Háromból egy hengert még le is kell kapcsolni?

Ez a hozzáállás persze érthető, az ilyen események célja, hogy a rengeteg újságírón keresztül a lehető legtöbb emberhez eljussanak az új autó erényei és a könnyen emészthető marketingüzenetek. Márpedig manapság ritkán részletezik, hogy az új motor már képes 14 ezredmásodperc alatt lekapcsolni a háromból az egyik hengert. Ezzel alacsony fordulatú részterhelésen akár 15 százalékkal javítható az előző verzió fajlagos fogyasztása, amelynek egyébként a minimum értéke 225 g/kWh. Mit láttatnak ebből a vevővel? Hogy az 1.0 Ecoboost fogyasztása most még kedvezőbb.

Ezért is volt érdekes, ahogy a sima termékismertetés helyett a Ford szentendrei oktatóműhelyében darabokra szedtük az egyliteres Ecoboost motort és a frissített, új változatát is. Ráadásul az esemény egy olyan prezentációval kezdődött, ami után kissé meglepődött elégedettséggel konstatáltam: ezúttal tényleg okosabbak lettünk, nemcsak lejegyzeteltük a felszínesen felsorolt új extrákat. Izgalmas volt ennyire részleteiben látni, hogy mit tehet egy hatalmas autógyár, ha az amúgy is végletekig reszelt motorját kell továbbfejlesztenie.

Az átlagember talán még csak nem is sejti, hogy mennyire összetett gépészet hajtja az autóját, és mennyire felfoghatatlanul sok mérnökórát öltek bele nagyon okos emberek abba, hogy a drága benzint munkába járássá és rokonlátogatássá alakítsák. Ugyan már a nagyapáink is henger és dugattyú alapon autóztak, de a Ford T-modell nagyjából úgy viszonyul a mai Fiestához, mint egy távíró az iPhone-hoz. August Otto első próbálkozása és az egyliteres Ecoboost legújabb változata között irgalmatlan mennyiségű mérnöki zsenialitás és temérdek új gyártástechnológia megjelenése kövezte ki az utat.

Ennek a technológia fejlődésnek a motorja sokáig a nagyobb teljesítmény és a jobb megbízhatóság elérése volt, később az üzemanyag drágulásával elkezdett megjelenni szempontként az alacsony fogyasztás is. A kilencvenes évek környékén eljutott odáig az autóipar, hogy a kiforrott szívómotorokkal megbízhatóan, élhető fogyasztással tudták kiszolgálni a hétköznapi autósokat. Aztán szépen lassan megváltoztak a fogyasztói igények, miközben egyre szigorodtak a károsanyag-kibocsátási előírások, és a jó öreg szívók már nem tudtak megfelelni egyiknek sem.

Ezzel beköszöntött a downsizing, a kis löket térfogatú turbós motorok korszaka. Dízelesen nagyot lépnek, és a mérési ciklusra optimalizált működésükkel papíron keveset fogyasztanak. Amikor a jelenség egyik úttörőjeként a Ford bemutatta az első egyliteres Ecoboost motort, be is húzta az Év Motorja díjat, majd még ötször egymás után, jelentsen ez bármekkora elismerést a valóságban. A tényleges fogadtatás sokkal vegyesebb volt. Az egyik véglet méltatta a valóban korszerű megoldásokat, a másik pedig hurrogott, hogy milyen dolog három hengert rakni egy Mondeóba – hiszen a nagyobbik, 1,5 literes háromhengeres megjelenése ebben a típusban is várható.

Akárhogy is állunk a downsizinghoz, egy Ecoboost workshoppal kapcsolatban muszáj megemlíteni, hogy az első két évben gyártott darabok hajlamosak voltak hűtési problémákra. Azóta ezt a malőrt orvosolták, de jól szemlélteti a problémát: kis motorból megbízhatóan nagy menést és alacsony fogyasztást kinyerni nem egyszerű. Ettől függetlenül a 2013 végétől gyártott darabok elméletileg tudják a kötelezőt. Bár egy ilyen fiatal motor esetén még talán korai kijelenteni, hogy megbízható.

De mit lehet tenni, ha az alig néhány éves technológia is elkezdi túlpöfögni a folyamatosan szigorodó előírásokat? A Ford az első 1.0 Ecoboost alapjaira lényegében épített egy új motort. Egy ennyire friss technológia esetén ez nagyjából olyan, mintha a világ összes főzőműsorának áttanulmányozása után, a tökéletes alapanyagokból mesterien sikerült vasárnapi ebédünket még kissé kajakómásan kellene másnap megfőzni még jobban. Annyira csúcsra járattak mindent, hogy alig maradt tér a fejlődésre. Ezért is volt érdekes részletesebben belelátni, hogy hol lehet még találni néhány, egészen pontosan 7,5 százaléknyi WLTP fogyasztásjavulást egy amúgy is rommá reszelt motorban.

Az első generációhoz képest a Fox Upgrade néven futó friss változaton a hengerfej megfordításával lényegében helyet cserélt a szívó- és a kipufogóoldal, ezzel megspóroltak egy felesleges kurflit a motor alatt, közelebb került a katalizátor, a turbó elbújt a hűvös menetszél elől a motor mögé, emiatt könnyebb beépíteni és gyorsabban melegszik a motor. Mivel a kibocsátást mérő ciklus során az üzemi hőfoknál hűvösebb állapot felel a káros anyagok durván 80 százalékáért, a gyorsabb melegedésen sokat lehet fogni. Máris javult egy hajszálnyit a kibocsátás, és vele karöltve a fogyasztás.

A befecskendezési nyomás 250 barra nőtt, az injektort és a gyújtógyertyát elfordították kilencven fokban, így az előző generációhoz képest jóval szimmetrikusabb lett a belépő áramlás. Ennek köszönhetően az égéstér felületén a csúcshőmérsékletet sikerült 245 fokról 206-ra csökkenteni, ami a kopogásos égés megelőzésénél kifejezetten jól jön. Újabb gyűszűnyi benzint sikerült megspórolni.

Az új változat kapott még egy irgalmatlanul masszív vezérműláncot az olajban futó szíj helyett, ami elméletileg csökkenti a karbantartás igényt, és a vezérműtengelyeket a szelepfedélbe építették. A hűtőrendszeren is változtattak, a vízpumpa átkerült a váltóoldalra és egy vékony szíjon kapja a hajtást a kipufogó vezérműtengelytől. Ezzel a minimum szokatlan megoldással már nem is tagadhatja az új Ecoboost a Wartburg-rokonságot. Fontos haszna az új hűtésnek, hogy egyúttal csökkent az egyes hengerek közötti hőmérséklet-különbség is, így már nem a 4,2 százalékkal melegebb középső hengerhez kell igazítani az égést, ezért a sűrítés 10:1-ről 10,5:1-re nőhetett. Megint nyertünk pár százaléknyi fogyasztást.

A legnagyobb durranás viszont egyértelműen a hengerlekapcsolás. Az, hogy részterhelésen a spórolás kedvéért hengereket kapcsol le egy motor, nem jelent újdonságot, de a Ford elsőként alkalmazza a technológiát három hengeren. A nem is olyan távoli jövő középvezetője már elmondhatja magáról, hogy bizonyos körülmények között egy kéthengeres, 999 köbcentis Mondeóval közlekedik, miközben egy henger pihen.

Azzal, hogy a három hengerből egyet hidraulikusan lekapcsolunk, lényegében megszüntetjük a kapcsolatot a vezérműtengely bütyke és a szelep között. A dugattyú zárt szelepekkel jár fel-alá, ezzel megspórolható a ki-be áramlás vesztesége, miközben a benn rekedt levegő légrugóként minimalizálja a gyújtás nélkül járó henger veszteségét.

Egy bakon lévő Fiestán szemléltették egy leleményes háztáji megoldással, hogy mi történik, ha lekapcsoljuk, amit le lehet. Amikor a nyitott motortérben a hidraulikus szelephimbára kötött kábellel manuálisan lekapcsoltuk az egyes hengert, azonos gázpedálállás mellett hallhatóan emelkedett a fordulat, tehát részterhelésen tényleg hatékonyabban működött a motor. Állítólag 10 százalékot is jelenthet bizonyos körülmények között.

Az más kérdés, hogy ezek a körülmények a Focusba szerelt egyliteres motor esetén jellemzően lakott területen fordulnak elő, egyenletes csörgedezés közepette. Ha csak megfordul a fejünkben a gyorsítás gondolata, máris beszáll a melóba a pihenő henger is. A próbakörre kaptunk egy szintén elismerésre méltóan szimpatikus megoldással megmókolt ledes jelzőfényt az óracsoport tetejére, ami diszkrét pislákolással jelezte, ha épp nem járt az egyes henger. És erre tényleg szükség volt, mert más jelet még csak nyomokban sem lehetett észlelni, annyira simán működött a dolog. Az egyliteresben ritkásan felvillanó fény bezzeg az 1.5-ös, 200 lóerős Fiesta ST-ben ki sem akart aludni. Mivel lényegesen nagyobb teljesítményű, sokkal több esetben tud részterhelésen üzemelni.

Itt tartunk 2019-ben. Nemhogy nem lehet észlelni a három hengert, még a kettőre váltás sem fog feltűnni senkinek. Ha ennek ellenére valaki még mindig hőbörög, nyugodtan üljön be az ST-be és próbálja csak meg fenntartani az ellenszenvét. Az első gyorsítás után nem lesz egyszerű.