Az Autókorbelnél ahol az olvasók autóinak a teljesítmény mérése folyik, egy újabb érdekes autó állt fel a mérőpadra: egy sokak által lesajnált, kis PD TDI motorral szerelt Skoda Fabia. Ráadásul már majdnem 350 ezer kilométer van benne, mit tud a kis háromhengeres TDI motor?
Nem tekinthető igazi downsizing-motornak a 1,4 literes Volkswagen PD TDI blokk, inkább az építőszekrény-elv egyik első motorja a konszernben. A négyhengeres, méltán népszerű 1.9 PD TDI-ből elvettek egy hengert és nagyjából így lett a háromhengeres 1,4-es PD TDI. Nyilván ez nem ilyen egyszerű, de a furat-löket arány maradt, és még számos tekintetben maradtak testvérek a blokkok.
A PD TDI, azaz az adagolófúvókás (PD = pumpe düse) TDI motor nem azért szűnt meg, mert műszakilag problémás volt, hanem azért, mert az emissziós értékei már nem feleltek meg a következő, szigorúbb normáknak és átalakítani nehéz lett volna. A CR TDI (CR = common rail, közös nyomócsöves) utódja elektronikusan jobban szabályozható, mint a főleg mechanikus befecskendezéssel működő PD rendszer, így a járási kultúrája és az emissziója is jobb lehet.
Bár voltak az adagolófúvókával gondok, de ezek a beszállítói minőség ingadozásnak voltak következményei, a rendszer maga nagyon megbízható és jól működött az 1,9 literes motorokban, sokan használták elégedettséggel.
Az 1,4-es háromhengerese azonban több kritikát kapott. Nyilván a teljesítménye is kevesebb, mindössze 75 lóerő ennek a változatnak, a járáskultúrája is rosszabb, mint a négyhengeresé.
A háromhengeres EA188 gyári kódú blokkban nincs segédtengely, ami az olajpumpát és a vákumszivattyút hajtja, ezeket a főtengelyről lánccal és a vezérműtengelyről direktben hajtja. Ez korszerűbbnek tekinthető, kisebb a veszteség, kevesebb az alkatrész. További érdekessége a blokknak a hengertömbbe integrált vízpumpa, amelyet a vezérműszíj hajt.
A háromhengeres elrendezés kiegyensúlyozottság szempontjából kicsit szerencsétlenebb a négyhengeres motornál, ezért a motor egy kiegyensúlyozó tengelyt kapott, amelyet gondozásmentes lánccal hajtanak, és a főtengely mellett-alatt helyezkedik el. A 120 fokban elékelt főtengely kiegyensúlyozását a tömegközéppontját tekintve aszimmetrikus lendkerék is segíti. Ezek miatt a motor egészen egyenletesen, kevés rezonanciával jár, de a jellegzetes háromhengeres hang mindig jelen van, ahogy nő a fordulat, egyre jobban hallható.
A kis teljesítményű motorok átlagos forgalomban is nagyobb teljesítmény-kihasználtsággal üzemelnek, ezért aztán azt gondolhatjuk, hogy az élettartamuk is kisebb lesz. Ez nyilván így is van, most azonban meg tudjuk nézni, hogy egy ilyen háromhengeres 1,4-es veszít-e a teljesítményéből majdnem 350 ezer kilométer után, ha egyébként rendesen karban tartják, minden szervizt időben és szakszerűen megcsinálnak rajta.
Érdemes megnézni a videót, a teljesítménygörbe alakjára is figyelni, mert olyan lapos, mint egy szép nyomatékgörbe. Ez azt eredményezi, hogy a motor széles fordulatszám tartományban erős, így szubjektíve sokkal erősebbnek érezzük a motort, mint valójában, az adatok alapján látható. Nézzétek meg mennyi maradt a gyári 75 lóból és a 195 Nm-ből, lesz meglepetés, ígérem.
Ha pedig érdekesnek találjátok a sorozatot, akkor iratkozzatok fel a Totalcar Youtube csatornájára, mert még sok érdekes autó következik.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
