el a választ.

Az autós navigációk esetében sokkal szigorúbb a biztonsági kötelmek sora, amelyet az autóiparban a driver distraction (azaz a vezető zavarása) kategóriába sorolnak. Például a térkép fokozatos rajzolása során nem villoghatnak a dolgok, holott ilyesmi szinte fel sem tűnik egy PND-nél. Megszabják azt is, hogy a zoomolás sebessége milyen legyen, és még ezer dolgot, ami aztán a fejlesztőknek sok-sok optimalizálással töltött órát okoz.

További elvárás, hogy a bekapcsolási időknek jóval rövidebbnek kell lenniük, mint egy PND-nél. Bizonyos teljesítmény-mérőszámokat is el kell érni, ilyen például, hogy mennyi időt kell várnia a vezetőnek az első utasításra, amit persze néha kénytelenek áthidalni egy „kövesse az utat” bemondással.

Az autós navigációknak van még egy új tulajdonsága. Az autó buszrendszerén keresztül hozzáférnek bizonyos adatokhoz, illetve képesek oda bizonyos információkat továbbítani. Így a kerékfordulatszám- és gyorsulásérzékelők jelei segíthetnek áthidalni a GPS-vétel nélküli helyeket, például alagutakat. Ez persze Magyarországról nézve nem érthető, miért fontos, de Nyugat-Európában bőven akad alagút elágazásokkal, sőt, körforgalommal. A navigáció által szolgáltatott adatok hasznosak lehetnek az intelligens fényszórórendszerek vezérlésétől az automata váltóig sok helyen, mert ha tudjuk, hogy kanyar jön, a lámpa tudja, hogy hol kell kiszélesíteni a fénycsóvát, a váltó pedig nem kapcsol föl.

Az autógyártók fontos követelménye még az is, hogy a rendszer hibátlan legyen, ami rengeteg tesztelési munkát igényel. A vicc az, hogy ennek egy részét is a Corvin téren végzik, egy úgynevezett GPS-szobában. Bizonyos útvonalakat bejárnak, és rögzítik a GPS-jeleket, amelyeket ezek után a szobában reprodukálnak egy kis rádióadóval. Ez után odatelepítenek pár navit, amelyek normál GPS-jelként érzékelik a jeleket, és navigálnak. Közben a kamera képén is ellenőrizhető, hogy merre jár a virtuális autó, és mit reagálnak a készülékek.

Egyébként egészen meghökkentő hibák derülhetnek így ki. Ilyenként említik a gyilkos vécék sztoriját, amikor a német autópálya-pihenőknél a név nélkül jelzett illemhelyek valamiért egy bizonyos típusú navi teljes összeomlását okozták, annyira, hogy újra kellett a szoftvert telepíteni. Persze néha akad térképhiba is, ami nem várt eredményre vezethet, mondjuk, amikor bizonyos szakaszokat nulla méter hosszúként adtak meg a BAH-csomópontnál – erre a számra nem gondoltak a programozók, és szintén komoly fagyásokat okozott. De mint mondják, amióta az iGO-t csinálják, gyakorlatilag már minden pixelnek külön története van.

Azt azért megkérdeztem, hogy mindez szép és jó, de nem lenne-e egyszerűbb az okostelefont használni navigációra, ha már úgyis egyre több embernél van ott. Az autó képernyőjén pedig elég lenne csak megjeleníteni. Érdekes módon nem, hisz senki sem érdekelt benne túlzottan, bár voltak ilyen olcsó alkalmazások is, amelyet később meg is mutattak. A fejegység érintőképernyőjén jelent meg a térkép, sőt, innen lehetett kezelni, holott a navigáció iPhone-ról futott. Azonban az autógyárak nem nagyon lelkesednek az ilyesmiért, mert egy csomó problémát is felvet, és pont az autóval történő kommunikáció miatt sem előnyös. Meg hát az NNG sem, hiszen abban érdekelt, hogy minél több licencet adjon el.

Hogy mit hoz a jövő? Hosszú távon még az NNG-nél sem tudják, csak pár évre előre. Azt viszont sejtik, hogy lassan befellegzik Moha bának, na, nem azért, mert az utcára kerül. Ő jelenleg az ausztrál kirendeltséget vezeti, amúgy a cég egyik alapító tagja. Moha bá hangjának azonban már nincs nagy jövője, mert az előre felmondott hangutasításokat felváltják a beszédszintetizátorok. És persze a jövő részei azok a navigációk, műszeregységek, amelyeket a számítógép mellett láttam – de hogy ezek mik voltak, egyszerűen nem árulhatom el. Legfeljebb annyit, hogy a nagyon-nagyon olcsótól a felfoghatatlan drága sportkocsiig volt ott minden.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!