Csak tíz példányban létezik, nem is fognak többet gyártani az R8 e-tronból. A villanymotoros szupersportautó túl drága lenne, talán nem is készült még rá fel a világ. Helyette lesz hibrid A3 és A1, sőt, terjed a sűrített földgázos autózás. Németországban.
Azt mondják az R8 e-tronért képtelenség lenne annyi pénzt kérni, amennyiből nyereségessé tehető a gyártása. Talán arra is rájöttek, hogy a mostani tehetős vásárlóknál még tombol a dugattyúkorszak, ezért rá se hederítenek majd az elektromos sportautóra, nemhogy kiadnák érte egy szép tengerparti apartman árát. De akkor minek kell megváltoznia, hogy megérje az e-tron? Fogalmam sincs, mindenesetre azt ígérik, a prototípusokkal szerzett tapasztalatok szépen leszivárognak majd más Audikba.
Németországban már most is másként gondolkodnak az autózásról. Berlin utcáin él a trabantos városnézés, és közben mindenhol, de tényleg mindenhol az itthon tolvajlási okokból elképzelhetetlen Drive now és a Car2go szolgáltatásokhoz tartozó autók parkolnak. Ezeket előre fizetéses konstrukcióban veheti igénybe bárki. A városban itt-ott parkoló példányokat mobiltelefonos alkalmazással lehet megtalálni, mágneskártyával nyithatók, majd egyszerűen ott kell őket hagyni, ahol már nincs rájuk szükség. A helyiek fejében biztosan nem a világvége biztos jele, hogy az Audi ezerrel nyomja a hibrid, sűrített földgázos és villanyautós technológiáit. Talán ők is úgy vannak vele, hogy ha már csupán használati tárgynak tekintik az autót, örülnek, hogy a gondok nagy részét egy szolgáltató veszi le a vállukról.
Mivel az Audi sokmodelles bemutatóján felboncolva is megmutatták az R8 e-tront, tökéletesen értem, miért a nagy hátraarc az Audinál. A villanysportkocsi nem összkerékhajtású, nem igazán kényelmes, alig lehet belőle kilátni, mert szénszálas panelre cserélték a hátsó ablakát. Helyette kamerás rendszert építettek a középső tökör helyére, én viszont láttam, hogyan parkolnak vele a cég alkalmazottai. Kihajoltak az ablakon, úgy tolatnak. Menet közben kicsit zörög itt-ott. Nem műanyagzörgés ez, mert körös körül szintén szénszálas burkolatokat látni. Így azért egészen más. A műszerfal, a kapcsolók és néhány apróság nagyon ismerősek a konszern más, teljesen közönséges modelleiből, de ez nem lényeges, mert menet közben olyan ez a dög, mintha egy leszakadt lift fülkéjében utaznánk.
Néhány, utasként átvészelt kör után rendeződik a vérkeringésem, végre én ülök a volánnál. Lenyomom az ablakemelő kapcsolóját, mert az üveg mögül mosolygó instruktor mondani akar valami fontosat. Már lengetik a kockás zászlót az orrom előtt, a kerítés mögött gyűlnek a bámészkodók. Mindössze három vezetett kör alatt döntenem kell, mihez kezdenek majd a mindössze tíz példányban létező R8 egyikével, ha nem vonatozhatok együtt egy másikkal.
Ahogy körözgetek a Tempelhof repülőtér flaszterén a kijelölt tesztpályán, tekergetem a kormányt, nyomogatom a gáz- és fékpedált, az egész olyan egyszerűnek tűnik. Szinte elhiszem, hogy tudok vezetni. Pedig nem, ez csak az efficiency (gazdaságos) mód.
A gázpedál érzékenysége a hülyebiztos program védelmével még nem sokat sejtet abból, amire a 380 lóerős, és 820 newtonméterre korlátozott (!) össznyomatékú két villanymotor képes, ezek oldalanként külön hajtják a hátsó kerkeket.. Az e-tron könnyű, pedig igazából nehéz. Tömege meghaladja az 1,7 tonnát, miközben a felboncolt példányon látszik, hogy ahol lehet, még a sima V8-as és V10-es változatokhoz képest is spóroltak néhány kilót. Az e-tron hatszáz eleméből mindössze kilenc egyezik a benzinesek alkatrészeivel. Biztosan ezért olyan pokoli drága.
Az elektronika tökéletesen összedolgozik a motorvezérléssel. Még a differenciálművet is utánozni tudja a villanymotorok fejlett vezérlőrendszere, és több lépcsőben visszatermel némi energiát az akkucsomagba, amikor egy benzines éppen visszagangolgatna, és közben morzsolgatná a méregdrága gumit. Ha kell, persze az R8 e-tron is fékez, és elveszi a teljesítményt, mielőtt az amúgy a végsőkig tapadó szappantartó átcsörtetne a szomszédos telken zajló családi rendezvényre.
Acélt nyomokban is alig tartalmaz, a váza alumínium profilokból, öntvény csomópontokból és rengeteg szénszálas kiegészítőből áll. Ezt eddig más is tudja. A futóműben még a stabilizátorkar is alumínium, a féktárcsák szénszálasak, a rugói pedig üvegszálas kompozit anyagból készülnek. A kerékagy titán ötvözet és könnyebb, mint a fényképezőgépem. Kicsit labdázunk az egyik rugóval, tényleg alig lehet több egy kilónál. Eláll a lélegzet. A karosszéria vázszerkezete így csak 99 kiló, ami hússzal kevesebb, mint a benzineseké.
Egymillió kilométer, olcsón
Az A1 e-tron range extenderes (kiterjesztett hatósugarú) villanyautó, ráadásul tényleg működik. Legfontosabb ígérete, hogy mindössze hét eurónyi (kb. 2100 forint) benzinköltséggel megtesz száz kilométert, ha a vezető okosan bánik a gázpedállal. A benzint 354 köbcentis egytárcsás Wankel-motor égeti el, mely egyáltalán nem hajtja a kerekeket, kizárólag az akkumulátor újratöltésére szolgál. Vele a tisztán elektromos üzemben elérhető, ötven kilométeres hatótávolság kétszázötvenre nyúlhat. Ez már megfelelő teljesítmény lehet egy német munkavállalónak, hogy a szomszéd városba ingázzon dolgozni, hazafelé bevásároljon és elmenjen a gyerekért az iskolába. A szokásos napi kört ajánlatos az autópályák elkerülésével megtenni, mert bár az A1 e-tron alig tíz másodperc alatt százra gyorsul, a végsebessége mindössze százharminc kilométer óránként.
Ha valaki még többet akar spórolni, otthon a hálózatra csatlakoztatva négy óra alatt újratöltheti az litium-ion akkumulátorokat, majd jöhet az újabb ötven kilométer hangtalanság. A speciális A1-eshez állami segítséggel népes tesztközönséget verbuvált az Audi. Összesen nyolcvan példányt osztottak szét belőle öt német tartományban, hogy egymillió kilométer megtételével gyűjtsenek további tapasztalatokat a rendszer hétköznapi használhatóságával kapcsolatban. Nekünk ebből csak pár kilométer jutott, az is a berlini csúcsforgalomban. Ezalatt annyit tudtunk meg, hogy hatvanig gyorsítva még akkor is elég jót lép a villanyos A1, ha négyen ülnek benne. Kiderült az is, hogy egy felnőtt embernek olyan minimális lábtér jut hátul, mint egy Ryanair járaton. Persze amikor kiszálltam, megállapítottam, hogy kisautó-kedvelőként alig kívánhatnék most jobbat magamnak, mint egy ilyen Audi. Persze egyelőre maradnék az 1,4 TFSI változatnál.
Az R8 e-tron teteje, a motorházfedele, és az összes burkolata is szénszálas, a lényeg viszont pokoli nehéz. Az összesen ötszázharminc Panasonic lítium-ion akkumulátorcella a kardánalagutat is kitölti, de van még belőlük egy bárhűtőnyi az R8 farában is, összesen négy szintre csoportosítva, plusz a hőcserélő rendszer a kocsi orrában. Az akkucsomag 577 kilós, teljesítménye közel 48 kilowattóra, vagy ha tetszik, 215 okosan megtehető kilométer. De ki akar egy ilyen autóval okosan közlekedni? Senki. Az akkumulátorok alatt két, viszonylag kicsi villanymotor, egy-egy bolygómű, és persze két vezérlőelektronika. Semmi látványos, de tele van velük az R8 e-tron fara. Egy villanymotor, még ha az Audié is, egyáltalán nem izgalmas látvány. Nincs mit bámulni, nincsenek szívócsövek, nincs kétoldali testszimmetria, nincs mit találgatnia a szemlélőnek. Meg kell szoknunk, hogy amikor ezek az autók elborítják majd az utakat, nem lesz min legeltetnünk többé a szemünket a motortérben.
Az hiszem, mindent megértettem, amit az audis oktató mondani akart. Az efficiency mód után az auto következik. Élénkebb gázreakció, megengedőbb menetstabilizáló. És valóban. Letaposom a pedált, magatehetetlenül hátrabillen a fejem, a tarkóm erősen nyomni kezdi a fejtámlát, a vér egy pillanatra kiszáll az agyamból. A villanymotorban nem felépül a nyomaték, hanem ráront a széles hátsó gumikra. Motorkarakterisztika? Ugyan már, itt nincs ilyesmi. Bestiális a gyorsulás, de még a fékezési pont előtt is ugyanúgy búg, zümmög a két motor, mintha a harmadikra utaztatnának egy százéves bérház liftszekrényében.
Ennek ellenére egyre jobban élvezem a korlátlan hatalmat, amit az R8 ad a nem túl hosszú, kevés egyenesből és sok kanyarból álló bójapályán. A tréner dummynak nevezi az előző újságírócsoport egyes tagjait. Az orosz kollégák állítólag csak padlógáz és satufék üzemmódban próbálkoztak az e-tronnal, és ettől nagyon lassúak, szaggatottak lettek a köreik. Mindezt azért mondja, mert engem valamiért jó tanulónak tart. Aztán tisztázom vele a félreértést: még soha életemben nem vezettem hasonlóan erős autót, talán életvédelmi okokból vagyok összeszedett. A tavasszal kipróbált BMW 3GT háromszáz lóerős benzinese jó, sőt nagyon jó móka volt, de abban egyszer sem éreztem ennyire esendőnek és gyengének az emberlétet.
Fogy az időnk, kérik, hogy válasszam végre a legvadabb beállítást, a dynamicot. Mi sem egyszerűbb, egy laza gördítés a főképernyőn, az ESP csökkentett módba váltva és máris mehetünk. Az első fékezéskor eldöntöm, többé nem nyomok padlógázt, mert félő, hogy nem tudok időben reagálni a történtekre, nem mozdul a karom és a lábam az erőhatásoktól. Helyette megtalálom azt az ösvényt, ahol az R8 e-tron még így is isteni szórakozás. Találok két olyan kanyart, ahol szabadon lehet játszani a gázzal. Nagyon kevés is elég a villanymotoroknak, hogy kitegyék az R8 farát. Mi történhet? Legfeljebb felmegyek a padkára?
Németország: 910 kút, Magyarország: 3
Az A1 e-tronnál élhetőbb az A3 Sportback g-tron, vagyis az Audi első, sűrített földgázzal működő szériaautója. Mivel ezt az autót is bedobhattuk a berlini csúcsforgalomba, erről is kiderült, hogy tökéletesen használható. Szinte nem is érezni, hogy nem benzinnel működik. Az orrába egy erősen módosított 1,4 TFSI motort tettek, amely a hengerfej, a befecskendező-rendszer, a turbó és a katalizátor áttervezése után csak 110 lóerős, de benzinnel és sűrített földgázzal (CNG) is működik. Míg itthon még mindig nem nyitott meg a negyedik nyilvános töltőállomás, addig a németországi Wertlében maga az Audi épített biogáz-üzemet a már meglévő több száz CNG-kút kiszolgálására.
Az üzem érdekessége, hogy az elektrolízis, vagyis a víz hidrogénre és oxigénre történő bontása után, egyszerű szén-dioxid hozzáadásával termeli a szintetikus metánt. Ezt már csak össze kell sűríteni 200 barra és mehet az autóba. A művelethez szükséges elektromos áramot szélerőművel állítják elő. Az A3 g-tronba egyébként nem nehéz acél, hanem a hagyományosnál hetven százalékkal könnyebb, kompozit falú gáztartályokat építettek. A pótkerék eltűnt, de megmaradt a csomagtartó és van benzintank is. Az ígéret ezúttal is őrülten merész. Az Audi szerint az NEDC mérési ciklusban akár 400 kilométert mehetünk tizennégy kiló CNG-vel és további 900-at benzinnel. Ha az év végén elkezdik árusítani az A3 g-tront, jöhet a hosszas tanakodás, hogy TDI vagy CNG-s Audit vásároljunk-e tisztes középosztálybeli németként. Ez itthon egyelőre nem lesz komoly dilemma, de nem az autó hiányosságai miatt.
Néhány kísérlet után tökéletesen érezhető, mennyi elég a mókához és mi az, amikor már szerencsétlenkedés lesz a kísérletezésből. Érdekes, hogy éppen ezekben a kanyarokban látni a legtöbb gumireszeléket. Húsz perc után már alig hiányzik a valódi motorhang.
Mivel önök soha nem kaphatják meg ezt az autót, szinte mellékes, hogy az R8 e-tron végsebességét a szinte kiábrándító kétszáz kilométeres szinte korlátozták. Ezt azzal magyarázzák, hogy erőltetett menetben száz kilométerre csökkenhet a hatótávolság. Sietve megjegyzik, hogy amúgy sem az autópályán a legélvezetesebb a villanysportautó, hanem hegyi szerpentineken, esetleg versenypályán, konnektorok közelében. Ezeken a helyeken érezni igazán, hogy a tolóerő mennyire állandó az indulástól a végsebességig és, hogy az autózás élménye nem ér teljesen véget, ha már nem lesz benzin.
Az akkumulátorok feltöltése tizenkét órán át tarthat a normál hálózatról, de egy gyorstöltővel akár egy óra alá is lemehet, persze ehhez megfelelő töltőállomás is kell. Aha, akkor már tudom, kinek lehetne jó egy ilyen Audi. Annak, aki a saját versenypályáján akarja lefaragni a köridőket, de érdekli a környezet, és nem zavarja, hogy ez az R8 hatod-, harmad- és teljes gáznál is pontosan ugyanúgy nyünnyög, mintha éppen csak a garázsból állnak ki. Létezik ilyen ember? Talán nem, de nem is gond, mert az R8 e-tron sem létezik. Csak egy kósza gondolat volt az Auditól.
