Ha nagy lenne, M5-ös BMW lenne

A kis Ecoboost azért tetszik talán még jobban a mérnöki szemnek, mert első ránézésre egy pofonegyszerű szerkezet. Nincsenek túlbonyolított részletek, vadul kígyózó csövek, segédhajtások, görgők, tengelyek. A tiszta lappal indított konstrukció nyilvánvalóan az olcsó gyárthatóság miatt is lett ilyen letisztult, mégis meglepő, hogy egy Fiesta-méretű kisautó ára elbírja azt a technológiát, ami a 125 lóerős literteljesítményhez kell. Ennél talán csak az a meglepőbb, hogy ezt a motor hamarosan kapható lesz a Mondeóban is.

A méretcsökkentés és a termomenedzsment, vagyis a motor extra alaposan átgondolt hőháztartásának járulékos előnyeit a műszaki újdonságok iránt kevésbé érdeklődő felhasználó télen érezheti a leginkább a bőrén, főleg, ha fázós. Az Ecoboost motorok meglepően gyorsan melegszenek be. Ehhez pedig nem lekapcsolható vízpumpát, hanem egy lényegesen egyszerűbb megoldást használnak: úgy alakították ki a vízköröket, és úgy alakítják az áramlást, hogy a legnagyobb hidegben is néhány perc alatt elérje a motor az üzemi hőmérsékletét. Ezzel lerövidítik azt az időszakot, ami senkinek sem jó: amíg hideg a motor, jobban kopik, többet fogyaszt, és nem utolsó sorban sokkal több károsanyagot köp ki, mint melegen. Illetve nem is fűt.

Akit inkább a technikai megoldások mozgatnak, az a motor metszetét látva az olajban futó vezérműszíjat fogja egyből kiszúrni. Furcsának tűnhet ez a megoldás a hagyományos láncos vagy száraz szíjas vezérlésekhez képest, főleg, ha hozzátesszük, hogy ezt a szíjat tervezetten soha nem kell cserélni. Pedig ha belegondolunk, sokkal kontrolláltabb körülmények között dolgozik így a szíj, és főleg a feszítőgörgő, amiből csak egy van az egész vezérlésben. A fordosok tapasztalatai szerint a bajt általában a szíjhoz és a görgőkhöz bejutó por okozza, ami ugye nincs jelen az olajtérben. Mondhatnánk, hogy nincs megbízhatóbb megoldás a láncnál, ha nem éppen a közelmúltban szaporodtak volna el a láncátugrásos, láncszakadásos esetek több gyártónál is. Hogy a Ford új megoldása mennyire lesz tartós, néhány év múlva kiderül, de az mindenesetre bíztató, hogy a motor fejlesztése, tesztelése során egyetlen egyszer sem szakadt el a szíj.

A háromhengeres motoroktól idegenkedőket minden bizonnyal nem fogja megnyugtatni a tudat, hogy még a darabos járást kisimító kiegyenlítő tengelyt is kispórolták az ezres Ecoboostból. Helyette rafináltan alakították ki a forgattyús tengely ellensúlyait, sonkáit, és a szíjtárcsa, valamint a lendkerék is úgy féloldalas, hogy az kioltsa a kellemetlen rezgéseket. A piszkos munkát végül a motortartó bakok végzik: tervezett deformációval úgy engedik mozogni a blokkot, hogy a karosszériára ne terjedjenek át a vibrációk.

Hogy a start-stop rendszer ne mészárolja le egy-egy nagyobb hajsza után az érzékeny turbófeltöltőt, vízhűtést kapott egy külön kis elektromos keringető szivattyúval, ami akkor is biztosítja a hűtést, amikor éppen indításra várva áll a motor.

A Ford azzal reklámozza a 125 lóerős Ecoboostot a Focusban, hogy 20%-kal kevesebb benzint eszik városban, mint az azonos teljesítményű szívó 1,6-os Ti-VCT. A hivatalos mérési ciklusban ez minden bizonnyal igaz, de a turbós kis motort mindenesetre ügyesen kell vezetni ahhoz, hogy jó fogyasztási értékeket produkáljon. Országúton kétségtelenül boszorkányosan kevés benzinnel elmegy. Bár a Ford nálunk egyelőre nem árulja a feltöltés nélküli, 65, illetve 80 lóerős ezres háromhengereseket, valószínű, hogy ezek még a turbósoknál is takarékosabbak lesznek.

Hogy mennyire bízik a Ford az új háromhengeres motorokban, mi sem jelzi jobban, mint hogy a Focusok és Fiesták után nemsokára a Mondeóban is megjelenik az ezres Ecoboost. Ekkora autóban talán még nem is láttunk ilyen kicsi motort. A flottamenedzserek valószínűleg kedvelni fogják, a magánvásárlókat még meg kell hódítaniuk a brummogós hangú családi batárral.