Csak olajat cserél? Motorgyilkos!

A PSA konszern 1,6-os dízelmotorja jól sikerült konstrukció. Gazdaságos, a változó geometriás turbóval szerelt modellek dinamikusak, kis odafigyeléssel még tartósnak is mondhatók. Mondom odafigyeléssel. Ha önnek ilyen motorral szerelt Peugeot-ja, Fordja, Mazdája, Citroënje vagy Volvója van, kérem, figyelmesen olvassa el ezt a cikket.

Előfordul, hogy túlzottan szájbarágósan magyarázom az ügyfeleimnek, szerintem mire kéne odafigyelniük az autójuk üzemeltetése során. Ennek oka, hogy néha fölösleges százezreket kénytelenek kidobni az ablakon olyan hibák miatt, amik néhány ezer forintos karbantartással megelőzhetőek lettek volna. Különösebb problémám nincsen azzal, hogy turbófeltöltőket kelljen értékesítenem nagyobb darabszámban, vagy motorgenerálra váró autókat tároljak a műhelyem előtt, mégsem szeretném, ha gyermeküket az ABC-ben a gonosz szerelő bácsival riogatnák, amikor a hűtőpultban Túró Rudi után matat.

Rögtön egy fájdalmas példával kezdem. Egy Mazda 3 1,6-os dízel olajszivattyújának előszűrője látható a képen. Néhány száz kilométerrel ezelőtt cseréltek rajta turbófeltöltőt, hozzánk azért jött, mert csattogott a motor, ami ilyen kenési rendszerben lévő hibával nem is csoda, de így borítékolható lett volna egy újabb turbóhalál. Ahogy korábban azt Jäckl Ferenc elmondta, gyakori hiba a turbófeltöltő meghibásodásakor, hogy a szerelő egyszerűen lecsavarozza a rossz alkatrészt, és vissza az újat, majd csodálkozik, ha két hét múlva visszatér az ügyfél egy garanciális javításra, hisz a hiba oka nem lett elhárítva.

A Mazda esetében is sajnos ez történt - kapott egy új turbót, és útjára engedték. Véleményem szerint kár megvárni, hogy tönkremenjen a turbófeltöltő, egyszerűen néha szervizelés alkalmával le kell szerelni az olajteknőt, és meggyőződni arról, nincs-e olajkokszosodásra utaló nyom ezen az előszűrőn.

Mivel az említett olajkoksz-felhalmozódást többször tapasztaltuk olyan autóknál is, amelyeknél rendszeresen végeztek olajcserét, felmerül a kérdés, mi okozhatja? A tapasztalatom szerint ezeknél az eseteknél legtöbbször a befecskendezés porlasztási képével, mennyiségével van a probléma, ami a motorolajszint folyamatos emelkedését eredményezi, illetve a kenőanyag összetételét megváltoztatja. Ezen a Mazdán is ki kellett szerelni a befecskendezőket, egyrészt a próbapadi bevizsgálásuk miatt, másrészt mert az egyik kifújt az égéstérből az átégett tűzkarika miatt.

Ilyen beavatkozásnál gyakran szükség van szerencsére is. A befecskendező mágnesszelepének leszerelése után csatlakoztatni lehet a lehúzószerszámot, és nincs más megoldás, püfölni kell. Vannak egészen extrém módon beékelődött befecskendezők, amelyek sajnos csak a hengerfej károsodásával együtt hajlandók elhagyni a helyüket.

A motor az összeszerelés után az új olajszivattyú búvárcsővel (ezen van az előszűrő) már csattogásmentesen, szépen járt, hiszen végre a hidrotőkék is megkapták a megfelelő olajnyomást. Reménykedhetünk, hogy az elégtelen olajnyomással megtett pár száz kilométer nem hagyott maradandó károkat az új turbófeltöltőben.

Kísértetiesen hasonló példa egy Ford Fiesta 1.6 TDCI esetében. Autópályán elment az erő az autóból.

Hamar egyértelművé vált, hogy nincs megfelelő töltőnyomás. A turbó szívóoldalának gumicsövét leszerelve pedig nyilvánvaló, miért. Megállt a turbótengely, a tehetetlenségéből adódóan viszont a kompresszorkerék tovább forgott, letekerve az azt rögzítő anyát. Szerencsére korábban az ügyfelem jelezte, hogy találtak egy ilyen alkatrészt „valami csőben”. Egészen pontosan visszaböfögte a motor a kartergázcsőbe a letekeredett anyát. Természetesen ennél a motornál is az eltömődött olajszűrő szívóág okozta a turbó halálát, mint kiderült az olajteknő leszerelése után.

Az erőtlenségen kívül tapasztalható volt még úgynevezett háromhengeres járás is. A képen látható kifújás miatt, és bevizsgálás céljából kiszereltük a befecskendezőket. Miután be lettek vizsgálva, kiderült, hogy felújításra szorulnak. Az autót alaposan átvizsgáltuk, és készítettünk egy árajánlatot. Szivárgó olaj a vezérlés alól, lógó szilentek és bakok, felújítandó befecskendezők, halott turbófeltöltő, kopott féktárcsák, és még sorolhatnám. A hatszázezer forintot is meghaladta a kalkuláció, ami az autó piaci értékének jelentős része. Nyilvánvaló, hogy nem egyszerre jelentkezett az összes hiba, ezért érdemes a szervizeléseket nemcsak egy olajcserére szűkíteni, hanem átvizsgálni az autót, hogy ne érjen váratlanul senkit egy komolyabb állapotfelmérés eredménye.

A költségesebb hibák ezen az autón viszont jellemzően a dízelmotor jellegéből adódtak – ebben az esetben jobban járt volna az ügyfelem egy ugyanilyen típusú, de benzinmotorral szerelt autóval, mert évente 10-15 ezer kilométernél nem autózott vele többet. Alaposan kitisztítottuk a motort, új izzítókat kapott, új vezérlést, és minden egyéb feltárt hiba ki lett javítva. Egy darabig most nem lesz érdemes megválni tőle, az biztos.

Összefoglalva, a gazdaságos dízel autó képét tarkíthatja egy ilyen hibalista. Annak az esélyét, hogy tönkremenjen akár egy turbó vagy bármi más, nullára csökkenteni lehetetlen, de preventív jellegű beavatkozásokat mégis tehetünk. A gyári karbantartási technológiák nem tartalmazzák az olajteknő leszerelését és az olajrendszer ellenőrzését, mégis, ha ezt időben elvégeztetik, nehezebb maradhat a pénztárcájuk.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!