Az új dízelek
Erről a motorfamíliáról viszont tényleg mi téptük le a zárjegyet, ráadásul ezt várta a leginkább a piac. Mert a benzinesek, ha kicsit nyersekké és kelletlenekké váltak is öregkorukra, azért nem voltak nagyon rosszak, ám a dízelek igen. Óriási elvárásokat támasztott a célkitűzésnél az Opel, hiszen akkora volt az elmaradása, hogy legalább két és fél generációt kellett ugrania, hogy megint felfigyeljenek rá. Itt olyan szintű előrelépésre volt szükség a többiekhez képest, mint amikor megjelentek az első közös nyomócsöves, purrogó dízelek, amikor a Honda elkészítette az első 2,2-es dízelmotorját, amitől térdre hullt a világ, vagy amikor a Mazda bemutatta az extrém kis kompressziójú, benzinmotorokhoz hasonló finomságú és pörgethetőségű Skyactiv dízelét. Hogy ekkora-e az ugrás? Technikai forradalomban biztosan nem, működésben esetleg.
Előre kell bocsátanom, hogy az új dízeleket Torinóban, olasz mérnökgárda fejleszti. Amikor ugyanis az Opel felbontotta a viszonyát az akkor a világ talán legjobb kis dízeleit készítő Fiattal, maradt vagy ötven motorfejlesztő mérnöke, akik szinte bárkinél jobban értettek a közös nyomócsöves modern dízelek tervezéséhez. Ahelyett tehát, hogy hazavitte volna az R&D részleget Rüsselsheimbe, inkább megtartotta Torinót dízelfejlesztési bázisnak, és felhizlalta az egész hóbelevancot egy masszív technológiai központtá.
A régi 1,7-eseket és 2,0-ásokat egyszerre leváltó motorcsaládot már 500 mérnök álmodta pixelbe, majd CAD/CAM-be, és keményen megdolgoztak vele. Az Opel dudenhofeni próbapályájának konferenciaközpontjában tartott bemutató leglenyűgözőbb szakembere Gianmarco Boretto volt, aki bemutatta nekünk az új, nulláról kitalált 1.6 CDTi motort. Ez az ember tényleg maga szülte az új blokkot, akárhány kérdést tettünk fel neki, mindenre azonnal, hajszálpontos, tetszőleges mélységű válasszal tudott szolgálni. Persze ha valaki, hát ő ma az egyik nagy dízelpápa.
Mik is voltak a célkitűzések? Az összes hasonló méretű dízelnél nagyobb fajlagos teljesítmény és nyomaték. Extrém szerény fogyasztás. Példaértékű működési kultúra. Könnyed Euro 6-kompatibilitás, továbbfejleszthetőség egy majdani, még nem ismert Euro 7-es szabványra. A szigorú, amerikai LEV2 emissziós direktívákkal való kompatibilitás.
Ha azokat is hozzávesszük, akik Rüsselsheimben az autókhoz igazítják a motorokat, akkor a torinóiakkal együtt több mint 1000 mérnök dolgozott ezeket a motorokon. 24 ezer munkaórán át tartott a motor működésének és alkatrészeinek elemenkénti és rendszerbe illesztett vizsgálata.
Elsőre kevésbé esünk zavarba a család első működő tagjának, a 136 lóerős 1.6 CDTi-nek a műszaki paramétereitől, mint Natalie Portman sejtelmes, mi több, sokat ígérő pillantásától egy jóféle spanyol brandy fölött (legyen egy ötcsillagos Oberan) a Sri Lanka-i Hilton bárpultjánál egy már kicsit spicces, langy főnnel kecsegtető, távoli kabócaénektől zajos estén, amikor csak ketten vagyunk ott, és előtte való nap olvastuk a Díványban, hogy a nő egy napja facér. Bocsánat, elkalandoztam. Szóval négy henger, tizenhat szelep, két, lánccal hajtott vezérműtengely, változó geometriájú turbófeltöltő. De azért ehhez érdemes hozzátenni ezt-azt. Mindjárt észreveszik, miért akarják inkább a CDTi-t ágyba vinni majd azon a kabócaénekes éjszakán...
Ennél a motornál például figyelni kellett arra, hogy a vezérlés zaja ne hallatsszon. Értik, egy dízelnél, ahol a befecskendezés szörnyű kopogása általában még a kiverődött hajtórúdcsapágy hangját is elnyomja. Általában, de nem ennél. A speciális kialakításával halk futásúvá tett vezérműláncot ugyanis nem a főtengelyről, hanem egy arról fogaskerékkel hajtott segédtengelyről hajtják. Hogy ezek a hajtó kerekek ne csapjanak zajt, a síkjukban kettéosztott, rugóval kétfelé feszített fogsíkú, kotyogásmentesítő fogaskerekeket (úgynevezett scissor gears – autófejlesztő mérnök trolljaink nyilván tudják majd a magyar elnevezést) alkalmaznak.
No meg. A teljes befecskendező-rendszert külön, dupla falú zajcsillapító burkolat alá rejtik, amire még rájön a motor saját hangszigetelése a szelepfedél tetején, valamint a karosszéria zajcsillapító-rendszere is. A pilot (tehát előzetes) befecskendezésből tíz is lehet ciklusonként az igazán elnyújtott égés megvalósításához. A befecskendező rendszer – amely már nem a Boschtól, hanem a Nippon Densótól származik - egyébként nyolclyukas porlasztócsúcsokkal, 2000 baros nyomással működik, ami most a legnagyobb, amit személyautóknál használnak. A korábbi érték 1600 volt, tehát a két szám között valóban ott a 2,5 generációnyi ugrás.
Süketszobában kialakított gépészeti felületek a motoron – ha valaki csúnyának találja a zegzugos, kráteres felületű motort, hát ez részben azért van így, nehogy a nagy, sima felületek óriási hangszórókként rezegve üvöltsenek az utasokra. És persze ott a nagy mumus is a főtengely végén, a rezgéssimító kéttömegű lendkerék, amelynek beszállítója a lengyel Valeo.
Fontos volt még a szerény emisszió, a tömeghez képesti nagy fajlagos teljesítmény és a kis fogyasztás is. Ez a motor üreges vezérműtengelyekkel, valamint külön hengertömbbel és forgattyúsházzal készül, akárcsak az 1.6 SIDI benzines. Igen ám, de itt a hengerek és a forgattyúsháznak az öntvénye is egyaránt alumínium, csak a hengerperselyek készülnek acélból, a fekvőcsapágy-házak pedig öntöttvasból. Értik, épp a dízel hengerblokkja a puhább, anyagában rezgéscsillapításra kevésbé alkalmas fém... Fene se érti ezt. Bár van egy elméletem, ami már a mumuskergetés kategóriájába esik. Ha gondolják, olvassák el, itt.
Vajon mért vas a benzines hengerblokkja és alu a dízelé?
Sajnos ez a furcsa ellentmondás az egész napos sajtótájékoztató-szeánsz kialvatlan kómájában nem tűnt fel, csak most, a cikk írása közben. Hosszas gondolkodás után találtam két egyszerű, de nem igazán erős magyarázatot, illetve egy csúnya, már-már összeesküvés-elméletbe hajló másikat. És mielőtt leütnék a magas labdát: az új benzines hengeröntvénye nem azonos a régi, 1,6-os ECOTEC-ével, mert ebben benne van például a két kiegyensúlyozó-tengely csapágyazása és helye is.
A szinte primitív: mivel a benzinmotoros autók olcsóbbak a dízeleknél, előbbiek árába nem férne bele a drága, több lépcsős öntési eljárással készülő alu hengerblokk.
Az egyszerű: bár a benzinmotorban csak 130 bar a tervezett csúcsnyomás, míg a dízelnél 180, az egyszerűbb dugattyúkiképzés, a kisebb víztér és a talán kisebb, de hirtelenebben megjövő ütés miatt épp a benzinesnél lett szükség egy önmagában is jól csillapító anyagú hengertömbre.
Az összeesküvés-elmélet: amióta létezik sorozatgyártás, tudjuk, hogy nagyobb szériában olykor még a sokkal komplikáltabb, munkaigényesebb, drágább alapanyagú alkatrészt is olcsóbb elkészíteni, mint a jóval kisebb sorozatú egyszerűbbet. A különféle tömegű motorblokkok miatt manapság a gyártók olykor 5-10-féle rugót, lengéscsillapítót is használnak, az igazán igényes autóknál még a futómű-geometriát is átalakítják a két véglethez. De ha a vasblokkos benzinmotor, valamint a könnyű, alublokkos, de nagy, nehéz főtengellyel, kettős lendtömeggel, súlyosabb hajtórudakkal szerelt dízel azonos tömegre hozható? A távlatok messzire mutatnak. Azonos rugók, azonos futóművek, azonos lengéscsillapítás, kerékcsapágyak, fékek – óriási lehet a spórolás...
Az új dízel egyébként annyira kompakt, hogy még a vákuumszivattyúja (ami például a fékszervót hajtja) is az olajteknőjébe került, mert máshová nem fér volna el. A katalizátorát pedig ráépítették a leömlőre, így az nagyon hamar felmelegszik. A rendszer annyira hatékony, hogy a család kisebb teljesítményű tagjaihoz nem kell majd AdBlue keverék (ami a sajtóanyagban is hivatalosan vizelet és víz keveréke, bár belepisálni a tartályba nem javasolt a húgyban levő vízkő és baktériumok miatt), hogy teljesítsék az Euro 6-os normát.
További, emisszió- és fogyasztáscsökkentési fogás a motornál, hogy a porlasztócsúcsba nyomásérzékelőt is beépítettek, amely jeleit a motorvezérlő elektronikához továbbítja. Az Opel-motorban tehát létrejön a visszacsatolásos elven működő irányítás. Ritka ez a megoldás, mint a fehér holló, és új távlatot nyit az ideális üzemanyag-adagolásban, kipufogógáz-tisztításban. Az olajszivattyú is kétlépcsős, a vízpumpán pedig kuplung van, és csak akkor működik, ha a hűtőközeg elérte az optimális hőmérsékletét. Nincs felesleges szivattyúzás, gyorsabban elérkezik az üzemi hőfok – nem csoda, ha az 1.6 CDTi keveset eszik és pufog.
Ezt a motor egy Zafirába építve teszteltük a rövid, de mindenféle forgalmi szituációt tartalmazó körön. A 4,1 l/100 km-es fogyasztásról így nem tudtunk igazolást szerezni (a csalós EU-normák ismeretében nem is valószínű, hogy valaha fogunk), de tény, hogy le kell kapcsolni a rádiót, és nagyon fülelni kell, hogy meghalljuk – egy dízelmotor viszi a kocsit. Megkockáztatom, hogy alig-alig hangosabb, mint a most új 1.6 SIDI benzines, és a régi benzineseknél pedig sokkal kulturáltabb. Azért persze országúton feltűnik, hogy 3800 fölé kár erőltetni, mert ott már kínlódás neki a pörgés – tehát nem egy benzines jellegű motor, mint a Mazda 6-é – de az egész karakterisztika rendkívül kellemes, a dízeltelen hang pedig valóban meglepő.
Végül a váltók
Bár az Opel már fejleszti a saját duplakuplungosát is, az még távol áll a bevezetéstől. Helyette a mérnökök nekifeküdtek a gondolatban már sokszor nyugdíjba küldött, robotizált mechanikus váltónak (ez egy olyan váltó, mint bármelyik kézi, csak egy elektronikus/elektromos rendszer nyomkodja a kuplungot és gangolgat helyettünk). Én személy szerint gyűlölöm ezeket a szerkezeteket, mert felfelé mindig lassan és bukdácsolva váltanak, de erre – pedig a fejlesztőmérnök szerint még csak 50 százalékban van kész – azt kell mondanom, egész jó volt.
Egyes és kettes között még akadt egy kis rángatózási hajlama, de ami afölött jött, az sokkal flottabbul és gyorsabban történt, mint a ahogyan az átlagos vezetők 95-98 százaléka váltana. És ez a váltó már tudja a parkoláskor oly kapóra jövő, kúszó üzemmódot is, és mire készen lesz, a start/stop elektronikával is szépen együttműködik majd.
A kézi kapcsolású ötös váltók rükverce szinkronizált lett, új csapágytechnikákat vezettek be náluk, megváltozott a kapcsolóművek tengelyeinek megvezetése, az ötösök az első és második fokozaton hármas kónuszú szinkronizációt, a harmadiknál, negyediknél kettős kónuszút kapnak. A hatos váltóknál az egyes és kettes tripla szinkrongyűrűit 10 százalékkal nagyobbra vették, és a harmadik és negyedik is hármas kónuszú lett. Hogy milyen? Jó, finom, könnyű, tényleg nem recseg a rüki, még ha gurulás közben is próbáljuk bekattintani. Most már csak a váltógomb formája zavar, amit szóvá is tettem – és ki tudja, mi történik majd, felírták az is.
Aztán lesz még rövidesen egy nyolcgangos automata is, amit egy előszériás Insigniában kóstoltunk meg, és nagyon jó volt. De annyi volt egy napra ott, Dudenhofenben, hogy ha pocsék lett volna bármi is, akkor is csak mondogatnám – minden nagyon szép, minden nagyon jó, minden jó ki lett találva. Már csak a típusonkénti száz kilós súlyfelesleget kellene lefaragni, és kerek lenne minden.
De a halleluja előtt azért én megvárom még a hús-vér tesztautókat.
Ja, még egy fontos infó: az összes új motor nálunk, Szentgotthárdon készül majd, és ezt a tényt nem mulasztották el kiemelni az előadások során, de a vacsoránál is. Ennek folyománya, hogy rövidesen épül még egy akkora gyárcsarnok a mostani mellé, mint amilyen már van, erről írtunk is tegnapelőtt. Az Opel bízik Magyarországban, bízzunk hát mi is legalább annyira az Opelben, csak ezt tudom mondani.
