Nem tudom, hogyan vált a vérmes, rabszolgatartó vikingekből olyan nép, mint a svéd. Ehhez ugyan sok idő kell, de mára egy meglepően nyugodt ország, olyan koponyákkal, akik azon törik a fejüket, hogyan ne haljon/sérüljön meg súlyosan senki sem az autóikban. Pontosítok: a Volvókban.
Már csak azért is üdítő dolog a sok autós bullshitparádé után Göteborgba utazni, mert a Volvo az egyetlen olyan autógyártó, amely bármiféle kritikát meg mer engedni magának a hivatalos töréstesztekkel kapcsolatban. Tehetik, mindenki a biztonság pápáinak tartja őket, talán van is benne valami. Ám valójában az is lehet, hogy zseniális a sajtógépezetük. Esetleg mindkettő.
Mert ugye manapság minden cég az Euro (és egyéb, ausztrál, kínai) NCAP csillagokkal látja igazolni autói biztonságát. A Volvo erre meg csak annyit mond, hogy a biztonsági fejlesztéseknek nem arról kéne szólniuk, hogy ki hányadik a minősítő programok toplistáin. Köszönik, és inkább megnézik, milyen tipikus balesetek vannak még, amelyek fajlagosan sok sérülést okoznak, és megpróbálják kezelni a problémát. Az aktuális ellenség a Volvónál: az útelhagyás.
A helyszínen az egyik biztonsági szakértőtől kérdeztem, hogy is megy ez náluk. Van valami halállista, aztán fejlesztenek rá valamit, kipipálják és mennek a következőre? A vicc, hogy ez nagyjából tényleg így van. Ha mondjuk már nagyon jó a frontális ütközés elleni védelem, akkor ezzel kevesebb lesz a probléma. Ilyenkor aztán feltűnik a statisztikákban mondjuk az oldalütközés, hiszen ha százalékban nézzük, egyre több lesz belőle. Holott valójában nem lett több, csak arányaiban feltűnőbb.
Hát így került most sorra az útelhagyás, kiderült, hogy a svédeknél a balesetek egyharmada(!) egyautós. (Mondjuk amennyire unalmas és lassú arrafelé a közlekedés, megértem, ha bekummant valaki a kormánynál.) Ki is fejlesztettek erre egy külön tesztet. Az út mellett egy tipikus svéd árok, utána tipikus svéd áteresz, amely dobbantóként működik, majd repül az autó a tipikus svéd levegőben jó pár métert, nekicsapódik a svéd talajnak, majd beleszalad egy gátba. Klassz, nem?
De mi ebben a veszélyes? Egyrészt a felszállás, másrészt a landolás, amikor akkora terhelés éri a gerincet, mint egy katapultáló pilótáét. Ott a visznylag ép kocsi, és lehet, hogy akik benne ülnek, már rokkantak. A volvósok persze nem a kisujjukból szopták mindezt, hanem a biztosítókkal is konzultálnak, melyek a legdrágább sérülési típusok. A gerincsérülés mindenképpen.
A sajtógépezet ott jön képbe, amikor kitalálják, hogy csináljanak nyilvános töréstesztet, és csődítsenek össze vagy hatszáz újságírót, két részletben. Vagyis két napon törjenek össze egy-egy XC90-est, lehetőleg úgy, hogy azt a világ összes tévéhíradója is leadja. És közben egy csomó mérési adathoz is hozzájutnak.
Hát megcsinálták.
Nem kell ám nagy dologra gondolni, az ember szinte azt gondolja: ezt volt az a nagy cucc? Egy törésteszt? A motor se zúgott, csörlő gyorsította az XC90-est, kijött nyolcvannal az épületből, aztán árok-áteresz-repülés-földhöz csapódás-partoldal. Megáll. Csönd lenne, ha a szpíker nem kérné meg az újságírókat, hogy ne rohanjanak oda addig, amíg a kollégái le nem csekkolják, biztonságos-e minden.
Ezt az újságírók felkérésnek veszik, hogy odarohanjanak, de hát az újságíró már csak ilyen.
Aztán elmondják, mi történt, azonban lassulási adatokat és egyéb mért értékeket nem osztanak meg velünk, de azt megnézhetjük, hogy milyen károk keletkeztek. Látszólag nincs nagy baj, de a lassított videón látszik, mennyire durva a földet érés: a hátsó kerekek annyira berugóznak, hogy az ember el sem hiszi, ennyire be lehet rugózni.
A károk látszólag nem nagyok, de belátni az XC90 orra alá, és úgy tűnik, minden megmozdult egy kicsit, még az alsó segédkeret is. Egy ilyen baleset nem kizárt, hogy közel van a gazdasági totálkárhoz, még ha egy jó lakatos ezt megcsinálná is itthon. Ellenben az emberek valószínűleg életben maradnának, sőt, nem kéne sokáig gerinckezelésre sem járniuk, mivel az első ülések olyanok, hogy az ülőlapok óriási energia elnyelésére képesek. Igaz, egy ilyen eset után cserélni kell a maradó alakváltozást elszenvedő elemeket, de kit érdekel? Megéri.
A Volvo rém ügyesen csinálja, ezt elismerem. A teszt után beszélgettem az egyik sárga ruhás mérnökkel, aki elárulta: az itt összetört XC90 még a korai előszériából származik, az első, egész autós töréstesztet másfél éve csinálták. Igaz, előtte már számítógépes modelleken dolgoznak eleget, de nem lehet megúszni a valódi tesztelést. Pedig egy ilyen buli nem túl olcsó, amíg nem gyártják a kocsit, egy darab ára kétmillió euró. Azaz hatszázmillió forint.
Hopp.
Igaz, azóta már beindult a gyártás, de az első XC90-esek júniusnál előbb nem fognak megérkezni, aki pedig a T8-as Twin Engine hibridre vágyik, az további két hónapot várhat. Mondjuk ehhez képest már van itthon is érdeklődő, aki leelőlegezte, de ezt most hagyjuk. Ennek az XC90-nek olyan hosszú kifutású bevezetési kampányt csináltak a sajtóban, hogy az ember úgy érzi, a vízcsapból is ez folyik – ehhez képest még bő fél év múlve lesz belőle valódi autó. És most itt van ez a törésteszt, az év eleje óta puhított vásárlójelöltek úgy érzik, hogy érdemes kivárni azt a pár hónapot, addig sem vesznek egy Q7-es Audit.
Ezzel szemben az az igazság, hogy marhára nem tudjuk, a többi autógyár csinál-e ilyen teszteket, hisz nem beszélnek róla. Mindezzel együtt is gyanús, hogy a Volvo valóban nemcsak a pár tételt vizsgáló NCAP-tesztekre fejleszt, mivel akkor is jó minősítést kap, ha mondjuk az amerikai biztosítók szervezete, az IIHS kitalál valami gonosz, új tesztet. És a több éves modelljeik is átmennek Top Safety Pick minősítéssel. Ám nemcsak az övéik.
A törésteszt után még egy kis biztonsági tárlat várt minket, rögtön az elején azzal a robotkarral, amit arra fejlesztettek ki, hogy a különböző gyorsulásokat szimulálja. Állítólag a mérnök a gyerekeivel nézegette Legolandben a Robocoaster nevű gyermekfárasztó készüléket, ami gyakorlatilag egy robotkar, amely mindenfelé forgatja az emberkéket. Innen az ötlet.
Fogtak is egy nyugdíjas robotot, amely már nem volt képes az elvárt pontosságra a karosszériüzemben, és ráraktak egy segédkeretet, amelyben kipróbálható, ahogy az ülésben ide-oda csapódik az utas. Az övet villanymotor feszíti meg, egy másodperc alatt 10 centit húz az övön. Honnan tudja előre a bajt? Hát a sávtartásfigyelőtől, amely érzékeli, hogy a kocsi elhagyta az utat. (Mint később megtudtam a kamerás rendszerek fejlesztőitől, ez csak meglévő felfestések esetén működik, de dolgoznak olyan optikai rendszeren, amely felismeri az út textúráját, és meg tudja különböztetni az útszéli fűtől.) A Volvónál azt mondják, a függőlegesbe húzott gerincoszlop sérülési kockázata 30 százalékkal kisebb, arról nem is beszélve, hogy az ember egyéb alkatrészei is kevésbé csapódnak ide-oda.
Egy kiállított karosszérián azt is bemutatták, milyen acélminőségeket használnak, a színkódok a lágy acéltól a bóracélig (piros) terjednek. Csak hogy érzékeltessem a különbséget, az alap lágyacél szakítószilárdsága 180 MPa (megapascal), a bórral ötvözött, melegen sajtolt, majd kiedzett acélé 1000 MPa feletti. Hát ezért hívják ultranagy sziládságúnak. A képen a zöld szín az alumíniumot jelöli, nincs túl sok belőle.
A villamosítás
T8 Twin Engine néven kerül majd forgalomba az XC90 konnektorról tölthető hibridje. Régen ugyan a típusjelzés száma a hengerekre utalt, ez azonban már nincs így. A hibrid benzinmotorja kétliteres, mechanikus feltöltő és turbó segítségével préselték ki belőle a 318 lóerőt és a 400 Nm-t. A motor és a nyolcfokozatú automata váltó között van az önindító-generátor, amely közvetlenül csatlakozik a főtengelyhez. Az elektromos hajtásról egy villanymotor gondoskodik (60 kW – 82 LE, 150 Nm), ez a hátsó tengelyt hajtja, illetve visszatermel, ha kell. A 120-130 kilós akkucsomagot (9,2 kWh) a kardánalagút púpjába építették, így ez a variáns is hétüléses, mint a többi, a cellákat az LG szállítja. A rendszer működési elve egyébként teljesen megegyezik a Tannisban két éve kipróbált Volvo V60 plug-inével. Sőt, ugyanaz a mérnök is magyarázta el a titkokat, mint Dániában.
Elektromos üzemmódban 40 kilométeres hatótávot tud a T8-as, bivaly módban viszont 5,9 alatt gyorsul százra. Az európai szabványos ciklus kedvez az ilyen járműveknek, eszerint 2,5 litert fogyaszt százon a hibrid Volvo, plusz ugye az áramot, amivel feltöltöttük, de efölött szokás nagyvonalúan elsiklani. Tekintve, hogy ez még egy Priusnak is a becsületére válna, egyértelműen nem hiszek abban, hogy ez bármilyen szinten tartható lenne a gyakorlatban. Az alapot adó T6-os tömege két tonna, erre jön rá még az elektromos berendezések tömege, tehát nem lepkesúlyú.
Hát ennyit adagoltak be nekünk az XC90-ről, amelynek tényleg minden porcikájáról lesz egy külön sajtóanyag, mire megérkezik a szalonokba. Ha még pár apróság lemaradt volna: a City Safety rendszer már a kerékpárosokat is felismeri, sőt, akkor is automatikusan fékez, ha véletlenül egy szembejövő kocsi elé szeretnénk kanyarodni. Megmutogatták a hátsó töréstesztek végeredményét is, úgy, hogy a két pótülésen ültek a dummyk és hátulról szállt bele egy másik autó az XC90-esbe, láttuk a brutális oszlopteszt romját is. Mindezek benne vannak a galériában.
Ha tehát önben is az a benyomás alakult ki, hogy ez az XC90-es átkozottul biztonságos autó, elérték a céljukat ezek a barátságos svéd emberek. Abban már kevésbé vagyok biztos, hogy 2020-ra elérik azt a célt, hogy Volvóban ne haljon meg senki és ne szenvedjen súlyos sérülést. Lehet, hogy azért hisznek benne, mert arrafelé nem száguldoznak ukrán és román kisbuszok. Szerintem az ilyesmi illúzió, hisz mindig lesznek rosszkor rossz helyen Volvók (is), mondjuk pont ott, ahol lepottyan egy bányadömper az égből, de az ilyen eseteket valószínűleg egy apró betűs részben kizárták, amikor meghirdették Vision 2020 néven ezt a programot. Mindegy is, az a lényeg, hogy ez a program így is megért hatszázmilliót.
