Honnan tudjam, volt-e törve?

Tapasztalatból és olvasói megkeresésekből is tudom, hogy bár az autó közös érdeklődési területünk, nem mindenki tudja, hogy mit kell nézni egy használt autónál. Olvassák az időnként felbukkanó disznóságokat, és egyre kisebb a bizalmuk a használt autókkal, illetve a használt autókat áruló nepperekkel kapcsolatban. Milyen jelekből tudjuk kitalálni, hogy gyagyára volt verve, vagy csak kisebb sérülése volt? A halandó kezéből kiesik a telefon, ha azt hallja, két elem már fényezve volt, pedig az sok mindentől lehet. A bevásárlókocsit rátolják az autó fényezett felületeire, meghúzzák parkolás közben, karambolban megsérül, vagy csak egy jó fej meghúzza kulccsal.

Az átlagember, ha meghallja, hogy egy-két elem le van fújva a kocsin, már menekül is, pedig ez még semmit nem jelent. A közhiedelemben az van, hogy ha egy-két elem le van fújva, azt az autót már nem szabad megvenni, mert nem olyan merev a karosszériája. Pedig egy autó strukturális merevségét nem egy sárvédő vagy ajtó, hanem a tetőkeret, az oszlopok, küszöbök valamint az első és hátsó hossztartók állapota befolyásolja.

Az ajtóknak szerepük van az oldalütközéseknél, különösen a beléjük épített merevítések miatt, de ha egy új vagy egy sértetlen bontott ajtót ráakasztunk, akkor cseréljük a benne található merevítőket is. Ezek szintén tudják a gyári értékeket, tehát a merevségen sem változtatnak.

Gondoljanak bele logikusan, hogy egy lemez vagy műanyag sárvédő milyen merevséget biztosít, amikor ezeket az elemeket akár ujjal is be tudjuk nyomni. Mindenki dőlt már a fenekével az autó oldalának. Emlékeznek, ahogy huppog a lemez? Nyomkodják meg a Renault vagy a Citroen egyes modelljeinek első sárvédőjét. Akár egy ujjal is megtehetik, mert műanyagból van, és annyira puha, hogy a három éves lányom is be tudja nyomni. Próbáljanak meg egy lecsupaszított első nyúlványt megmozdítani, garantáltan kicsúszik egy puki az erőlködéstől.

Ha a nyúlványnál alátámasztva meg lehet emelni az 1,5 tonnás kocsit, akkor kezdjünk el gondolkodni, hogy mitől is merev az autónk. Az utascellára szerelt huppogós elemeknek is van szerepük. Egyrészt ezek adják az autó formáját, másrészt ütközés során elnyelik az energia egy részét, illetve elvezetik azt. Ezek az elemek, a hátsó sárvédő kivételével, általában csavarkötéssel vannak rögzítve, hogy sérülésük esetén egyszerűen lehessen cserélni őket. Ha ezeket épekre cseréljük, az autónk merevsége fikarcnyit sem változik. A gyárban is így legózzák össze őket.

A mai autók azért olyan merevek, mert a felhasznált acélok minősége és a tervezés is óriásit fejlődött a 80-as évek óta, az utascellához felhasznált acél mennyisége is többszöröse korábbiaknak. Ha valaki mostanában bontóban jár, biztosan lát majd egy, már részben feldarabolt autót. Nézze meg a küszöbét vagy oszlopát. Ma egy küszöbben van még egy küszöb, és igen bonyolult kialakítású. Nem úgy, mint régen, amikor két félből szinte csőszerűen voltak összehegesztve.

A fóti Honda-bontóban jártam Tamásnál, hogy lefényképezzem a szétvágott kocsikat. Itt van mindjárt egy 1996-os évjáratú Honda Civic küszöb. Jól látható rajta, amiről beszéltem: szinte csak egy cső az egész. Az oszlopok és a tetőkeret is hasonló kialakítású.

Ha ezek az elemek kapnak egy rendes ütést, könnyebben roppannak meg, és vesztik el a formájukat. Az A oszlop és a tető találkozásánál már eleve van egy törés, következésképp itt roppan meg egy hosszirányú terhelésnél. Mivel az A oszlop felfelé tolja a tető elejét, a tetőkeret is meg fog törni a B oszlop tetejénél, és megrövidül az A és B oszlopok közti távolság. Ennek következtében kevesebb lesz a rendelkezésünkre álló hely, valamint beszorulhat az ajtó. Mindezt az alábbi videón is megfigyelhetik. Ez ugyan angol Civic, de tökéletesen szemlélteti, amiről beszéltem.

Ezzel szemben itt egy 2006-os Honda Accord, erről már lefúrták a külső küszöb hátsó részét és a hátsó sárvédőt, ezért kitűnően látható a felépítése.

A csőben van még egy cső, illetve a csöveken belül merevítők. A merevítőknek köszönhetően a küszöb jobban megtartja a formáját, sokkal merevebb, nehezebben roppan meg. A következő kettévágott elem egy Honda Jazz B oszlopa. Itt is jól látható a cső a csőben kialakítás.

Most nézzük meg ugyanezen autó tetőkeretének keresztmetszetét.

Laikusok számára talán az a legmeglepőbb, hogy mennyi anyag van benne. A küszöb és a tetőkeret, azért ilyen merev, mert egy ütközés során általuk őrzi meg az utascella a formáját, segít életben maradnunk, és garantálja, hogy nyitható maradjon az ajtó. A következő videón jól látszik, hogy mit jelent a Civic-hez képest erősebb küszöb és tetőkeret,.

Nézzünk meg alaposabban egy ufó-Civic-et. Az autó a bal elejére kapott egy rendes ütést, és a bal első nyúlvány és a doblemez alaposan megrogyott, és befelé megcsavarodott.

Oldalról ránézve az látszik, hogy az utascellának semmi baja, az ajtókeret érintetlennek tűnik, sem a küszöb, sem a tetőkeret nem rogyott össze.

Az ütés energiáját viszont el kell vezetni, az nem száll el a levegőbe. De akkor hová lett az ütés? A padlóban van.

Közelről megnézve látszik, hogy a tűzfal, a padlólemez és a kardánalagút rogyott meg, oda vezetődött az ütés energiája.

Most nézzünk meg közelebbről egy autót, ami korábban sérült volt. Vajon mi alapján lehet eldönteni, hogy egy elem törött volt-e vagy sem, fényezték-e vagy sem, illetve milyen jelekből következtethetünk a sérülés mértékére? Mai áldozatunk egy 2003-as Suzuki Liana. Az autó jobb elejét korábban összetörték. Semmi komoly, csak egy jobb első sárvédő, egy első lökhárító, illetve a jobb első lámpa volt cserélve. Mindezek hallatán sokan lobogó hajjal távoznának, de meg fogják látni, hogy nem kell.

Ennek a Suzukinak kivételes gazdája volt, végig vezetett szervizkönyv, az összes szerviz számlája, illetve a sérülés javításáról is egy négyszázezres, igen jól olvassák, 400 ezer forintos számla. A japán autókra jellemző volt már a 90-es évek elejétől, hogy a motorteret, illetve a csomagteret nem fújták ki az autó színével, ahogy akkor a világon mindenki, hanem csak egy nagyjából hasonló árnyalattal vagy szürkével. Nem minden típusnál, de sokuknál így volt. A gyártáskor az autók kaptak egy alapozó réteget, majd a géptetőt és a csomagtartót lehajtva telibe fújták, és a karosszéria elemek találkozásainál lévő réseken beporzott a festék. Ez a porzás fokozatosan halványodik az elem szélétől befelé. Rosszul néz ki, de ez a gyári. Most menjünk végig a Lianán.

Ha felnyitjuk a géptetőt, hasonlítsuk össze a két oldalt. Nézzük meg a sárvédőt, a géptetőt és a zárhidat rögzítő csavarok fejét. Ha már rátettek egy villáskulcsot vagy crova fejet, annak nyoma lesz, a csavarfej lapkáinak találkozásánál lejön a festék. Alig van olyan, aki visszafújja a csavarokat, márkaszervizben biztosan nem tesznek ilyet. Őket nem érdekli, és a nepperek is csak nagyon ritkán foglalkoznak vele. A bal oldali sárvédő belső peremén látszik, ahogy a lehajtott géptető résén beporzott a festék, és a réstől távolodva egyre kevesebb festéket találunk, illetve rajta van az alvázszámmatrica.

Az az eljárás, hogy minden elemen rajta van az alvázszám, nem szokványos. Így hirtelen nem is jut eszembe, hogy melyik típusnál láttam még ilyet, tehát ne vonják kérdőre a kereskedőt, hogy erről a BMW-ről hol van a matrica. A sárvédők az A oszlopon is rögzítve vannak, ott is megnézhetjük a csavarok fejét.

A másik sárvédőre pillantva látható, hogy a sárvédőt külön fújták, keretre akasztva, és mindenhová jutott festék, valamint hiányzik az alvázszámmatrica. Lefestették a csavarokat is, mert nagyon hülyén nézett volna ki a szürke csavar a zöld felületen.

Továbbhaladva a motortérben látható, hogy a motorházfedél csavarjai érintetlenek.

Ez sem volt levéve. A géptető peremén szintén felfedezhetjük a beporzás nyomait, illetve itt is megtalálható az alvázszám-matrica.

A zárhídon látszik, hogy a lehajtott géptető első pereme meddig takarta a felületet.

A zárhíd csavarjai szintén érintetlenek.

Haladjunk tovább. Nézzünk be a lámpák alá a nyúlványokra, amennyire a lámpák engedik. Hasonlítsuk össze a két felületet, a lemez domborulatait, stb. Vizsgáljuk meg a doblemezeket, illetve a doblemezek, tornyok, lemezek találkozásainál lévő tömítőanyagot. Ezt az anyagot robotok húzzák, mindig ugyanakkora előtolással, ugyanolyan anyagmennyiséggel, ugyanakkora nyomással, tehát a képződő felület is ugyanolyan lesz. Ezeken a felületeken megfigyelhető a pisztolyból kiáramló, még képlékeny anyag torlódásából adódó hullámzás kialakulása. Ezt a legnehezebb utánozni.

Léteznek művészek, akik tudnak valami ilyet, de nagyon kevesen, ők is jellemzően csak hasonlót. Ez szinte mindig látszik. Hasonlítsuk össze a tornyokat mindkét oldalon, hogy a doblemezek és a tornyok találkozásánál lévő tömítőanyag egyforma-e.

Haladjunk tovább az autón. Nyissuk ki az ajtókat, vessünk néhány pillantást az ajtókat rögzítő csavarokra. Kétféle csavar fogja őket; két csavar tartja a zsanérokat, illetve másik kettő a zsanérhoz az ajtót. A zsanért az oszlophoz rögzítő csavarok festettek, ezeket csak akkor veszik le, ha sérül az oszlop, és a javításnál útban van, esetleg maga a zsanér is sérül. Ezeknek a csavaroknak a fején is látszana, ha már levették volna őket. A másik fajta csavar az ajtót fogja a zsanérhoz. Ebben az esetben ez egy felületkezelt csavar, itt csak nagyon nehezen, vagy egyáltalán nem lehet észrevenni, ha meg volt bontva korábban. Sok esetben ez is fényezett, olyankor viszont jól látszik, ha már csavargatták valamikor.

A hátsó ajtók zárjánál, a belső kerékíven, mindkét oldalon megtalálható az alvázszámmatrica. Ha ez fényezve lett volna, akkor nem lenne ott, mert sokkal egyszerűbb a szimmetria jegyében leszedni a másik oldalon is, mint pótolni a hiányzót. Tovább haladva, a csomagtérfedelet kinyitva itt is nagy szürkeséget láthatunk, csak a széleknél látható a fokozatosan halványuló beporzás, és itt is megtalálható az alvázszámmatrica. Itt is nézzük meg a csavarok fejét.

A hátsó sárvédő rögzítésénél is látható egy vékony tömítőanyag csík. Ennek is egyformának kell lennie a két oldalon. A csomagtér alját borító szőnyeget felhajtva előtűnik a pótkerék ürege. A korábbiakhoz hasonlóan itt is felfedezhető a lámpák helyén beszállingózó festék nyoma. Figyeljük meg, hogy a porzás egyenletes-e, a fenéklemezen látható-e kalapálás nyoma, vagy a gyári domborításoktól eltérő egyenetlenség. Figyeljük meg, hogy a fenéklemezt borító kátránylap sérült-e, nincs-e megolvadva a hegesztőpisztolytól. Ezzel a törésvizsgálat végére értünk. Ugye nem is volt olyan kimerítő?

Tisztelt hölgyeim és uraim: a legfontosabb! Ha legközelebb autóvásárláskor, a nagy csavarnézegetés közben olyan csavarokat találnak, amelyeket korábban már megbontottak, az nem azt jelenti, hogy az a konkrét autó rossz, és nem szabad megvenni. A korább szerelési nyomok ellenére kiváló autó lehet, csak már javították. Törötten mégsem hagyhatták. Gondoljanak bele, hogy ha önök meghúzzák az autójukat, és utána rendesen megjavíttatják, akkor az rossz lesz? Ugye, hogy nem. Kérem önöket, hogy az itt olvasottakat emésszék meg, nézegessék az autókat, de ne akarjanak holnaptól a kereskedőknek észt osztani, mert nevetségessé teszik magukat. Én is láttam már péket, de kenyeret sütni nem tudok. Ezeknek a jeleknek a felismeréséhez, elemzéséhez nagy gyakorlat kell, de idővel menni fog.

Becsületesnepper.hu