A 2016-os E osztály belseje

Most alaposan megnézegethetjük, hogy a január eleji detroiti szalonon bemutatkozó E osztálynak milyen lett a beltere, és milyen technikai újdonságokat tartalmaz, mármint szigorúan a beltér, mert a gépészetről most nem lesz szó.

A Classic Style-on volt már? - kérdezi az egyik hostess csaj. Ööö, igen, válaszolom bizonytalanul, Bence, a magyar PR-es pedig önfeláldozó módon kiment valamivel, hiszen tudja, mennyire megviselt fél órával korábban a Sport Style. Ott ugyanis az történt, hogy egy magyar kollégával bementünk egy sötét szobába, ahol egy álcamatricás nagy Mercedes állt, E Klasse táblával a rendszámtábla helyén. Megkérdeztem, hogy akkor ez most ugye egy S osztályba épített E-belső, demózási céllal, de nem, ez egy kész E, csak még nem mutatták be, mert az Detroitra vár. Egy férfi az autón kívül, egy nő az utasülésen, lehetett kérdezni, de nem igazán tudtam mit. Oké, a sportos beltérváltozatban több a fémes felület, és a műszerfalat borító, valódi fémmel átszőtt anyag is érdekes, de itt vége a szellemi tűzijátéknak. Főleg, hogy azt a pár dolog, amit kérdeztem, a csaj nem tudta, és nem volt olyan rutinos, mint az általános projektmenedzser, aki az előtérben úgy oldotta meg a hasonló helyzeteket, hogy „nem tudom” helyett „jelen pillanatban erre a kérdésre még nem válaszolhatok”-ot mondott.

A nyitó előadás előtt nem volt mobilelkobzás, de az egyes kuckók előtt elszedegették tőlünk a telókat, és kaptam egy egész jó kapuccsinót. A mikrobuszban, a stuttgarti Manfred Rommel repülőtérről a prezentációra tartva egyfelől arról ábrándoztam, milyen jó lesz majd egy kis borzalmas, klasszikus német filteres kávé, ami frissen is olyan, mintha állott lenne, de ekkor még jó kávét kapok a baristától. Annak is örültünk, hogy milyen szép a német szellem, repteret elnevezni a Sivatagi Rókáról, ahhoz kell vér a pucába; különben is, Rommel csak egy katona volt, mint Montgomery, csak nem vesztette el az összes csatáját. Az vesse rám az első követ, aki egy hajnal fél négyes kelés és egy frankfurti átszállásos repülőút után kenné-vágná a német tábornok keresztnevét: valójában Erwinnek hívták. Manfred Rommel (1928-2013) kereszténydemokrata politikus volt, Stuttgart népszerű polgármestere, viszont a Róka egyetlen fia.

A Burmester által szállított csúcshifi bemutatója történetesen jó volt, de ez a dög úgy szól, hogy attól leszakad az ember feje. Mármint a szó jó értelmében: sebészi pontossággal, kontrolláltan. Robert jól ad elő, mondjuk ő a Burmesternél dolgozik, Berlinben. Igaz, nem az autóhifinél, hanem a home audio részlegen, de vele jól elbeszélgetünk. 24 hangszóróból áll a csúcs-rendszer, valamennyi hangszórónak ugyanolyan lézerlyuggatott alumíniumborítása van, akár az S osztályban, úgyhogy a csúcsfelszereltségú E osztály lesz az az autó, melyben egyszerre a legtöbb ember reszelgetheti a bőrkeményedését. Kérem, ne küldjék a linket, amikor majd egy azeri pedikűrös megszervezi a Guinness-rekordot.

Döbbenetesen szól, én speciel utálok zenét surround, 3D és hasonló üzemmódokban hallgatni, de elég jó teret csinál. Ilyenkor lépnek munkába a fejünk fölötti hangszórók. Kérdeztem a burmesteres srácot, szerinte hány hangszóróból lehet egy minőségi cuccot autóba építeni. Nyolcat mond, ebben az autóban is azért van több, mert egyetlen gombnyomásra lehet megváltoztatni, melyik széken ülőnek szóljon szépen a muzsika. A fentiek meg ugye gyakorlatilag csak surround idején szállnak be a teremvisszhang imitálásába. A rendszer szoftvere egyébként folyamatosan figyeli a külső körülményeket, és optimalizálja a hangzást, de mint megtudtuk, a Mercedes fertelmes hangú négyhengeres dízelének kompenzálására ez sem képes. A hifi workshop egyetlen hiányossága, hogy csak ilyen akusztikus gitáros, nejlonhúron megnyikkanó ujjbegyeket tartalmazó zenékkel lehet kipróbálni, a legrockosabb, amit választhatunk, egy Adele. Pedig a rock, mint teszt mellett súlyos érvek szólnak. Az egyik a lábdob, ami a hifirendszerek legkomolyabb dinamika-feladata, de az ízlésesen túlvezérelt gitárhang is sok mindent elmond.

Később a sportbelső-workshopon vettem észre, hogy a demóautóban alaphifi van. Kalóz módon ki is próbáltam. A hangszórók fedele kicsit hasonlít a Burmesterekére, de a hangminőség még egy alapmodellhez is méltatlan. Van még idő, gyorsan rakjanak még bele egy-egy húszezer forintos erősítőt, mert nem kell szélsőséges audiofil terroristának lenni, hogy felháborodjon rajta az ember.

A Mercedes a connectivity szót használja mostanában igen gyakran, ami azt a jelenséget ragadja meg felettébb eufemisztikusan, hogy a telefonunk úgyis mindent sokkal jobban csinál, mint az autó gyári cuccai. Meg is alapították a Digital Graphic & Corporate Design nevű részleget, ami a Mercedes dizájnfilozófiájának holisztikus megközelítését domborítja ki. Esküszöm, nem karikíroztam, majdnem szó szerinti átvétel a sajtóanyagból. A Smarttól a haszonjárművekig egy helyen fejlesztik az infotainment-rendszereket, kijelzőtől szoftverig.

A széles vásznú, hatalmas kijelzőn kívül is van világújdonsága az E-nek, az pedig a kormányra telepített két kapacitív egér. Az egyikkel a műszerfal kormány mögötti részén cincoghatunk, a másikkal a kijelző központi részén állítgathatunk dolgokat. Elég jó kompromisszum a hagyományos, iDrive-típusú vezérlések és az érintőképernyő között, sőt, nem is kompromisszum, hiszen mindkettőnél jobb, amennyiben nem kell levennünk a kezünket a kormányról. Elég, ha a szemünket vesszük le az útról.

Voltam már Mini Innovation Day-n, meg Audi Tech Day-n, és ezek jó rendezvények: érdekes dolgokat mutatnak, látványosan demonstrálnak olyasmiket, amihez újságíró egyébként nem férhet. A BMW által fejlesztett cápacsontváz-ülésgerincet azóta is emlegetem, hogy milyen csodálatosan kényelmes volt. Legutóbb az Audi csinált egy TT-minibemutatót a Jahrespresse nevű nyomasztó sajtóeseményük mellé, ezekkel összehasonlítva pedig a Mercedesnek nagyon nem megy még ez. Sajnos. Hiszen mindketten jobban jártunk volna, ha nem egyre fásultabb unalomban töltjük ezt az öt órát.

A nyitó, általános formaterv-előadás lényege annyi volt, hogy az új E osztály kívül-belül szoborszerű lesz, vagyis a Mercedes a többi gyártóhoz hasonlóan rotálja a gömbölyű, a szögletes és a csúcsíves formanyelvet. Most a csúcsíves E osztályt váltották le, aminek elliptikus-gömbölyded elődje volt, úgyhogy ha létezik megfelelő londoni bukmékeriroda, meg is teszem tétre, helyre, hogy a következő két modellváltáson belül bejön a kocka. „A Mercedes lényege ma két szóban: modern luxus.”

Ha hihetünk az előadónak, a Mercedes most jutott el oda, ami a BMW-nél régóta természetes: a dizájstúdió külső megbízóknak is dolgozik. Nem is értem, nekik ez hogy nem jutott eddig eszükbe, hiszen pénzt lehet vele keresni, munkaerővel sáfárkodni, a stúdió fényét emelni. Terveztek tehát a Lufthansának luxusjet-belsőt és yachtot, mindezt a Mercedes aktuális dizájnjának szellemigésében. Forró és hideg dolgok kombinációja, high tech és klasszikus anyagok váltakozása, loungy hangulatú beltér, blablabla, ezért a rizsáért nem érdemes öt napos embargót hirdetni, mi sem titkosítjuk a feltöltött, de még címlapra ki nem rakott Égéstereket, gondolom, hallgatóinknak a kis warezolás csak hozzáadott élmény.

Szupercuki az üléseket tervező mérnök csaj, de arra, hogy miért keskenyebb az új E-ülés váll-része, nem tud válaszolni, mert azt a dizájn-elveket csomagban kapták, arra pedig, hogy mik a legérdekesebb részek egy ülés tervezésekor, azt feleli, ő mérnökként mindegyiket nagyon élvezi. Láthatóan őszintén és lelkesen, csak próbáljon meg egyszer ő ilyen alapanyagból cikket írni. Legalább megmutatja, hol van az ülésszellőztetés két-két ventilátora, de persze csak kívülről, a bőrön, mert robbantott ülés nincs. Az viszont újdonság, hogy az új (2016-os) E osztályban lesz olyan, ülésbe épített váll-légzsák, ami az oldalütközés bekövetkezte előtt odébbtaszít minket az ellenkező irányba. Pre-safe, a végsőkig, már csak percekre vagyunk attól, hogy előre tudjuk, mikor esünk el, és kerítünk egy széket, hogy preventíve leüljünk.

Az új E osztály belsejében tényleg érdekesek az organikus, ívelt vonalak, és hogy minőségben és helykínálatban ez már annyira közel van az S osztályhoz, hogy lassan érdemes lenne eldönteni, melyik modellt szántsák be. Persze a mercisek azt mondják, változnak a sztenderdek, de akkor a következő S osztály már kötött pályás jármű lesz, valahol húsz tonna körül.

A konkrét dizájnelemek közül a leglátványosabb a nagyon hosszú kijelző: a középső képernyő és a virtuális műszerfal egyetlen csík, nagyjából a 2043-as Tarantino-film formátumában. Jól néz ki, a képminőség megkérdőjelezhetetlen, és végre valami új. Oké, a teslában egy LCD-pingpongasztal a kijelző, de azt csak úgy odakúrták, itt meg voltak azért európai, prémium értelemben vett formatervezők.

A csík-display lebegő elrendezésű, vagyis nem simul a műszerfalba, kicsit védhetőbbé téve a kisebb Mercedesek műszerfalának közepére hanyagul odatett, aftermarket kinézetű tabletet. Elismerésem a projektért, a négy év múlva esedékes modellfissítésig két fejlesztési irányt javasolnék. Az egyik, hogy a kijelzőben legyen valahol egy kanyar. Nem tudom, hogyan, mert ha a közepét a vezető felé fordítják, akkor az utasok nem látják jól, de valami ív kell valahová a felületbe. A másik, hogy ne legyen már körben két ujjnyi kerete – a kortárs visszapillantó tükröktől a tévéken át a mobiltelefonok kijelzőiig minden arról szól, hogy eltüntessék, kiirtsák a keret írmagját is. Az egyik új Samsung telefonban is az az őrületes poén, hogy a kijelző kétoldalt „lefolyik” a keretre. Amilyen jó egyébként az új E beltere, meg is érdemelné.

Az E osztályt ősidők, vagy legalábbis a pápaszemes óta a pápaszemekről lehet felismerni. Kerek pápaszem, ovális pápaszem, csúcsíves rombusz pápaszem. Most közösített bura alá kerül a sok led, a menetfény, minden, de, és ez a lényeg, az E osztályé az autóipar első kétcsíkos menetfénye, mintegy a halott dupla pápaszem kopjafájaként. Az opciós ledes lámpa pedig 84 leddel árnyjátékozza körbe a részeg, kivilágítatlan biciklist. Az Opel meg ugye hattal, az új Astrában, és az is elég jól működik. Azt is tudja, hogy valami EU-s előírásnak megfelelően a helyzetjelzőt, meg a menetfényt éjszaka halványabbra veszi, illetve a fényviszonyokhoz igazítja. Kellett is már valami ilyesmi, mert mindig megbánom, ha magam elé engedek egy újabb Audit. Amikor ugyanis megköszöni, olyan fényerővel lő szemközt a ledes elakadásjelző, hogy hazáig szürke foltokat látok.

A párosával újságírókat irányítunk az egyes szobák között valahogy nincs még kitalálva: az első két turnus még csak-csak működik, de aztán belassult, unott káosz lesz a dologból. A háromféle belsőről nem igazán motiváló három különböző szobában három, darabonként tízperces előadást hallgatni, főleg olyanoktól, akik nem is feltétlenül vannak képben a témával kapcsolatban. A Mercedes majd eldönti, hogy ebből akkor most PR-rendezvényt akar-e csinálni, és akkor semmi gond, csak én már most passzolom a következőt. Vagy rendes tech day-t, de akkor nem egy bérelt stúdióba kell hozni a rendezvényt, hanem bevinni a barbárokat a falak mögé, az igazi dizájnstúdióba, és rászánni azt a pár hetet, hogy azok beszéljenek a részletekről, akik amúgy is épp azon dolgoznak. Vagy dolgoznának, ha hagynánk őket.