A kis (nagy) kitérő után most már mindenki összkerékhajtású autóról álmodozik, vágyai netovábbját jelenti bármi, ami lehetőség szerint minél gyakrabban - ha egy mód van rá FOLYTON - hajtja mindegyik kerekét, tehát heves harcok során eljutottunk végre a 4x4 csúcsáig. Amiről ma végre szó lesz, azok a nagy full size SUV-k, amik állandó összkerékhajtással jönnek-mennek. Mi jellemzi őket, mire ideálisak? Mikor vegyünk ilyen bazinagy batárokat?
Bár alapvetően mindegyik bazinagy, mégis kétfelé kell választani ezt a kategóriát, mert ég és föld lehet a különbség köztük. Az egyik részt adják azok a hatalmas luxusbatárok, amik agyon vannak pakolva olyan extrákkal, amikről a többségünk nem is tudja, hogy már feltalálták, ezek mérhetetlen kényelmű, hatalmas autók óriási önsúllyal. Némelyikük még több-kevesebb terepképességet is fel tud mutatni, de ebben a témában nem ez a legfontosabb szempont. Gyakori köztük a hétszemélyes, hiszen elég nagyok, hogy elférjen bennük ennyi ember akár hosszabb távon is. Ezen a pályán gurít az Audi Q7, a BMW X5, az X6, vagy épp a Mercedes GL, és a Land Rover Discovery.
Ezen a pályán egyformán részt vesz a hétköznapi személyautó-gyár, ugyanúgy, mint azok a gyártók, akik hagyományosan terepjárókat gyártanak. A Jeepnek is van ide illő típusa, és manapság a luxus- és a sportautók gyártói is meglátják saját lehetőségeiket, és létrehoznak olyan förmedvényeket, mint a Porsche Cayenne, vagy a tervben szereplő Bentley EXP 9 F Concept. Némelyik többet tud terepen, mint a másik, némelyeknél ez viszont egyáltalán nem is szempont. Na meg, ki is vinné be a huszon-harmincmilliós csillogó batárját a tüskebozótba? Na meg, bár némelyik egész jó terepszögeket is tudhat magáénak, mégsem ér túl sokat a brossurában szereplő érték, ha a terepszög végén nem valami masszív vas van, hanem egy sérülékeny csicsás műanyag lökhárító. Nem véletlen a régi terepjárós mondás: Ami egy terepjáróra nem való, az az első komoly kirándulás során úgyis leszakad róla.
Ezek az autók tökéletesek, ha nagy terheket kell akár rossz körülmények között is biztonságosan vontatni, minden porcikájuk erre teszi őket igazán alkalmassá. Nagy öntömegük miatt nehezen rántja őket le az útról az esetlegesen elszabaduló vontatmány, széles úthengerkerekeik nagyságrendekkel jobb tapadást biztosítanak aszfalton, mint bármelyik terepgumi bármelyik pickupon, a súlyelosztásuk is közelebb van az ideális 50-50%-hoz, és az árukba bőven belefér minden olyan menetstabilizáló csiribiri, ami segít biztonsággal úton tartani a járművet. Egyik-másik típus menetbiztonsági rendszere már fel van készítve kifejezetten vontatási szituációkban előforduló problémák kezelésére, a LR Discovery III pl. képes önmagától, a vezető beavatkozása nélkül lecsökkenteni és megszüntetni a vontatmány becsóválását, ezzel adott esetben a borulástól mentheti meg a szerelvényt.
Mindezek mellett a kényelmük - és az áruk is - fejedelmi, finom puha hangolású futómű van alattuk, vagy mi több, gyakran szintszabályozható légrugózás, ami ha kell, magas és feszes, ha kell alacsony, hogy nagy sebességnél az autó súlypontja is lejjebb kerüljön. Kompromisszumot egyedül a költségekben követelnek, de aki megengedheti magának az ilyet, annak valószínűleg a nagyobb fogyasztás sem okoz problémát.
Ha a kedves olvasó dúsgazdag milliomos, és eddig nem tudta, mi a fenével vontassa az Adriára a 3 tonnás hajóját, most már tudja. Ezekből a gusztustalanul nagy batárokból válasszon, ez kell önnek!
Van még egy terület az összkerékhajtású batárok között, amikről eddig nem esett szó. Most fog. Méghozzá lehet, hogy olyanokat fogok róluk mondani, amik meglepőek. Régóta terepjárózok, furcsa egy közösség a terepjárós, gyakran minden korlátot mellőzően megalomán. Hiába, a legelső cikkben leírtam, az emberek a saját igényeiket rendre túl-, az autók képességeit pedig rendre alulbecsülik. Aki az átlagnál többet tud a terepjárózásról, az is így van ezzel többnyire. Így aztán az egyszeri terepjárós megveszi azt az autót, ami gyárilag is sokkal többre képes terepen, mint gondolná, és elkezdi építeni. Difizárakat épít bele, csörlőt rak rá, speciális gumikat szerel fel, megemeli az autót hosszabb rugókkal és lengéscsillapítókkal... alapvetően olyan változtatásokat eszközöl az autón, amitől az közúton csak még több kompromisszumot fog követelni, ellenben terepen annál többre lesz képes. Aztán ezt a képességet vagy kihasználja, vagy nem, de ebbe most ne menjünk bele.
Szóval, ez a terület, amit szándékosan utoljára hagytam az összkerékhajtásról elkövetett elmélkedésben, a kőkemény offroaderek világa. Ebben a ligában valaha sok-sok autó volt jelen, mára a túlnyomó többsége elpuhult. A Range Rover ma is nagyon komoly terepképességekkel bír - messze komolyabbal, mint azt a legtöbb ember gondolná - de a rendkívül bonyolult elektronika, a korai merevhidakhoz képest nagyságrendekkel sérülékenyebb független felfüggesztésű futóműve, és egy csomó más tulajdonsága miatt a valódi képességeit már eszébe se jut senkinek valóban kihasználni. A hetvenes években Range Roverekkel ma már őrültségnek tűnő expedíciókat csináltak, amire ma nem azért nem vállalkoznék a mai modellel, mert ne tudna annyit terepen, hanem mert ha a Darien Gap közepén megkotlik a szintszabályzós rugózás elektronikája, akkor marad a pingvinezés az expedíció helyett. Tudják, viszonylag ritka a több száz négyzetkilométeres tőzegmocsarak területén a hibakódkiütésre felkészült márkaszerviz. :)
Épp ez, a féktelen modernizáció ölte és öli meg lassacskán azt a néhány megmaradt utolsó mohikánt ebben a szegmensben. Ha alaposan körülnézünk, pár autó maradt csak ebben a kategóriában, és azok is egyre több kompromisszumot követelnek. A nagy baj az, hogy épp terepen követelnek egyre több kompromisszumot, nem pedig közúton.
Lehet manapság kapni a Mercedes G-t - nem, nem a csillivilli változatot, biztosan meglepetést fog okozni sokaknak, W461 kódjel alatt kaphatók rendkívül puritán felszereltségű változatok még ma is, három mechanikus manuális difizárral (tehát nem csak az osztómű differenciálja zárható, hanem az első és hátsó tengelyek difijei is teljesen zártra kapcsolható igény szerint). A hadsereg veszi őket szép számmal, jellemzően a 2,7CDI motorral, de előfordulnak tehetősebb erdészetekben is. Gyárilag terepgumival árulják őket, nem ritka a matt fényezés, és a lökhárítóik se olyan komolytalan műanyagdíszek, mint a W463 jelű luxusváltozatnál (amiknél pl. a három difizár csak rendelhető extra, nem alapfelszereltség). A felépítésük 1979 óta fikarcnyit se változott, merevhidak, tekercsrugókkal, állandó összkerékhajtással - épp így néz ki egy vérbeli komoly offroader alapja.
Van még mellette a LR Defender, ami műszakilag egyrészről szintén őskövület - legalábbis a hajtásán, a merevhidakon, a futóművön nem változtattak szinte semmi számottevőt idestova 1983 óta - másrészről viszont biztos vagyok benne, hogy az eladásokban azért marad leghátul, mert a többi pontján sajnos már a Defiben is túl sok a bonyolult elektronika, amit sajnos nem lehet javítani a bozótosban egy alapvető szerszámkészlettel, ha valami megáll benne. Csodálatos dolog a lejtmenetvezérlés, a bonyolult menetstabilizáló elektronika az ABS-szel karöltve, a bonyolult elektronikus motorvezérlés ami megakadályozza, hogy bármikor lefulladjon az autó, de ezek valójában mind-mind csak lehetséges hibaforrások, amikor az ember a világ legelhagyatottabb vidékén jár.
Nem csoda, hogy a Brit hadsereg 1998 óta is a korábbi 300tdi jelű teljesen mechanikus, adagolós befecskendezős dízelmotorral rendeli a Defenderek katonai változatait a gyártól, nem hajlandóak bonyolult PD, vagy Common Rail motorokkal bíbelődni, mert nagyságrendekkel megbízhatatlanabbak. Egy ilyen gépnek a lehető legegyszerűbbnek kell lennie. Lehet, hogy a ma Defendere ugyanazt tudja terepen, mint a húsz évvel ezelőtti változatai, de nem kétlem, hogy az eladási statisztikái épp azért olyanok, amilyenek, mert már messze túl bonyolult lett önmagához képest. Ahhoz képest, amit a vásárló elvár ettől az autótól.
Akár a Toyota csúcs offroadere, a Land Cruiser. Nehéz eldönteni, mit is akarnak vele Toyotáék, mert ha alulról nézem az autót, kiváló terepjáró. Merevhidak, felezőváltó, kapcsolható difizárak, bivalyerős létraváz. Minden megvan benne, ami egy kőkemény munkagéphez kell. De aztán megnézzük felülről, és egy luxusautót látunk. Ki visz egy ilyen autót terepre? Még szerencse, hogy világszerte sokfelé lehet kapni az őstraktor-változatot a TLC 70-et számos változatban, felépítménnyel 1984 óta. Faék egyszerű motorokkal, mindenféle elektronika nélkül, igaz hátul laprugóval, de legalább kapni.
Aztán nagyjából vége is van. Minden más elpuhult. Vajon miért?
Azt gondolom, ezek a típusok olyan terepképességekkel rendelkeznek, annyira brutális mechanikából épülnek fel még ma is, amire valójában nincs valódi civil igény. Amire ma szüksége van valakinek - és itt a SZÜKSÉG a hangsúly - az összkerekes terepjárók piacán, a terep-igényekre tökéletesen megfelel bármelyik ma kapható kapcsolható vagy állandó összkerekes pickup. Minden, ami annál keményebb terepjáró, túlzás, és fölösleges pénzkidobás.
Két célközönség van, akik ki is használják ezeket a brutális autókat terepen. Az egyik a hadsereg - nem véletlen, hogy a fegyveres erők veszik legnagyobb számban ezeket a gépeket -, a másik pedig az elborult agyú hobbista, aki még a gyárinál is durvább autót építenek, hogy aztán lassan eljussanak oda, hogy nem kapnak többé műszakit, versenyautókká válnak, amiket tréleren hurcolnak, mert annyira esetlenek már közúton 50km/h felett. Örömmel, fülig érő gyermeki vigyorral merítik el a szélvédő közepéig pl. a Ladoga tó körüli tőzegmocsárban minden évben újra és újra, vagy szent tűzzel a szemükben gázolnak velük Izland gleccserein akkora gumikkal, amekkorát hétköznapi személyautós csak akkor lát, amikor a ducikerekes Kraz jön ki télen a csepeli telephelyről havat kotorni. Órákon át lehet részletezni azokat az átépítéseket, utólagos extrákat, amiket világszerte kapni terepjárókhoz, egyik részéről az egyszeri autós nem is tudja, hogy van ilyen (tegye fel a kezét, aki tudja, mi az a snorkel, vagy a homokvas), másik részéről meg ha tudja is, mi az, nem érti, miért jó az, ha valaki olyat épít az autójába. De ez innentől már egy hobbi, vagy ha úgy tetszik, technikai sport, és az olyan sok érdekes dolgot elbír.
A lehetőségeknek csak a képzelet szab határt, és ha a Dakaros terepralli-autókat, vagy a még azoknál is sokkal durvább Baja Champion gépeket nézzük, látjuk, ebben a bizniszben igazán szabadon szárnyaló képzeletű emberek ténykednek. És ahogy a pályaversenyautók között is van sokféle, a Formula1-től a Nascaron át a TOCA-ig, a terepautózás is egészen változatos feladatok elé állítja a konstruktőröket, ami miatt az épített terepjárók is egészen különbözek tudnak lenni. Nem csoda, hiszen egészen más felépítésű futómű kell ahhoz, hogy egy kevéssé bonyolult terepen (pl. homoksivatag) nagyon gyorsan lehessen száguldani, mint amilyen futómű kell pl. a triálbajnokságok “futamain” való helytálláshoz, ahol az autó 15km/h-nál csak akkor megy gyorsabban, amikor a tréleren viszik a versenyre, ellenben olyan terepakadályokat győz le egyre-másra, amivel pl. egy Baja-Champion autó mit sem tudna kezdeni. És akkor még nem említettük a trophy-t, ami egyaránt tartalmaz gyorsasági szakaszokat (na jó, nem olyan gyorsakat, mint a vérbeli tereprali), és speciál feladatokat. Talán egy jó trophy-autó okozza a legtöbb fejtörést az építőjének, hiszen olyan autót kell építenie, ami tud közlekedni egyszerű földutakon is nagy sebességgel, de közben elég extrém is a lehetetlennek látszó speciál-szakaszok leküzdésére is.
És a cikksorozatban már annyiszor elhangzott a legnagyobb szabály, amit nem tudunk megkerülni: Az autó minél jobb terepen, annál rosszabb közúton. Tartsák ezt szem előtt, amikor összkerékhajtású autóban gondolkoznak, és mérlegeljék józanul, biztosan van-e szükségük olyan képességekre, amivel a kiszemelt típus rendelkezik, vagy csupán feleslegesen költenének sok-sok pénzt olyasmire, amit sohasem használnak majd ki.
Vége
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
