2050-re a Föld teljes lakosságának 70%-a a nagyvárosokban fog élni, de az USA-ban ma is kimutatható, hogy a tíz legnagyobb városban a sofőrök átlagosan 42 órát töltenek évente dugóban, miközben több mint 120 milliárd dollárt veszítenek munkaidőben és elpöfögtetett üzemanyagban Európában egyre több a tiltás, Németországban károsanyag-kibocsátási matricák korlátoznak, dugódíjak Londonban és Milánóban, jármű kitiltások Párizsban, de ez nem hoz megoldást, 2025-re Európában a dugók évente körülbelül 208 milliárd eurós kárt fognak okozni. Ezzel még nem lesz vége, mert 2050-ben Európa lakosságának a 82%-a a mai mértékkel számított közepesnél nagyobb városokban fog élni.
Érezzük a szorítást, ki-ki a saját eszközeivel próbál megoldást keresni. Amerikában bizonyos sávokat csak akkor lehet használni a nagyvárosokban, ha háromnál több utas van az autóban, Japánban akkor vehetsz autót, ha igazolod, hogy tudsz hol parkolni, a kínai nagyvárosokban korlátozzák a havonta kiadható rendszámok számát.
Ezek a korlátozások kényszerű megoldások, de a populáció és a forgalom növekedésével nem jelentenek igazi megoldást. További, sokkal radikálisabb intézkedések lesznek szükségesek. A Bosch Group szerint az okos városokban közlekedő, mesterséges intelligenciával rendelkező járművek, valamint a kis teljesítményű, közepes vagy kis hatótávolságú elektromos járművek jelentik a megoldást. Ezek tehát azok az irányok, amelyekben a legtöbb és legköltségesebb fejlesztéseket végzik a Bosch-nál.
Tisztában vannak vele, hogy az önvezető elektromos autók elfogadottsága személyes és jogi oldalról is problémás, de mindkettő javítására kész programjuk van. A ma már működő, és Nyugat-Európában elfogadott automatikusan beparkoló autók sokat segítenek az autonóm vezetést biztosító járművek elfogadásában. Érdekes tény, hogy el tudjuk fogadni, hogy különböző kerékpárokat használunk bevásárláshoz és downhill-versenyzéshez, de nehezen tudunk megbarátkozni a gondolattal, hogy más autó visz a munkahelyünkre, és mást autót használunk hobbi célra. Hasonló volt a helyzet korábban az automata váltó elfogadásával is Európában, de megtörtént: ma már közép- és felső kategóriában a többség automata.
A jövő zéró károsanyag-kibocsátású autókról és járművekről kell szóljon, amelyek baleset- és stresszmentes mobilitást biztosítanak. Az átállás többlépcsős, jelenleg a belső égésű motorok tisztábbá és automatizálhatóbbá tételén dolgoznak. Amikor pedig az elektromos hálózat eléri a megkívánt fejlettségi szintet, a belső égésű motorok szerepét átveszik az elektromos motorok, ahol a hatótávot a felhasználó igényihez igazítják a modulrendszerű akkumulátor csomagokkal.
A három kulcsszó az automatizáció, az elektronizáció és a hálózatban működés. Utóbbi feltételezi a kommunikációt a közlekedés aktív és passzív résztvevői között, a járművek egymás között megosztják a helyzetüket, az épületek, a parkolóházak pedig információt szolgáltatnak az elérhetőségről vagy a foglaltságról.
Az egész úgy hangzik, mint egy sci-fi film forgatókönyve, pedig a szenzorok, a kapcsolat már megvalósítható, szinte csak az összekötés és a működő rendszer kialakítása és felépítése a feladat. A már individuálisan működő elektromos járműnek egymással és a központtal kommunikálni kell, a beérkező jeleket fel kell dolgozni, és használni az elérhető cél érdekében. A közeljövő lépése lesz az is, amikor a járműveket vezérlő számítógép kiegészül mesterséges intelligenciával.
Amikor elénk gurul a labda, már tudjuk, hogy a gyerek is utána fog szaladni, és csökkentjük a sebességet. Ezt azonban nem csak mi tudjuk megtenni, hanem a jármű is, mert szenzorai felismerik a gyalogost, a kerékpárost, az autót, a kutyát és a guruló labdát is. A programozott reakció pedig sokkal gyorsabb, mint a legképzettebb és leggyakorlottabb emberé. Ez már nem a távoli jövő, hanem a jelen: a Bosch csoportnál több mint 3000 mérnök dolgozik az önvezető autókon, ebből százan kizárólag a mesterséges intelligencia felhasználásán a baleset megelőzésben.
A környezetszennyezés csökkentése, valamint az emberi élet védelme a két legfontosabb cél, ennek érdekében fejlesztik a rendszereket. Megdöbbentő, hogy 10 halálos balesetből 9-et emberi hiba okoz, a maradék egyen pedig minden egyéb körülmény osztozik. A műszaki meghibásodás kevesebb mint 2%, tehát számszerűen 10-ből 0,2. Kézenfekvő, hogy biztonsági berendezések segítsék a közlekedést, ami elkezdődött a szintén Bosch-fejlesztés ABS-szel és később az ESP-vel, az elektronikus stabilitást biztosító rendszerrel, ma pedig folytatódik a ráfutásos balesetet gátló rendszerrel, valamint a különböző holttér- és keresztforgalmat érzékelő radarokkal.
Ha a járművek közötti kommunikáció is megvalósul, két jármű összeütközése csak rendszerhiba esetén fordulhat elő. A szenzorok által közvetített jelek a pillanat törtrésze alatt adatbázist alkotnak, amelyből a vezérlőegységek a mesterséges intelligencia felhasználásával következtetéseket és valószínűsítéseket készítenek. A radarok, a lézer pásztázó érzékelők felismerik a közlekedés többi résztvevőjét, meghatározzák mozgásuk irányát és sebességét, és valószínűsítik a további mozgás pályát. Ennek megfelelően avatkoznak be az adott jármű mozgásába, például kezdik el a kitérést vagy a fékezést.
Innen már csak egy határozott lépés a teljesen önvezető autó, amelyre a robotkabin elnevezést használta Dr. Rolf Bulander a Mobility Solution üzletág igazgatója. Ez nem csak személyi közlekedés eszközeire fog kiterjedni, hanem az áruszállításban résztvevő járművekre is, és a baleseti kockázat jelentős mérséklődésével tud, és fog is járni. A szenzorai nem csak vezérlőegységeknek továbbítják a jelet, hanem adatbankokat alkotnak, adatot halmoznak fel és elektronikus agyként a bejutott információkat később felhasználják a hasonló szituációban.
Rémisztő őrültségnek hangzik, de amikor egyszer beparkoltak egy autóval a nem is túl egyszerűen kijelölt parkolóhelyre, illetve imitált garázsba, az autó ugyanúgy megcsinálta másodszor, de harmadszor is. Később egy kis gyerekbiciklit tettek az útjába, azt kikerülte, vagy megállt előtte. Minden zavaró jelre jól reagált, semmivel nem lehetett megtéveszteni.
Utána egy szenzorokkal felszerelt Teslával köröztünk egy amorf körpályán, teljesen automatikusan, ahol egy motoros is jelen volt. A motoros közeledtére a jármű reagált, jelzett még azelőtt, hogy mi a tükörben láttuk volna. A két jármű helyzetmeghatározó rendszere kommunikált egymással, és az autó reagált a motoros közeledtére. A további lépés, hogy ezt az interakciót a jármű nem tartja meg magának, hanem felhőben tárolja, az adatbank elérhető a többi közlekedőnek is. Így a következő résztvevő más nem csak a szenzoraival érzékeli a motoros közeledtét, hanem az adatbankból tudja a várható érkezésének irányát és sebességét.
Ez nem a távoli jövő, hanem a holnap. Persze feladat van bőven, dolgoznak is rajta. A legmeglepőbb azonban, hogy a működést hamarabb meg tudnák valósítani, mint a jogi hátteret kialakítani, és a rendszereket engedélyeztetni, mert az automata rendszerek elfogadottsága emberi és jogi szinten is alacsonyan van, még Nyugat-Európában is.
