Magyarországon a Lada hasonlít a Volkswagen Bogárhoz: mindenkinek van legalább egy ismerőse, akinek volt. Régen a Lada (korábban a Zsiguli) jelentette a minőséget a többi autó között, és ez nagyon sokáig tartotta is magát a közvélekedésben. Aztán a 90-es évek elején a behozott, nyugatiak levetett Opeljei, Golfjai nagyon csúnyán odacsaptak.
Legutóbb mi is bebizonyítottuk, hogy a régi Zsiga legendás fűtése is csak addig annyira nagyon jó, amíg a Kispolszkival vetjük össze, egy Toyota már kiütéssel győz ellene. Aztán a közelmúltban lett ismét Lada importőr, és megjelentek az új Ladák. A Lada Granta Liftback az egyik csúcsmodell. Papíron nincs mit szégyellnie, 1,6-os, 16 szelepes motorja 98 lóerős, klímás, és ESP-vel (menetstabilizáló elektronikával) kombinált ABS fékrendszer van. A futómű elöl MacPherson gólyalábas, hátul csatolt lengőkaros, dobfékes. Ezen ne akadjunk fenn, van rajta kívül is dobfékes modell a piacon, ráadásul ez alumínium dobfék, mint a Porsche 356-oson volt, pár évvel korábban.
Más hasonlóság is van a legendás kicsi Porschéval, mégpedig a tömeg. A Lada Granta forgalmijában 1080 kg szerepel, hirtelen nem is tudok a kategóriában új autót, ami ilyen könnyű lenne.
A speciális, ragasztott karosszériaelemek és a nagyszilárdságú acél, esetleg a merevítő, alakformázott szerkezeti acélok alkalmazása miatt ennyire könnyű? Hát nem. A karosszéria szilárdságban körülbelül húsz évnyi lemaradásban van. Ha az egyik első kereket feltesszük a padkára, az ajtó már alig csukódik. Az ajtókeret a tetőhöz képest állandó mozgásban van, ha egyenetlen úton megyünk, reméljük, az ajtótömítések jól bírják az igénybevételt.
Ennek ellenére az utastérben alig van zörgés a tesztautó 6700 km-es korában. Ennek az is oka, hogy nagyon sok helyen használnak csavarokat műanyag patentok helyett. Ezek csúnyák, de előnyük vitathatatlan: ha zörög, még húzunk rajta egy kicsit. Az utastér formavilága próbálja a mai kort idézni, a műszerezettség egészen jó, de a műanyagok minősége, a kidolgozása, a tapintása fájdalmasan oldszkúl.
A futómű hasonlóan a húsz évvel ezelőtti divatot hozza. MacPherson az első rugóstag, de a kormányösszekötő nem a kerékagyhoz csatlakozik, ahogy ma szokás, hanem az alsó rugótányér alatti irányítókarba, mint az F Astrán 1995-ben. Ezért aztán a kormánymű is magasan van, mint a kettes Golfban. Meg az egész valahogy furcsa, mert a keskeny autóból majdnem kilóg a kormánymű, a kormányösszekötők nagyon rövidek, a kormánymű meg hosszú. Viszont a fogasléces kormányműnek akkora helye van, hogy kisebb emberek ezen a lyukon keresztül átmászhatnak az autón. A hozzáférés, a jó szerelhetőség adott. Ahogy a motortér szellőzése is.
A futómű hangolása is elgondolkodtató. Nyilvánvaló, hogy a majdnem 20 centis hasmagasság miatt terepre is gondoltak a tervezők, rugóút is van rendesen, viszonylag puha rugóval. A puha rugóhoz aztán olyan lengéscsillapítót illesztettek, ami még az itt ébredő erőket sem képes megfogni. Száz felett ne akarjuk kikerülni valamit heves kormánymozdulatokkal, mert olyan betáncolás, billegés lesz belőle, hogy aki nem ájul el, biztosan hányni fog. De nézzük a jó oldalát: lassú tempónál páratlan a komfort, kisimít mindent a Granta félig terepre méretezett futóműve. Ez kell nekünk ide a tajgára, akarom mondani a rossz útjainkra.
Az sem kelti végtelen profizmus látszatát, hogy a doblemez kivágásában a toronycsapágy nem centrikusan helyezkedik el, hanem erősen hátra van tolva. Minta elfelejtettek volna utánfutást adni geometriailag, aztán Szása megoldotta: kicsit hátranyomta az egész gólyalábat a toronycsapággyal. Lett egy kis lyuk a gólyaláb előtt, de legalább itt is szellőzik a motortér.
Az elektromos kormányszervó rásegítése megfelelő, de semmi visszajelzés nem jut vissza sem kanyarban, sem egyenesben. Középállásban buta, mindig úgy érezzük, valahová korrigálni kell, pláne nagyobb tempónál. Mintha a kerékösszetartás nem lenne jól beállítva, ami nem elképzelhetetlen, mert az importőr úgy adta át a tesztautót, hogy a bal fényszóró két és fél méterre az autó elé világított, nem keltette pontosan beállított, előkészített tesztautó benyomását.
A váltó ötfokozatú, a kar egészen jól jár, nem is lötyög, de a váltásérzet nagyon rossz. Kicsit olyan, mintha már lenne benne vagy 150 ezer kilométer. Ezt két vonallal húzza alá, hogy az első három fokozat elfogadhatatlan módon sír, mintha az illesztése nem sikerült volna. Szűknek pedig biztos nem szűk az illesztés, mert minden terhelésváltásnál koppan, löttyen, zakkan. Akármilyen jó az anyagminőség, ezt a holtjátékot hosszú távon egy nyomatékváltó, áthajtómű és semmilyen fogaskerekes dolog nem tolerálja. Hasonló az érzés a féltengelyek homokinetikus csuklóinál is. Mintha már kicsit kopottak és szöghibásak lennének. Alászedett kormánynál, megfordulásnál néha mozog a kormány.
A motor egyébként meglepően fürgén mozdítja a könnyű kasztnit, sem kis fordulaton, sem pörgetve nem érezzük gyengének, ráadásul csendes is. Alapjáraton is rezzenéstelenül forog, 5000 fölé pörgetve sincsenek rezonanciapontok, villanymotorként működik. Egyértelműen az autó csúcspontja a 16 szelepes, vezérműszíjas, hangolt műanyag szívócsöves motor.
El is vittük az Autokorbelhez teljesítménymérésre. Meghajtottuk a kis 1,6-os motort, nagyon szépen kiénekelte a 103 lóerőt, ami 5 lóerővel több, mint a gyári érték. Nem érződött erőlködés, a motor szépen dolgozott, a hangja is meggyőző.
Nagyon vegyes a kép: az autó egy időutazó. A régi technikát próbálja idecsempészi valami mai ruha alá bújtatva, és megtalálhatók a mai kor részletei is. Hogy milyen a hétköznapokban, milyen vele együtt élni? Olvassák a Totalcart, kevés autónál vitatkoztak ennyit a szerkesztőség tagjai.
