Tízből nyolc akku menthető lenne
Minden, amit tudni kell az akkumulátorokról, meg egy kicsit több
Másodlagos szulfátosodás. Ez visszhangzik napokkal később is a fejemben, miután a Forexnél kiokosítottak ólom-savas akkumulátorológiából. Az akkuhalálok nyolcvan százaléka erre vezethető vissza, mondják a cég szakemberei, akik a jelenség megszüntetésére saját készüléket is fejlesztettek. Mellékesen mindent megtudtam, amit halandó akkumulátorról megtudhat.
Úgy indult a dolog, hogy vettünk egy flaska Akuvitet. Akkumulátor regeneráló, írja a cédula, ami önmagában is gyanús, a szűkszavú leírásból és a műhely sarkában suttogott legendákból pedig nem lesz okosabb az ember. Meg akartuk tudni, ér-e valamit, de ezt nem is olyan egyszerű kideríteni. Úgyhogy – amúgy tájékozódásképp – felhívtam az akkumulátortudomány általunk ismert legnagyobb hazai művelőit a Forexnél. Tíz perc beszélgetés után – anélkül hogy elővettem volna egy satnya multimétert – megtudtam, mire jó az Akuvit, de csillapíthatatlan tudásszomjat éreztem kiszáradt torkomban, amit csak egy személyes látogatással tudtam enyhíteni.
Az akkumulátorok működése egyszerű, tönkremenetelük mégis megfoghatatlan. Ha berágódik egy csapágy, megpörgetjük az ujjunkon, és értjük, mi a baj. Kiég egy izzó, egyértelmű a hiba. De az autó indítóakkumulátora sokszor észrevétlenül gyengül, míg általában egy hideg reggelen egyszer csak kevés benne a szufla, hogy berúgja a motort. Néha pedig csak úgy tönkremegy, miközben látszólag sérülésmentes, sőt, semmi rendellenest nem csináltunk vele. Élettartama – szintén nehezen követhető törvényszerűségek mentén – néhány hónap és tíz év között változhat. Rendben, ma már egy autó fenntartásában nem mindenkinél számít hatalmas kiadásnak a nagyságrendileg tíz-húsz-harmincezer forint, amibe egy új akksi kerül, mégis mindenkit feszít a kérdés, mitől megy tönkre, hogyan lehet meghosszabbítani az élettartamát, érdemes-e drágábbat venni?
Cellazárlat már jó ideje nincs – mondják a Forexnél. A boltban, bevizsgálásnál, a szerelőnél mégis ez szokott elhangzani leggyakrabban: ezt értik az emberek. Ja, zárlat? Akkor nincs mit tenni. Pedig a modern akkumulátorok már jó pár éve tasakolt kivitelben készülnek, vagyis a lemezek zacskókba vannak zárva, hogy a róluk lehulló darabkák iszapot formálva az akksi alján ne okozhassanak zárlatot. Ettől függetlenül le tud potyogni az ólommassza a hordozólemezekről, ami végső soron ugyanoda vezet (nem indul az autó). A zárlat nem jön létre, de az akku ettől függetlenül elveszíti a kapacitását.
Hogy is néz ki az akku belülről?
Az ólom-savas akkumulátor egymás mellé lógatott rácsos lemezekből áll. Az ezekre felhordott anyag váltakozva ólom, illetve ólom-dioxid massza, ami egymással párban tud működni galváncellaként, ha a köztük lévő űr fel van töltve kénsavval. A lemezek között két volt névleges feszültség jön létre feltöltött állapotban, ezért a mai személyautók indítóakkumulátorai hat cellából állnak.
A masszív műanyag doboz általában többé-kevésbé le van zárva, hogy ne párologjon, és ne folyjon ki a működéshez elengedhetetlen sav. Az akku halálát jelentő túltöltés során keletkező gáz általában egy biztonsági szelepen keresztül tud távozni, hogy fel ne robbanjon az akku, amikor a lemezekre kapcsolt túl magas feszültség hatására durranógáz keletkezik. Erre mondjuk, hogy pezseg, vagy forr az akkusav, ami hosszú távon garantáltan megöli az akkumulátort.
A kalciumosnak nevezett akkumulátorok a gyártástechnológiában különböznek, lényegében olcsóbb előállítani őket. A klasszikus öntött rács 2-2,5 milliméteres vastagsága helyett ma már 0,7-0,8 milliméteres hengerelt rácsokat készítenek, ami jelentős anyagmegtakarítás.
Sok új autóban úgynevezett AGM (Absorbed Glass Mat), vagyis felitatott savas akkumulátor van. Ezt tévesen zselés akkumulátornak is szokták hívni, talán mert nem lötyög benne a sav, de a folyadékot a lemezek közé tett üvegszálas anyag tartja magában. Ezek az akkuk jobban tűrik a rázkódást, illetve a nagy áramú töltést, viszont rosszabbul viselik a hőt, ezért akkor előnyösek, ha a csomagtérben vagy az utastérben vannak elhelyezve – a motortérben a hőhatás miatt jobb folyadékos akkumulátort használni. Az AGM akksikat titokzatosan gázrekombinációsnak is szokták hívni, mivel a savval telített szövetben a lemezeken keletkező gázok visszaalakulnak folyadékká, ezért teljesen le lehet zárni a cellákat. A Forex tapasztalatai szerint a hagyományos savas akkumulátorokhoz képest egyébként nincs élettartambeli különbség, feltéve, hogy mindkettő megfelelő bánásmódban részesül.
Külön kaszt viszont a spirálcellás akkumulátor. Itt is fel van itatva a sav a feltekercselt lemezek közé göngyölt üvegszálas paplanba, de a masszív mechanikai felépítés és a térfogathoz mérten sokkal nagyobb fajlagos lemezfelület az igazán nagy truváj. Az ilyen akkuk nem csak jóval nagyobb indítóáramot tudnak, de élettartamuk is ténylegesen sokszorosa lehet a hagyományos, síklemezes felépítésűeknek.
Elhalálozási okok
A masszaleválást nevezhetjük kicsit erőltetetten az akku természetes halálának: amikor elöregszik, túl sok lemerítési-töltési cikluson ment át, vagy a sok rázkódástól szétesett, esetleg túltöltés miatt a buborékképződés kikezdte a szerkezetét, létrejön a cellahiba. Amennyiben van az akkun szuszogó, erre csövet dugva egyértelműen diagnosztizálni lehet a cellahibát. Ha vízbe dugjuk a csövet, megfelelő töltőfeszültségre kapcsoljuk az akkut, és buborékok jönnek a csőből, akkor az egyik cella annyira elgyengült, hogy az egyenlőtlenség miatti nagyobb feszültség által már durranógáz keletkezik benne. Ilyenkor nincs mit tenni, mint elvinni az akkut egy színesfém-gyűjtő helyre, és zsebre tenni az érte kapott egy-két ezrest.
Amíg az akkumulátorok tetején csavaros kupakokkal bárki ellenőrizhette a savszintet, a gondos tulajok időnként meg is tették ezt, tudva, hogy a párolgás miatti folyadékhiány gyorsan tönkreteszi az akksit. Aztán jöttek az úgynevezett gondozásmentes akkumulátorok, amely fogalom a Magyar Szabvány (MSZ) szerint azt jelentette, hogy elegendő háromhavonta ellenőrizni a savszintet, és szükség esetén utántölteni desztillált vízzel. Ezt a definíciót persze senki nem ismerte, így aztán sok akku döglött meg kiszáradás miatt. Ma a legtöbb akkumulátort rendesen lezárják, hogy normál körülmények között ne tudjon elpárologni a víztartalék, de ha a körülmények nem olyanok, vagy elfáradnak a tömítések, ma is kiszáradhat az akku.
Sokkal gyakoribb ennél a szulfátosodás, egészen pontosan a másodlagos/szekunder szulfátosodás, amely a forexesek állítása szerint a kidobott akkumulátorok 80%-ánál tapasztalható. Az elsődleges/primer szulfát keletkezése üzemszerű jelenség a kisütés során: a nagy áramú, gyors terhelésnél, amilyen az autó indítása, finom szerkezetű szulfát keletkezik a lemezeken, amely a töltés során könnyedén visszaalakul ólommá-ólomdioxiddá. Az ólom-sav indítóakkumulátor egyébként pont erre nagyon jó, hogy nagy áramot vegyen ki belőle az ember rövid ideig, majd gyorsan visszatöltse.
Ha valamiért nem töltődik vissza az akkumulátor, lassan szívja valamilyen fogyasztó, vagy a természetes önkisülés miatt elveszti a töltését, megindul a másodlagos szulfátosodás. A pici szulfátmolekulák nagy kristályokká formálódnak, szürke színűek lesznek, amelyeket az egyszerű feltöltés már képtelen lebontani. Amikor mélykisülésbe zuhan az akkumulátor, vagyis 10,5 volt alá csökken a kapocsfeszültsége, nagyon gyorsan, pár nap alatt végzetes méreteket ölthet a másodlagos szulfátosodás. Akár gyorsan, akár lassan történik a folyamat, a nagy méretű szulfátkristályok a teljes feltöltés után is megmaradnak a lemezeken, és az akku a szulfátosodás mértékének megfelelően elveszíti a kapacitását.
Hogyan élhet tovább az akkumulátorom?
Ha szépen végigmegyünk a tönkremeneteli lehetőségeken, rájövünk, hogy sokkal inkább az autón, mint magán az akkumulátoron múlik, hány évig fog élni. Létezik persze selejtes, anyaghibás, silány minőségű termék, de a legendásan hosszú életű akkumulátorok általában az akku szempontjából előnyös autóban vannak. Többnyire japán gyártmányúban.
Érdekes jelenség ez, amit a Forexnél is alaposan körbejártak már. Ha kizárjuk az alapdolgokat, vagyis nem rázkódott halálra az akku, nem merítették le élete során sokszor 10,5 volt alá (ami a 0% töltöttségi szintet jelenti egy 12 voltos akksinál), nem töltötték túl, illetve nem lyukadt ki, vagy párolgott el belőle a folyadék, nagyjából leszűkítettük az elhalálozás okát a másodlagos szulfátosodásra. Erre pedig a japán konstrukciók mintha nagyobb figyelmet fordítanának.
A megelőzés szempontjából a lényeg, hogy az akku minél hamarabb visszatöltődjön az indítás után, illetve leállított autónál ne szívjon áramot. Utóbbi nem annyira nemzetfüggő, leggyakrabban utólagosan beépített riasztók, vagy más kendácsolások szokták szép lassan kiszívni az akku vérét, miközben áll az autó. A visszatöltésben van a titok.
Míg az európai autókban jellemzően enyhén szólva nincs túlméretezve a generátor, illetve magasabb fordulatszámon éri el a hőmérsékletnek megfelelő, általános körülmények között ideálisnak mondott 14,4 voltos töltőfeszültséget, a nagy tekercsszámú, más kialakítású japán generátorok már alacsony motorfordulaton bőszen igyekszenek visszatölteni az akkumulátort. Rövid utas, városi használatnál komoly különbségek adódhatnak még újszerű állapotú autóknál is, aztán amikor elkezd fáradni a technika, elkopnak a szénkefék, elengedi magát a feszültségszabályzó, ezek hamar felnagyítódnak. Akárhogy is, az eltérő konstrukciós sajátosságokból eredően jellemző, hogy a japán autók még idősebb korban is tökéletes feszültségszintű, gyors visszatöltést tudnak megvalósítani, míg az európaiak kevésbé. Mindez persze nem egyetemleges törvény, inkább tudományosan magyarázható általános tapasztalat.
Szóval ha úgy érezzük, idő előtt ment tönkre az akksink, először az autót érdemes alaposan átvizsgálni. Megfelelő-e a töltőfeszültség, nincsenek-e energiavámpírok, amelyek álló helyzetben szívják az akku vérét? Szoros befutóval másodikak az autóhasználati szokásaink. Ha kéthetente ülünk az autóba, hogy elugorjunk a falu másik végébe Józsihoz egy kis házi kolbászért, könnyen megjósolható az akku rövid élete. Állás közben a legjobb autóban is szipkázik egy keveset a kvarcóra, az akkumulátor önkisülése is természetes, pár kilométeres úton pedig szinte lehetetlen visszatölteni az indításnál kivett energiamennyiséget, pláne ha út közben hátsó ablakfűtéssel és maxra kapcsolt ventilátorral próbálunk úrrá lenni a párásodáson, amit felkapcsolt fényszóróval és ködlámpával igyekszünk kompenzálni. Az akkumulátor – és sok más alkatrész – szempontjából a rendszeres, hosszabb utas használat az ideális.
Emiatt persze senki nem fog kétnaponta egészségügyi sétára indulni az autóval, ezért érdemes elgondolkodni egy szinten tartásra alkalmas, köznyelven csak csepptöltőnek nevezett készüléken, amire a motorosok is esküsznek a télire leállított gépeknél. Ha nem is vagyunk olyan pedánsak, hogy folyamatosan rácsíptessük az autóra a töltőt, az akku mindenképpen megköszöni, ha havonta egyszer rátöltünk. Ezzel valamennyire kompenzálni lehet az akkugyilkos kis áramú fogyasztást, illetve az alacsony töltés melletti tárolást, ami szintén az akkuhalálok egyik vezető oka.
Olyan akkumulátoroknál, amelyeknél be lehet nézni a cellákba – még ha do not open (ne nyisd ki) felirat is van rajtuk – érdemes időnként, mondjuk az olajcserék alkalmából, ránézni a folyadékszintre is. Pótolni szigorúan desztillált vízzel kell az esetlegesen hiányzó mennyiséget, a sav ugyanis nem párolog el. A lemezek fölött 1-1,5 centiméterrel van az ideális folyadékszint.
Ha a motortérben van az akkumulátor, nem butaság az új autókban sokszor gyárilag is használt bebugyolálás sem. A hősugárzást visszaverő szigetelőanyag megvédi a meleget nem szerető akkut a hősokktól, illetve valamennyire a forró alkatrészek melegétől is.
Valamint itt jön a képbe az Akuvit, amely kémiai úton gátolja a másodlagos szulfátosodást. A hangsúly itt a gátláson van, mert a folyamat visszafordítására nem igazán alkalmas a tapasztalatok szerint. Vagyis akkor kéne beleönteni az akkuba, amikor még jó állapotban van, leginkább új korában, csak ezzel sajnos elvész a garancia. Hasznos dolog lehetne mindenkinek, aki nem tudja megteremteni az ideális feltételeket, de azért senkit se beszélnék rá, hogy készakarva mondjon le a garanciáról. Amikor legközelebb eszünkbe jut az akku, az előrehaladott másodlagos szulfátosodást már nem tudja visszafordítani.
Foglaljuk össze
Ha hosszú életet szeretnénk akkumulátorunknak, elsősorban gondoskodjunk a megfelelő töltőfeszültségről, ami normál hőmérséklet mellett 14,4 volt környékén van. Ügyeljünk, hogy jól legyen rögzítve az autóban, amivel a káros rezgéseket minimalizáljuk. Lehetőleg sosem merítsük le bekapcsolva hagyott lámpával, vagy hasonlóval, de ha mégis, a lehető leghamarabb, legkésőbb egy napon belül töltsük vissza. Ha pedig ritkán használjuk az autót, próbáljuk gondját viselni az akkunak.
Akkudiagnosztika, akkumentés
Kezdésnek nem rossz egy közönséges multiméter, amellyel mérve feltöltött állapotban 12,6 volt fölött kell lennie a nyugalmi feszültségnek, vagyis a töltés után egy-két óra pihentetés elteltével kell rámérni az akkura. Ennél nagyobb beruházást lakossági felhasználásra nem is érdemes tenni, ahogy látom.
A profi, elektronikus akkuteszter ára már hatszámjegyű tartományban van, a szakemberek szerint legfeljebb azt tudja megmondani, biztosan rossz-e az akku. Ha rosszat mutat, annak hihetünk, a jónak ítélt akksi még nem biztos, hogy jó. Hasonló a helyzet a régi, klasszikus terhelővillával. Ahhoz, hogy megbízható szakvéleményt tudjon mondani valaki egy akkumulátor indítóképességéről, a valóshoz hasonló terhelésnek kell kitenni, vagyis százas nagyságrendű ampert kell kiszívni belőle. Erre van is a Forexnek saját fejlesztésű készüléke, amellyel a bejövő problémás eseteket vizsgálják, de kereskedelmi forgalomban ehhez hasonlót sem láttam még. Akár 420 amperrel is tud terhelni szabadon választható időtartamig, közben tűpontosan méri a feszültséget. Ezzel már megfelelő tapasztalat birtokában egyértelműen el lehet dönteni, mit tud az akku.
Ha nincs ilyenünk, marad a savsűrűségmérés, a cellahibánál leírt buborékoztatás, illetve ha be lehet nézni a lemezekhez, a szemrevételezés. Az előrehaladott másodlagos szulfátosodás ugyanis jól látható a lemezeken kialakult szürkés-fehéres felrakódásról.
Nagyjából tudjuk már, mitől alakul ki és hogyan lehet kémiailag megelőzni, de arról még nem esett szó, hogyan lehet megmenteni az elszulfátosodott akkut. A Forexnek erre szintén házi gyártmánya van, az elektronikus szulfátlanító. Amióta láttam, vágyom rá. Azt kell tudni a másodlagos szulfátosodásról, hogy kellően magas, adott esetben akár 20 A árammal le lehet bontani a káros kristályokat. Miért nem lehet akkor egy combos töltővel ledurrantani a réteget? Mert az ilyen nagy áramhoz szulfátos akku esetén magas feszültség kell, ekkora feszültség mellett viszont igen komoly gázképződés indul, felpezseg a sav, tönkremegy az akkumulátor.
A szulfátlanító trükkje, hogy olyan rövid áramlökésekkel dolgozik, amelyeknél nem tud még kialakulni gázbuborék, de a másodlagos szulfát szép lassan lebomlik. A készülékkel két óra alatt – ha kell, a feszültségkorlátozás teljes lekapcsolása mellett – minden leszulfátosodott akkut meg lehet indítani, ahogy a szakember mondja. Ha ennyi idő alatt nem veszi a töltést, akkor nem a szulfátosodás a baja. De ha igen, még hosszú idő kell a teljes szulfátlanításhoz, akár egy-két napig is eltarthat, viszont a kúra hatására az akku visszanyerheti közel újkori kapacitását.
A hosszadalmas folyamat miatt a Forex nem vállal kifejezetten bérszulfátlanítást, de a készülék megvásárolható náluk. Négy-öt megmentett akkuval már behozza az árát – nem is értem, miért nem vesz minden műhely ilyet. Lehet, hogy a sok, szulfátlanító funkcióval reklámozott lakossági töltő miatt nem bíznak az emberek a hatásban, pedig azok többsége sajnos alkalmatlan a műveletre, mivel mindössze 5-10 percig próbálkoznak, és ki tudja, milyen eljárással.
Őszintén szólva azóta sem térek magamhoz, hogy tízből nyolc kidobásra ítélt akkut meg lehetne menteni, ha hihetünk a szakembereknek. Ha a szulfátlanításra nincs is jó házi megoldás, a megelőzés, karbantartás mindenképpen ajánlott, hacsak nem akar az ember idő előtt elbúcsúzni az akkumulátorától.
