A villanyturbós A6-os
szinte kevésbé tűnt realitásnak, mint az A1 e-tron. Pedig higgyék el, letépi az ember fejét.
A próba egyszerű volt. Adott egy A6-os, amibe a V6-os TDI legerősebb, kétturbós változatát építették be, azzal a különbséggel, hogy a kisebbik turbófeltöltőt egy elektromos hajtású turbóval helyettesítették. Ez a feltöltő egy kapcsolóval kiiktatható volt. Az ember megállt, kis turbó nélkül nyomott egy gázt, és....nem történt semmi. A lángos méretű turbó ugyanis másodpercek alatt tért magához ilyenkor. Ha viszont bekapcsolták a villanyturbót, hogy-hogy nem, iszonyatos gázreakcióval, azonnal kilő az autó, de úgy, hogy az szinte hihetetlen. Azonban ez picit sántít, hiszen valójában egy sima, biturbó dízellel kellett volna összevetni a gyorsulást, nyilván nem lett volna ekkora a különbség.
Azt sajnos nem árulták el, hogy mekkora teljesítményű villanymotor kell a turbó meghajtásához, de annyit sikerült kicsikarnom a mérnökből, hogy messze egy hajszárító teljesítménye fölött vagyunk. Az autó fedélzetén kiépítették a 48 voltos elektromos hálózatot is, amely a visszatermelés miatt volt fontos (azaz az A6-os motorfékezéskor töltötte az akkuját), és ha az ember figyelt, észrevette, hogy az anyósülésről a mérnök már akkor kikapcsolta a feltöltőt, amikor még a váltó egyesben volt. És két váltásnyi újságíró között sosem állították le a motort, gondolom azért, hogy a behorpadt akku visszanyerje eredeti formáját, azaz a generátor pótolja az energiát.
Hogy erre mi szükség volt? Hát elárulom, hogy a mi Gulyás Gusztávunk már évekkel ezelőtt megírta, hogy minimum 4-5 kilowattos teljesítmény kell az érzékelhető feltöltéshez, ha nem az a célunk, hogy a motor pörgesse a turbót, hanem a turbó töltsön. Ez hihetetlenül sok, a 48 voltos rendszer azért is fontos, hogy az alkaromnál vékonyabb vezeték se olvadjon össze egy szép nagy réztócsává. Szóval, működik ez, ha keveset használjuk, csak hát:
– Miért is ne használnánk ki a kipufogógázok veszteségeit? Inkább hagyjuk elveszni?
– Miért vergődnénk olyan villanymotor építésével, ami elbírja a percenként mondjuk 70-80 ezres fordulatszámot, anélkül, hogy szétszállna?
– Miért csináljuk meg picivel jobban azt, ami tulajdonképpen így sem rossz, viszont nagyon sokkal drágább?
Gondolom az audis mérnökök is tudták mindezt papíron, kipróbálták, milyen a gyakorlatban. Sajnos az áramlástan kegyetlen tudomány, egyszerűen kiszámítható, mekkora teljesítmény kell ennyi levegő betolásához a motorba, és ez sosem lesz kevesebb. De azért köszönöm az élményt, tényleg jó buli így gyorsulni.
És ekkor következett a coasting.
Ez azt jelenti, amikor az ember üresben hagyja kigurulni az autót. Szaladgál az utakon néhány nagy mestere ennek a műfajnak, a szervótlan érában az ezerkecskések így spóroltak, lejtőn lekapcsolták a motort. Aztán a következő autójukon is megpróbálták, és csodálkoztak, hogy nincs fék. Nos, az Audi elhárított minden műszaki akadályt, még a klíma kompresszorát is elektromosan hajtották meg, és ehhez persze ismét 48 voltos fedélzeti elektronikát építettek az autóba, esetünkben az A8-asba.
A hatás ugyanaz, mint mondjuk egy Wartburg vagy egy Trabant esetében, ott ezt a funkciót a szabadonfutó látta el, csak épp járt a motor alapjáraton. Viszont nulla volt a motorfékhatás. Az Audinál ugyanez kikapcsolt motorral történik. Mindenesetre furcsa érzés, mert ha egyenletesen akarok haladni, akkor nyomom a gázt, ha lassulni szeretnék, akkor meg elveszem. Ettől még nem zárom ki, hogy ez gazdaságosabb. Ha kell, egy pillanat alatt beindul a motor, amikor rálépünk a gázra. A lassításhoz egyértelműen fékezni kell, sőt, ilyenkor egy idő után beindul a motor, hogy még motorfék is legyen. Aztán ha megállunk, ismét leáll, hisz start-stop...fura. A prototípus kicsit még rángatósan működött, de nem zárom ki, hogy ez a funkció hamarosan megjelenik a szériagyártásban, bár azt nem állítanám, hogy várom ezt.
Ezután jött az e-üzemanyag,
amelyben teljesen új, szintetikus gázolajról, metánról és etanolról volt szó. A cél ugyebár a szén-dioxid kiiktatása, sőt, tovább mennék: alapanyagként való felhasználása. Az első az e-cng projekt, amelynek egyfajta mesterséges földgáz, azaz metán a végeredménye, amit aztán bele lehet táplálni a világpremier-jelleggel bemutatott TCNG-s Audi A3-asba, amit valóban gyártani fognak. Sőt, az épülő üzem egy év múlva már ipari méretekben fogja produkálni ezt az üzemanyagot (évi ezer tonna), amit a földgáz-hálózatba táplálnak be. A szükséges hidrogént vízbontásból, a szenet pedig szén-dioxidból nyeri. Az idealizált folyamatban persze szigorúan szélerőművek adják az áramot a vízbontáshoz.
Igazából Németországban az elektromos energia meghökkentően nagy részét, úgy negyven százalékát széntüzelésű erőművekben állítják elő (bár tény, hogy drasztikusan nő a megújuló energia aránya, pár éve még 46 százalék volt a szénből származó elektromos energia aránya). Mindegy, nem tudom, hogyan jelölik meg a megújuló elektronokat a vízbontáshoz, biztos megvan a módszer erre is. Ez a kérdés a villanyautók szempontjából is elgondolkodtató.
Az e-gázolaj és az e-etanol máshogy készül. Ehhez is kell víz, de jó a tengervíz, sőt, akár a szennyvíz, kell CO2 még, majd ezt az egészet nagy csövekbe vezetik, génmódosított baktériumokkal összekotyvasztva, akik vannak olyan kedvesek, hogy napsütés hatására előállítják nekünk eme üzemanyagokat. Az eljárás előnye, hogy nem kell hozzá szerves anyag, így nincs gond az élelmezésre szánt kukoricával, a termőterületekkel, semmivel. Elég hozzá egy kellemes sivatag, csak víz legyen elég. Ráadásul a bioüzemanyagoknál jóval nagyobb hozamra képesek a bacik, ha ugyanakkora területet veszünk alapul. Sőt, meg is szagolhattuk, a teljesen színtelen e-gázolajnak közel sem olyan büdös, mint a kőolajból készülő. Már csak egy apró problémán dolgoznak a szakemberek: hogy ne is legyen drágább nála.
