Audi A8: élet a lézerlámpa mögött

Merkel legyen a talpán, aki eldönti, mi legyen az aktuális protokollautója, bár a német kancellárnak valamennyire az is dolga, hogy viszonylag részrehajlás nélkül ülje végig a germán autóipar csúcslimuzinjait. Van ugye a Mercedes S osztály, amelyről a mai napig nem gondolnám, hogy annyira elavult, bár vannak vele műszaki gondok. A két konkurens is ott lohol a nyomában, a BMW 7-es sorozata is lenyűgöző. Az új A8-asról még nem tudjuk, milyen lesz, de a belecsomagolt technika alapján nem érdemes túl rosszra számítani.

Az A8 bemutatóján mindenesetre alig esett szó a motorokról, mintha csak szükséges rossz kategóriába tartoznának, amikor meg igen, akkor is az került terítékre, hogy a plug-in hibrid belső égésű motorja egy V6-os TSI benzines lesz. A meglepő újdonságok között persze ott van, hogy egészen sok az acél a karosszériában, elfelejtik az iDrive-szerű, tekerőgombos vezérlést, de olyan hülyeségeken például nem törik a fejüket, mint a süketnéma jelnyelv, akarom mondani gesztusvezérlés. Van viszont aktív futómű, ami oldalütközéskor megpróbálja megvédeni gazdáját, az önvezető rendszer, ami a németek válláról leveszi a dugózás gondjait, és még sok minden: nézzük az A8 néha fura újításait.

Karosszéria: nehezebb

Ha van márka, amely felelőssé tehető az alumínium autók elterjesztésében, az az Audi: még kisautót (A2) is gyártottak aluból, de az első generációs A8 volt a leghagyományosabban és fixen alumínium sorozatuk. Aztán a harmadik generációnál már látszott némi megingás, de ami most következett, arra senki sem számított: a karosszéria 40,5 százaléka acél, méghozzá nem is akármilyen, jelentős részük az a fajta, ultra nagy szilárdságú, amit melegen sajtolnak, majd még a vízhűtéses présszerszámban kiedzenek.

A sajtóbemutatón ki állították a karosszériát, szép darab és jól láthatók rajta az acél, alu (öntött, préselt, extrudált), magnézium és szénszálas elemek, de a bódé váza mellett ácsorgó mérnök valahogy nem emlékszik, hány kiló is volt az előző karosszéria. Az új 282 kiló. Szerencsére véletlenül pont ott voltam, amikor az előző A8-as műszaki részleteit leleplezték, és megvan az adat: 231 kiló, vagyis 51 kilót szedett fel.

Mondhatnánk, hogy nem szép dolog behúzni a csőbe az autóipart, a Jaguar/Land Rover is elhitte, hogy teljesen alu autókat kell építeni, erre az Audi meg telepakolja acéllal az A8-ast? Hol itt a sportszerűség? A mérnökök szerint így tud a kocsi még jobb ütközésvédelmet, a torziós szilárdsága pedig 25 százalékkal nőtt, ami rengeteg, talán ez 60 kilót is megérne. Vagy tévedek?

Motorok: még durvábbak, de nincs villanyturbó

Az A8 esetében is már minden motor turbós lesz, de a háromliteres V6-osokat is erősen átdolgozták, a dízelt és a benzinest is (286 és 340 LE). A dízelnél új fejlemény egy második, hűtött EGR-kör (kipufogógáz-visszavezetés), egyértelműen a nitrogén-oxidok elleni harc részeként. A helyi mérnökből azt is ki lehetett szedni, hogy jövőre már a benzinmotorokon is lesz részecskeszűrő, amit a közvetlen befecskendezéseseknél nem lehet megúszni, ha teljesíteni akarják az Euro 6 következő fázisát.

Ám ha riasztóan bonyolult technikára vágyik az ember, a W12 TSI motor az egyértelmű választás: bár az A8-asokban már bő 15 éve választható ilyen jelzésű motor, ez a mostani a 2015-ben, elsőként a Bentley-kben bemutatott, erősen továbbfejlesztett változat, amelynek az egyik hengersora teljesen lekapcsolható. Két darab twin scroll (kettős megfúvású) turbóval. Bár a TSI arra utal, hogy közvetlen befecskendezéses, de van benne klasszikus, szivócső-befecskendezés is, ami bizonyos üzemállapotokban működik és remekül lemossa a szívószelepekről az oda rakódni készülő kokszot. Picivel kisebb, 585 lóerős teljesítménnyel építik be majd az A8-as csúcsváltozatába, mint a Bentley-kbe, de a csúcsnyomaték marad 900 Nm – ezzel azért már szántani lehetne.

És miközben a világ kezd elbúcsúzni a V8-as dízelektől, addig az Audi kitart. Az új, négyliteres TDI közeli rokona az RSQ7-esben használt motornak, de ebből kihagyták a villanyturbót, mivel „itt nem kell olyan nagy tömeget mozgatni”. Vagyis két, normál turbója van, de elég rafkós megoldással: minden hengerből az egyik kipufogószeleptől az egyikhez, a másiktól pedig a kettes számú turbóhoz mennek a gázok. A változó szelepvezérlés viszont csak bizonyos fordulatszám felett (ha jól emlékszem, 2500/perc) felett enged kipufogógázt a második turbóra, tehát a kétlépcsős, kapcsolgatós játék itt is működik, csak nem kell hozzá villanyturbó.

Mindegyik motoron ott figyel a 48 voltos generátor-önindító, de ez már a következő fejezet része, előzetesben annyit a szentségtörésről, hogy tulajdonképpen mindegyik A8-as hibrid, ha nem is nagyon.

Hibrid, 48 voltos hálózat

Voilà, a világ első 48 voltos autója, mondják az Audinál, de rögtön hozzáteszik, hogy az Q7 e-tron hibrid is az, de ott az csak egy alrendszer volt. Itt meg a jármű fő elektromos hálózata 48 voltos, pont azért, hogy kisebb áramok szaladgálhassanak a vékonyabb vezetékekben. Igaz, vannak még 12 voltos fogyasztók is bőven, ezeket egy áramátalakító táplálja egy külön körben.

Az A8-as mindegyik motorján szíjhajtású önindító-generátor van, amely mintegy 12 kilowatt visszatáplálására képes, és van még egy nagy okosság a rendszerben. Egészen 160-ig működik a vitorlázás funkció: egyenletes haladáskor az autó üresbe kapcsol és leállítja a motort, vagyis csak gurul. Az önindító a legkisebb gázadásra bekapcsol, de állítólag még arra is képes, hogy sportos üzemmódban sportosabban indítja újra a motort – itt nem értem, mire gondoltak. Talán ránt egyet?

Ez a fajta hibridség persze csak a mild, vagyis lágy hibrid fogalmát meríti ki, ettől még nem lesz LS600h az Audiból, de még Prius sem. Viszont készül egy valódi, tölthető hibrid is a V6 TSI motorral és egy combosabb elektromos hajtással, amelynek a rendszerteljesítménye 449 lóerő, a maximális nyomatéka pedig 700 Nm. Elégnek tűnik. Ezt a modellt azonban már nem feltétlenül kell plug-inelni, ugyanis lesz hozzá egy 3,6 kilowattos, vezeték nélküli töltő is, amely a ráparkolás után felemeli a töltőlapot a talajszintről, hogy kisebb legyen a légrés a vevő és közte.

Autonóm vezetés, Level 3

Egyelőre nem fenyegeti veszély a hasonló limuzinok sofőrjeit, hiába tud minden korábbi autónál többet az A8 önvezető funkciója. És ennek két oka is van: egyrészt az országok szabályzása nagyon eltérő, Európában is országonként más és más. Németországban alig két hete engedték meg a 3. és a 4. szintű önvezetést (a skála 1-től 5-ig terjed), de máshol még ennyit sem szabad. Magyarországon is például csak tesztelni szabad ilyesmit, ez is friss fejlemény. Az Egyesült Államokban is államról államra más a helyzet, Floridában a legjobb a helyzet. Kína, az Audi egyik fő piaca viszont még a tesztelést is tiltja. Szóval az A8 önvezető tudása marhára nem lehet mindenkié. De mit is tud?

A SAE, vagyis az Amerikai Autómérnökök Szövetsége ezt a szintet úgy definiálja, hogy bizonyos szituációkban átadható a járműnek a vezetés, az autó pedig a környezetéből mindent érzékel. Ennek a jegyében az A8 önvezető funkciója egy lézerszkennert is használ a radarok, kamerák és az ultrahangos érzékelők mellett, ez hatalmas különbség a ma már csak részben önvezető jelzővel promózott Teslákhoz képest, amelyek csak radarral és kamerával próbálnak tájékozódni, tapasztalataink mérsékelt sikerrel. Akinek megvan a sok önvezető kísérleti autó képe, ilyen lézerszkenner szokott egy oszlopon forogni a kocsi tetején – az A8-ban viszont ezt a rendszám alatti rácsba építették be, ezért csak 145 fokos szögben lát. Ezekből az adatokból készíti el a környezet modelljét a zFAS nevű központi egység, amely az összes asszisztens funkcióért felel.

Ám az A8 önvezető tudása csakis olyan úton használható, amelynél fizikailag elválasztják a szembejövő forgalmat, és híre-hamva sincs gyalog kóricáló élőlénynek. Továbbá csak 60 km/órás sebességig működik, afölött visszaadja a kormányt. Oké, de mi van, ha nem fogadja el a vezető? A szokásos hangjelzés, villogás miegyéb mellett egy idő után fékezgetni kezd, és ha nincs reakció továbbra sem, kiteszi a vészvillogót és megáll, továbbá elindít egy automatikus segélyhívást. Vagyis nem képes arra, amit a Continental pár hete prototípusként bemutatott: hogy kiálljon a leállósávba.

Ez a funkció lényegében azoknak jelent majd könnyebbséget, akik tipikusan a német autópályák dugóiban ácsorognak, több tíz kilométer hosszon – de nekik nagyon jó lesz, mert tényleg nem kell semmit sem csinálniuk. Amúgy Traffic Jam Pilotnak hívják.

Előreskubizó aktív futómű és társai

Az A8 új aktív futóművet is kapott, amely mintegy hússzor kevesebb energiát fogyaszt, mint a hidraulikus megoldások. Ez valószínűleg egy odaszúrás a Mercedesnek, ahol szintén egy kamera figyeli az út egyenetlenségeit, és készíti fel előre a futóművet. Az A8 esetében ugye alap a légrugózás, és ezt egészítik ki kerekenként egy-egy 2 kilowattos villanymotorral. Nem kell megijedni, ez nem állandó energiafogyasztást jelent, hiszen a motor csak nagyon rövid ideig dolgozik, a terheket a légrugó hordozza. A kamera 3 centis egyenetlenségeket is kiszúr (másodpercenként 18-szor), és bizonyos határig képes rá reagálni: akár 12 centivel is meg tudja emelni a lengőkarokat, ha valami olyan elnyújtott hupli jön.

Mint mindennek, ennek is vannak határai, és ez is hozzáad vagy 50 kilót az A8 tömegéhez, ha megrendeli valaki. Viszont van egy érdekes balesetvédelmi funkciója is: ha úgy érzékeli, hogy egy másik autó készül nekiütközni, az autónak ezt az oldalát megemeli 8 centivel, hogy az utasokat kissé kiemelje az ütközési zónából. Már ha nem egy Q7 érkezik.

Az aktív futómű mellé akár összkerék-kormányzás is kérhető, ez 60 km/óráig ez első kerékkel ellentétes irányban fordítja el a hátsó kereket, maximum 5 fokkal: a manőverezéskor így 1,1 méterrel kisebb a fordulókör (11,4 m), ami egy 3 méteres tengelytávú kocsitól egész kiváló. Nagyobb tempónál viszont a kanyarstabilitást javítja, hogy az elsővel azonos irányba kormányoz hátul, maximum két fokot.

Világítás

Az Audi nagy barátja az új világítástechnikai megoldásoknak, talán az audisok szeretnek villantani. Hát most lesz mivel, mert a led-mátrix lámpák mellett megjelent a lézerlámpa is az A8 opciói között. Ezt azonban viszonylag ritkán lehet majd kihasználni, mert elég ritka, hogy az embernek 600 méterre kell elvilágítania. Ja, és közben nem jön senki, mert amúgy azonnal lekapcsolja az automatika.

Mi a fene ez a lézerlámpa? Nem lenne elég a ledes, szembejövőket kitakaró, okos széles és hosszú fényt adó lámpa, ami már arra is reagál, ha az előttünk menő sávváltásra készül (=indexel, nem gondolatolvasó), és előre megszünteti a másik sávban is a fényárt, hogy ne vakuljon meg. A lézer mást tud. Ebben is egy dióda állítja elő a lézersugarat (vagyis ez is led), de ezzel egy foszforpöttyöt izzítanak fel iszonyatosan – ettől lesz látható, fehér fény belőle. Ennek a pontszerű fényforrásnak a fényét teríti szét egy homorú tükör, a technika mai állása szerint iszonyat hosszú, de keskeny fénycsóvát tudnak így csinálni, brutális fényerővel.

Az A8-ban persze már minden fényforrás ledes, még az olvasólámpa is led-mátrix, de itt csak az a cél, hogy irányítható legyen a fénycsóva. Mondjuk világít is rendesen. A hátsó lámpatest, ami teljes szélességében elfoglalja az A8 fenekét, szintén ipari mennyiségű ledet tartalmaz, a helyzetjelzők már organikus ledek; ezeknél a hajszálnál vékonyabban gőzölik fel apró lapkákra, ezek világítanak a hátsó helyzetjelzőkben. Egyelőre még féklámpa-fényerőt nem tudnak, azok hagyományos ledek. Az élettartamuk a mérnök szerint eléri az autóét – ezt nem sikerült lefordíttatnom számokra :)