A rövidesen leköszönő, hetes sorszámú Volkswagen Passatról már a kezdetektől tudtuk, hogy szükségmegoldás. Arra a néhány évre volt rá szükség, míg az egységes MQB platform el nem készül, és fel nem építik rá az igazi utódmodellt.
Mindez alig öt évet vett igénybe: a Passat nyolcadik generációja elkészült, és július elején be is mutatkozik. Ám a gyáriak nem vártak a premierig, a típus legtöbb műszaki újdonságát már most felfedték előttünk.
Az efféle hivatalos szivárogtatásnak persze megadják a módját: a pályaudvarról sötétített ablakú elnöki konvoj – egy luxuskivitelű Multivan és egy Phaeton – vitt be minket a gigantikus gyártelep egyik kisebb épületéhez. Azt már előre tisztázták, hogy nincs fényképezés, sőt, a mobiltelefonok kameráját is leragasztgatta a két ruhatáros kislány az utolsó ajtóban. Mint később kiderült, a nagy titokzatoskodás csupán néhány részletfotónak szólt, amelyek az új fényszórókat mutatták, az autót magát azonban nem láthattuk. Pontosabban mutattak róla vázlatokat, ott volt az új dízelmotor, a műszerfal egyes elemei, és a vázszerkezetről is láthattunk ábrákat, így nagyjából azért összerakható fejben, hogy mire számíthatunk, de arra nagyon figyeltek, hogy maradjon újdonság a bemutatóra is.
Ám így is nagyon sok minden kiderült a gyári szakemberek előadásaiból. A legfontosabb, hogy bár itt már felhasználták az MQB struktúra szabvány elemeit, és a Passat nyolcadik generációjának legtöbb alkatrésze vadonatúj, a tervezők mégis igyekeztek minél közelebb maradni a bevált sémákhoz. Úgy újítják meg a Passatot, hogy a típus alapvető karaktere mégis keveset változik. Elhangzottak ugyan a megszokott, homályos marketingszövegek arról, hogy az új Passat még inkább prémiumtermék lesz, még minőségibb, még elegánsabb, fiatalosabb, lendületesebb, de a méretek például alig változnak, sőt, a B8 kódjelű új modell as legtöbb irányban kisebb is az elődjénél. Hosszában például 2 milliméter az eltérés a leköszönő modell javára, amit aligha fog bárki kiszúrni, de az 1,4 centivel alacsonyabb tetővonal sem valami feltűnő eltérés. A belső tér viszont tágasabb lesz, legalábbis a gyáriak szerint, amit a helykihasználás javításával értek el. A fejtér 2,6 centivel lesz több, a tengelytáv 3,3 centis növelése pedig a lábterekben mutatkozik majd meg.
Az összes fejlesztés közül egyértelműen a súlycsökkentésről esett a legtöbb szó az előadások során. A tervezők láthatóan számos trükköt bevetettek azért, hogy 85 kilogrammot faragjanak az autó tömegéből. Ebből 33 kiló a karosszéria-fejlesztők érdeme, 40 kilogrammot nyertek a hajtásláncon, 9-et a futómű átdolgozásán és hármat az elektronikán. Maga a vázszerkezet 21 kilóval lett könnyebb, miközben növekedett a merevsége, ami több trükknek köszönhető. Így például több helyen használtak változó vastagságúra hengerelt lemezeket – egy nagyobb alkatrészen akár egy kiló is megspórolható – és itt már számos alkatrész készült melegen préselt acélból. Ezt a megoldást a Golfban még csak egyetlen alkatrész előállításánál használták fel, ám mivel ott bevált, a Passatban tucatnyi lemez készül így. A trükk lényege, hogy egyetlen gyártási lépésben préselik formára, és hőkezelik az alkatrészt. Így az jóval nagyobb szilárdságú lehet, mint a hidegen préselt acéllemezekből készült elemek, ugyanakkor olcsóbb, mint ha ötvözött, nagy szilárdságú acélt használtak volna.
A Passat karosszériájában ezen felül akad egy képtelenségnek tűnő megoldás is. A kalaptartó alatti merevítést alumíniumból készítik, és ezt aztán hagyományos ponthegesztéssel rögzítik a környező acéllemezekhez. Ilyen eljárásról eddig nem hallottunk: az alumínium hegesztése eleve nagyon körülményes, és más fémekkel eddig nem is igen próbálták ilyen módon összekötni. Ám a VW mérnökei azt mondták, sikerült megoldaniuk a problémát, és ha a Passatnál, nagy sorozatú gyártásban is beválik, akkor más modellekben szélesebb körben hasznosítják majd.
Érdekes volt szembesülni azzal, hogy a Volkswagen tervezőgárdája milyen mély összefüggéseiben használja ki a szabványosítás lehetőségeit. Például úgy módosították mindkét négyhengeres motorcsaládjukat – a benzines EA211-est és a dízelüzemű EA288-ast – hogy tökéletesen azonos szögben és pozícióban építhessék be mindkettőt a Passat motorterébe. Így kisebb lehet a motortér, azaz javítható a helykihasználás és csökkenthető az előállítási költség, illetve a jármű tömege. A motorok megtervezésekor sem csak a maximális hatékonyság elérése volt a cél: itt is egyfajta modulrendszert alkalmaztak, például egyetlen kompakt, könnyen kezelhető egységet alkotnak a segédberendezések, a turbófeltöltő és a kipufogósor, a katalizátor és a dízelek esetében a részecskeszűrő, a befecskendező rendszer, a hengerfej vagy épp a szívósor.
Jól látszott mindez a felmetszett kétturbós szuperdízelen, amelyet egész közelről is megszemlélhettünk, hisz a két eltérő méretű feltöltő a katalizátorral és a részecskeszűrővel teljes egészében a motortömb egyik sarkára került, lényegében egyetlen blokkba. Ez a motor egyébként a Passat egyik leghangzatosabb újdonsága: a kétliteres négyhengeres csúcsteljesítménye 240 lóerő, a maximális nyomatéka pedig kerek 500 Nm. A nyomatékgörbe alapján úgy tűnik, ez utóbbi érték több is lehetne, ha a hétfokozatú DSG váltó maximális teherbírása nem 500 Nm volna. A dízelmotoroktól meglepően nagy teljesítményt egyébként 3,8 baros maximális turbónyomással és 2500 baros befecskendezési nyomással érik el – mindkettő meglepően sok egy utcai motorban.
A Passatból már készül konnektoros hibrid is, a Golf GTE-éhez hasonló benzin-elektromos hajtáslánccal. Ez egy 156 lóerős 1,4 literes TSI motorból és egy 109 lóerős villanymotorból áll. A rendszer 50 kilométernyi tisztán elektromos használatot tesz lehetővé, és 1000 km össz-hatótávolságot biztosít a típus ezen változata számára. Ugyanakkor a 211 lóerős összteljesítménynek köszönhetően az autó 8 másodperc alatt gyorsulhat 100 km/h-ra, és elérheti a 210 km/h-t, ami egy hibridtől igazán szép teljesítmény.
A motorokat egyébként a szabvány VW-palettáról válogatták, amelyet nagyrészt már ismerünk a Golfból és az Audi A3-asból. A benzines választék 125 és 150 lóerős 1,4 literes, 180 lóerős 1,8 literes, illetve 220 és 280 lovas 2 literes turbómotorokból áll. A dízelek közül a legkisebb 1,6 literes és 120 lóerős, ezen kívül 150, 190 és 240 lóerős kétliteresek közül lehet majd válogatni.
E műszaki megoldások nagy részével a vásárlók zömének persze nemigen lesz közvetlen kapcsolata, ám annál többet találkozhatnak majd a Passat vezetést könnyítő rendszereivel. Ezekből meglehetősen sokféle akad, köztük néhány régi ismerős, és néhány teljesen új is. Ilyen a sávtartó elektronika, az intelligens sebesség- és távolságtartó elektronika, a vontatás-segítő, a parkolóasszisztens, a holttérfigyelő vagy épp a forgalmi dugóban használható Traffic Jam Assist rendszer. Ám mindegyik a Passatnak ugyanazokat a képességeit használja fel: a kamerák és radarszenzorok jelenlétét, valamint azt, hogy a Passat elektromechanikus kormányszervója képes emberi beavatkozás nélkül kormányozni, az adaptív tempomat pedig gázt adni és fékezni.
A Trafic Jam Assist például 60 km/h-s sebességig teljesen dologtalan városi haladást ígér: az autó követi a sávját, és a sebességet az autó előtti forgaloméhoz igazítja. De szintén a kamerákra és az önkormányzási képességre épít a vontatás-segítő rendszer: itt a pótkocsi fordulási pályáját számolja ki a rendszer tolatás közben, a sofőr pedig a tükörállító kapcsolót használva módosíthatja a tolatás célját, így gyakorlatlanabb sofőrök sem borítják majd a lakókocsit a kapu melletti árokba. Van olyan rendszer is, az Emergency Assist, amely akkor lép közbe, ha a sofőr inaktív, azaz valószínűleg elaludt vagy eszméletét vesztette. Előbb hang- és fényjelzéssel próbálja felébreszteni a sofőrt, de ha erre nem reagál, lelassítja, majd megállítja az autót, és közben a forgalmi sávjában tartja azt.
A tervezők láthatóan igyekeztek megfelelni az aktuális divatnak is. Készítettek a Passathoz a klasszikus műszerfalat kiváltó nagy felbontású TFT képernyős műszeregységet, amelyen a sebesség- és fordulatszámmérő között például a navigáció térképe is megjeleníthető. Kétféle, kizárólag LED-es fényszóró-rendszerrel is kapható lesz a típus – a drágábbikban adaptív kanyarfényszóró is helyet kapott –, illetve egy igen érdekes LED-rácsból álló hátsó lámpát is. Fedélzeti rendszerből is készül olyan, amely minden ma kapható elektronikus mobil készülékkel képes kommunikálni, sőt, internet-elérést is biztosít. Még vadászgépeket idéző, külön kis üveglapra vetítő kijelzőt is kaphat a majdani Passat-vásárló.
Ám mindez csak annak jár, aki kéri, és hajlandó is megfizetni: Passatból továbbra is lesz fapados kivitel analóg műszerekkel, hagyományos halogén-izzós fényszórókkal, és kis fekete-fehér kijelzős szimpla rádió-egységgel. Itt látszik, hogy a VW tisztában van vele, milyen sokféle ember vásárol manapság Passatot, kezdve a jómódú nyugati középvezetőktől, vagy kínai üzletemberektől, akik a legjobb megoldásokat igénylik, a kelet-európai céges flottákig, ahol csak az alacsony vételár és fenntartási költség számít.
Bár rengeteg információt osztott meg a VW a Passat nyolcadik kiadásáról, teljes képet csak július 3-án kaphatunk róla, ekkor tartják ugyanis a világpremiert Németországban. Élőben először az őszi Párizsi Autószalonon találkozhat a közönség az új típussal, de a piaci bevezetés is megindul még október folyamán.
